Танковая мощь СССР  Семейство танковых и автомобильных двигателей на основе мотора М-6

1
1

     Семейство танковых и автомобильных двигателей на основе мотора М-6

     В 1923 году, по закупленному во Франции образцу, на заводе «Икар» в Москве подготовили чертежи отечественной копии мотора «Hispano-Suiza 8Fb» мощностью 300 л.с., что было достигнуто французами путем увеличения диаметра и хода поршня. Редуктор на этой модели отсутствовал. Конструкция блока осталась практически той же, что и на более раннем двигателе «Hispano-Suiza 8В». Серийное производство этого двигателя, названного сначала просто «Испано-300», а затем М-6, передали заводу ГАЗ № 9 «Большевик» (бывшему ДЕКА) в Запорожье. С апреля 1923 года там начали подготовку к его выпуску, но освоение производства на недостроенном и уже полуразрушенном в ходе Гражданской войны предприятии заняло очень много времени. Первую серию из десяти моторов предъявили приемке в апреле 1925 года. Первый двигатель этой партии прошел государственные испытания в мае. Всего за год завод сдал лишь семь моторов М-6. В следующем году результат получился немногим лучше – 20 двигателей в двух сериях. Их стали ставить на импортных истребителях Fokker D.XI и Martin syde F.4 «Buzzard» для замены оригинальных французских моторов, а также на немногочисленных серийных учебных самолетах П-2. Один М-6 смонтировали на опытном пассажирском самолете К-4.

Авиационный мотор жидкостного охлаждения М-6

     М-6 был на 14 кг тяжелее французского двигателя. В эксплуатации его самым уязвимым местом оказались клапаны: происходил обрыв тарелок, недостаточно надежно закреплявшихся на штоке. Кроме того, быстро изнашивались вкладыши шатунов.

Продольный и поперечный разрез двигателя М-6 (300 л.с.)

Параметры восьмицилиндрового двигателя М-6:

Рабочий объем двигателя – 18,47 л

Диаметр цилиндра – 140 мм

Ход поршня – 150 мм

Степень сжатия – 5,3

Длина – 1,32 м

Ширина – 0,89 м

Высота – 0,88 м

Мощность двигателя – 300 л.с при 2100 оборах в минуту

Угол развала цилиндров – 90°

По материалам: https://en.wikipedia.org/wiki/Hispano-Suiza_8

     Еще с 1925 года существовали планы дальнейшей модернизации М-6. Специалисты завода № 9 создали на его базе унифицированное семейство. В это семействовошли: 4-цилиндровый, 8-цилиндровый и 12-цилиндровый моторы с одним, двумя и тремя цилиндровыми блоками от мотора М-6, соответственно. Немногочисленную группу конструкторов возглавлял Б. С. Андрыхевич. Проект четырехцилиндрового двигателя мощностью 150 л.с. подготовили к сентябрю 1925 года. Он использовал до 90% деталей от базового мотора. W-образный трехблочный мотор мощностью 450 л.с., обозначавшийся в документах просто как «Испано W», проектировался позже, в апреле-июне 1926 года. К ноябрю 1926 года оба мотора были изготовлены и опробованы в заводской лаборатории. Испытания не выявили больших проблем – моторы работали не хуже их прародителя – мотора М-6.

     Но Авиатрест имел другие виды на «Hispano-Suiza». В 1924 году завод получил задание сконструировать 12-цилиндровый V-образный двигатель на основе М-6, мощностью 450 л.с.. К январю 1926 года в Запорожье подготовили проект двигателя, названный М-6А. Двигатель М-6А, в отличии от М-6, имел в блоке 6 цилиндров вместо четырех и развал не 90 градусов, а только 60. Конструктивно М-6А был аналогичен М-6. Этот мотор так же был воплощен в металле и опробован в заводской лаборатории в декабре 1926 года. Однако, уже в июне 1925 года завод №9 получил другое задание – скопировать 12-цилиндровый V-образный мотор фирмы «Hispano-Suiza» мощностью 450 л.с. По-видимому, имелся в виду двигатель 12Нb. Новый мотор планировали поставить на истребитель 2И-Н1. Двигатель получил индекс М-6Б, хотя к М-6 он уже не имел никакого отношения. Андрыхевич применил блок-картер, выполнив блок и верхнюю часть картера в виде одной отливки при съемном блоке головок. Гильзы были «мокрыми», омывавшимися водой. Диаметр гильзы по сравнению с М-6 уменьшили, ход поршня увеличили. Клапаны охлаждались продувкой сжатым воздухом от поршневого компрессора. Предполагалось оснастить М-6Б редуктором, параллельно прорабатывались два варианта его конструкции.

     В 1925 году было предложено организовать на заводе полноценное конструкторское бюро и довести М-6А или М-6Б до стадии подготовки серийного производства. Но наверху рассудили иначе. В январе 1927 года задание отменили, а формировавшееся бюро ликвидировали.

