авиация Франции

Альтернативные истребители Челестино Розателли. Часть 2. Альтернативные истребители FIAT CR.43 Mangusta. Эпизод 3.2

 

Перед тем как выложить данную статью, я желаю выразить слова признатель­ности глубокоуважаемым коллегам за неоценимую помощь в ее создании: redstar72 за идеи, редактирование текста и номерные примечания и vasia23 за цветные профили. В примечаниях дополнительно указано их автор­ство, а также относятся ли они к реальной (РеИ) или альтернативной (АИ) истории.

Эксплуатация и боевое применение истребителей FIAT CR.43 Mangusta в ВВС Швеции и западных союзников

Швеция

В 1940 году правительство Швеции начало подыскивать подходящий истребитель для своих ВВС. Вначале у американской фирмы Vultee была заказана её модель 48С, известная под обозначением Р-66 Vanguard. Однако вскоре американское правительство ввело эмбарго на поставки военных материалов, и поэтому командование ВВС Швеции было вынуждено заказать большое количество самолётов в Италии. 

Проекты истребителей-перехватчиков компании Dassault, способных развивать скорость M = 3…4 Часть 2

 

Часть 1

Некоторое недоверие со стороны командования ВВС 

В ходе проектирования самолета инженеры компании Dassault впервые использовали компьютеры для расчета его траектории полета и летно-технических характеристик. Высокие температуры, до которых нагревается конструкция самолета на скоростях М = 3 и выше, заставили серьезно подойти к выбору материалов для силового набора и обшивки машины. После изучения классической конструкции из дюралюминия с термозащитным покрытием инженеры компании перешли к конструкции из стали и титана с панелями с сотовым наполнителем. Программа лишилась своего бумажного статуса перспективного исследования, когда несколько сотовых панелей были изготовлены и помещены в печь для проверки термостойкости материалов.

Проекты истребителей-перехватчиков компании Dassault, способных развивать скорость M = 3…4 Часть 1

 

Предисловие редакции: в 1960-е года конструкторское бюро компании Dassault начало проектирование серии истребителей, способный развивать скорость M = 3…4. Дело оставалось лишь за двигателем.

В ноябре 2006 года в журнале «Le Fana de l'Aviation» была опубликована небольшая статья, посвященная проекту трехмахового «миража» и не содержавшая какой-либо дополнительной информации. В ходе недавних исследований в архивах папки с проектной документацией вновь стали доступны. Данная информация просто невероятная находка! Это не всего лишь несколько снимков, а полная документация множества проектов истребителей, создававшихся в рамках секретной программы. Ниже будет представлена неизвестная история таинственного семейства проектов истребителей компании Dassault.

Испытано во Франции. Истребитель Supermarine Spitfire Mk I Часть 2

 

Часть 1

Совершенно неизвестная судьба! 

13 апреля 1940 года испытания «спитфайра» продолжились в CEMA. В этот день под управлением капитана Поля Бадре (cne Paul Badré) был выполнен 40-минутный полет, целью которого была проверка приборов. Позже в тот же день для калибровки термометра Бадре выполнил полет на высоте 600 метров. Спустя четыре дня «спитфайр» вновь поднялся в небо. Задача, которая была поставлена капитану Логе (cne Lauguet), заключалась в наборе высоты 8000 метров и замерить нагрев вооружения. Затем капитан Бадре выполнил перелет по маршруту Орлеан-Бриси – Велизи-Вилакубле и обратно. На следующий день капитан Логе совершил полет на «спитфайре» и – вновь на высоте 8000 метров – провел замеры нагрева бортового вооружения. Затем настала очередь капитана Бадре выполнять полет на «спитфайре». 19 апреля 1940 года он совершил часовой полет на высоте 7000 метров. Через два дня самолет под управлением капитана Логе повторив перелет капитана Бадре, совершив перелет Орлеан-Бриси – Велизи-Вилакубле – Орлеан-Бриси. 22 апреля Бадре выполнил очередной полет с целью проверки бортового оборудования; данный полет продолжался 20 минут.

Сен-Рафаэль-1925. Гран-при гонок пассажирских гидросамолетов Часть 2 Эпизод 2

 

Договоритесь между собой! 

В звучавшем хоре критики журналисты не являлись исключением. Некоторые критиковали 

«чрезмерное благоразумие»

решения 4 сентября и отсутствие со стороны организаторов гонки интереса к работоспособности бортового радиооборудования самолетов-участников.

Однако самые проницательные и дальновидные замечания были направлены в адрес официальных служб, оказавшихся

«не в состоянии выдать согласованные программу и руководящие принципы».

Опытный почтовый самолет Air Couzinet 10. Франция

 

10 августа 1937 года прототип двухмоторного почтового самолета Air Couzinet 10 взлетел с аэродрома Бордо и взял курс на окруженный цепью взлетно-посадочных полос Этамп. Экипаж самолета составляли один из опытнейших пилотов того времени Андре Дюбурдьё (André Dubourdieux; он вменил пропавшего без вести Жана Мермоза), радиста Жана Макена (Jean Macaigne), механика Кавайеса (Cavaillès), а также конструктора Рене Кузина, под руководством которого и был создана эта машина. Экипаж компании Couzinet был представлен авиакомпанией Air France для участия в гонке Истр – Дамаск – Париж, которая должна была состояться через несколько дней.

Начало бою в воздухе положено

 

Фразой, вынесенной в заголовок, откликнулся будущий ас Евграф Крутень на сообщение о воздушном таране штабс-капитана П.Н. Нестерова, закончившемся, как известно, весьма печально не только для атакованного им австрийского экипажа, но и для самого русского пилота. А первый настоящий и успешный воздушный бой с использованием штатного бортового оружия провели 5 октября 1914 года французские летчики сержант Жозе Франц и капрал Луи Кено на двухместном биплане "Вуазен" LA, вооруженном пулеметом "Гочкисс".

В районе Реймса они встретили и атаковали германский разведчик "Авиатик" B.I. Франц пилотировал машину, а Кено, встав во весь рост, вел огонь из пулемета, укрепленного на треножном лафете над головой пилота. После 96 выстрелов "Гочкисс" заклинило, тогда Кено взял винтовку и начал стрелять из нее. Летнаб "Авиатика" тоже пытался отстреливаться из винтовки, но после того как одна из пуль поразила пилота или повредила систему управления, германский аэроплан перевернулся вверх колесами и рухнул на землю. Оба летчика погибли.

Испытано во Франции. Истребитель Supermarine Spitfire Mk I. Часть 1

 

Перед тем как выложить данную статью, я хочу выразить слова признательности уважаемому коллеге redstar72 за неоценимую помощь в редактировании текста.

Предисловие Жана-Пьера Тузо (Jean-Pierre Touzeau), автора статьи «По следам легенды. Тайны первого французского «спитфайра»» (Sur les traces d'un mythe. Les mystères du premier «Spitfire» français): Слухи о «Спитфайре», летавшем в 1939 году с французскими опознавательными знаками, имеют долгую историю. Что это было – секретная миссия, испытания перед запуском в серийное производство? После долгих поисков автор статьи представляет читателям историю этой машины…

Сразу же после первого полёта прототипа, состоявшегося 5 марта 1936 года, истребитель Supermarine Spitfire вызвал интерес у военно-воздушных сил множества стран. Одной из первых была Югославия, уже в начале 1937 года изъявившая желание приобрести 30 машин данного типа. Вскоре и другие страны, такие как Бельгия, Швейцария, Турция, Литва, Португалия и Нидерланды, соблазнились новым истребителем и начали переговоры о его приобретении или производстве по лицензии. Япония через компанию Mitsubishi также проявила интерес к покупке «спитфайров».

Братья Райт по-европейски

 

Ровно 110 лет назад, 30 сентября 1907 года, впервые поднялся в воздух "Вуазен-Фарман" №1 – первый самолет, разработанный и построенный в Старом Свете, который мог более-менее нормально летать, правда, поначалу – только по прямой и в безветренную погоду.

Самолет был спроектирован французами – братьями Габриэлем и Гастоном Вуазен при участии автогонщика, а в дальнейшем – летчика и авиаконструктора Анри Фармана. Надо заметить, что к тому времени в США уже четыре года успешно летал аэроплан братьев Райт, но по другую стороны Атлантики о нем почти ничего не знали, поскольку Райты, опасаясь кражи технологий, долгое время скрывали свои достижения.

Сен-Рафаэль-1925. Гран-при гонок пассажирских гидросамолетов Часть 2 Эпизод 1

 

Предисловие редакции: неспокойное море, а также хрупкие и неприспособленные к таким условиям самолеты превратили гонку в бойню.

Для Анри Приоля неприятности только начинались. Из-за проблем с радиатором самолет компании Villiers был вынужден приводниться. К счастью командир находившегося на трассе гонки посыльного судна ВМС Франции позволил Приолю пополнить запас воды. Данная операция заняла 30 минут. Море было спокойным, и самолет взлетел без проблем. Машина прибыла в Аяччо в 08:28 и отправилась обратно в Сен-Рафаэль без проведения дозаправки.

На обратном пути температура продолжала расти. Villiers 4 HB A2 прибыл к Сен-Рафаэлю в 10:58, но тем не менее Анри Приоль и Максим Дюраму не смогли в конце трассы избежать проблем. Двигатель гидросамолета очень сильно перегрелся, и Villiers 4 HB A2 совершил посадку на воду до финишной линии! После последней заливки воды Приоль смог завершить первый день гонки в 11:28: общее время прохождения трассы составило 4 часа 28 минут, средняя скорость – 110 км/ч.