     Однако УММ РККА имело отличные от Авиатреста планы на М-6. По запросу танкового ведомства все наработки по этому двигателю были переданы в НАМИ (расформированное КБ завода ГАЗ №9 так же было переведено в НАМИ). Там коллектив под руководством Б. С. Андрыхевича продолжили работы по моторам на основе М-6. Там же в НАМИ А.А.Микулин, в мае-октябре 1928 года, подготовил проект переделки двигателя под воздушное охлаждение, обозначенный  как М-21. На картере М-6 устанавливались цилиндры и головки цилиндров по типу звездообразного мотора М-12. Отличное от М-6 было и расположение распредвалов – оно было традиционным для двигателей воздушного охлаждения. Распредвалы располагались в боковинах картера и клапаны открывались посредством штоков, расположенных в трубчатых направляющих. Эти трубчатые направляющие располагались с наружной стороны цилиндров. Опытный образец М-21 в феврале 1929 года изготовил завод «Большевик» (бывший Обуховский) в Ленинграде. Испытания подтвердили возможность такой переделки двигателя. Мотор выдал мощность в 263 л.с.. После удачной обкатки М-21 А. А. Микулин предложил свою линейку танковых двигателей воздушного охлаждения на основе М-21: рядная четверка (135 л.с.) и V-образная восьмерка (265 л. с.). Развал цилиндров, для компактности двигателей, Микулин предложил уменьшить до 60 градусов. Кроме того, от моторов жидкостного охлаждения, разработанных коллективом под руководством Б. С. Андрыхевича, тоже никто отказываться не собирался. В частности рядная четверка предлагалась для разрабатываемого 10 тонного грузовика ЯГ-10. V-образная восьмерка 8МТ-6 на легком колесно-гусеничном танке Т-23 и среднем пехотном танке Т-22. А 12 цилиндровый W-образный мотор  12МТ-6Б на среднем колесно-гусеричном танке Т-24.

     После опробования восьмицилиндрового двигателя, Микулину было предложено дефорсировать все семейство моторов (в том числе и с водяным охлаждением), с целью использования менее качественного бензина. Вследствие чего, мощности двигателей снизились на 7-8%, что сочли не существенным. Переделке во всех двигателях подвергли систему впуска-выпуска, уменьшили высоту картера, увеличили диаметр шеек коленвала и на моторах с водяным охлаждением установили более простые водяные помпы автомобильного типа. По сути, двигатель оптимизировали для новых условий эксплуатации, избавившись от авиационного наследия. То есть, была создана линейка специализированных танковых двигателей.

Мотор 4МТ-6 (Я-6) грузового автомобиля ЯГ-10

Линейка моторов семейства МТ-6

Таблица ТТХ танковых двигателей семейства МТ-6:

Двигатель

4МТ-6

8МТ-6

12МТ-6Б

Рабочий объем, л

9,24

18,47

27,71

Диаметр цилиндра, мм

140

140

140

Ход поршня, мм

150

150

150

Степень сжатия

5,1

5,1

5,1

Длина, м

1,32

1,32

1,32

Ширина, м

0,47

0,86

1,06

Высота, м

0,88

0,78

0,88

Мощность, л.с.

138

276

436

Вес двигателя, кг

146

284

416

      Маркировка двигателей выполнялась по количеству цилиндров. Так для двигателей водяного охлаждения имелись следующие варианты: 4МТ-6 (рядный четырехцилиндровый), 8МТ-6 (V-образная восьмерка), 12МТ-6Б (W-образный двенадцатицилиндровый двигатель мощностью 430 л.с.). Двигатели воздушного охлаждения маркировались следующим образом: 4МТ-21А (рядная четверка), 8MТ-21 (V-образная восьмерка).

Линейка моторов семейства МТ-21

Таблица ТТХ танковых двигателей семейства МТ-21:

Двигатель

4МТ-21

8МТ-21

МТ-20

Рабочий объем, л

8,16

16,32

3,98

Диаметр цилиндра, мм

125,2

125,2

105,4

Ход поршня, мм

163,4

163,4

114,2

Степень сжатия

5,1

5,1

4,8

Длина, м

1,32

1,32

0,98

Ширина (без вентилятора), м

0,48

0,97

0,38

Высота, м

0,93

0,79

0,58

Мощность, л.с.

122

245

57

Вес двигателя, кг

132

241

73

   Протоколом РВС СССР № 17 «О ходе работ по осуществлению опытных образцов автобронетанкового и тракторного вооружения» от 13 августа 1930 года зафиксировано: «Организовать серийное производство танковых двигателей семейства М-6 и М-21 на заводе «Красное Сормово» и ориентировочно на Челябинском тракторном заводе».

     Так двигатели МТ-6 и МТ-21 стали основными танковыми двигателями в СССР на долгие годы. Следует заметить, что до 1933 года качество двигателей было отвратительным. Брак составлял до 65% и НАМИ с руководству УММ РККА стоило больших трудов преодолеть эти трудности. Однако после 1933 года нарекания на качество двигателей семейства МТ-6/21 ушли в прошлое.

По материалам: http://авиару.рф/aviamuseum/dvigateli-i-vooruzhenie/aviamotorostroenie/aviamotory-sssr/porshnevye-i-dizelnye/porshnevoj-aviatsionnyj-dvigatel-m-6-hispano-suiza-8fb/

     Еще один мотор можно считать потомком М-6 – это легкая рядная четверка воздушного охлаждения МТ-20. Отрабатывая свой М-21, А. Микулин сделал уменьшенный и упрощенный вариант этого двигателя. В результате получился довольно компактный и легкий мотор. Который был предложен для оснащения танкеток и танка Т-18М. Мотор получился не только компактным, неприхотливым и тяговитым, но и надежным и весьма ремонтопригодным. Из-за низкой степени сжатия он был практически «всеяден» — летом мог работать даже на осветительном керосине и лигроине. Впоследствии, подняв степень сжатия до 5,6 мощность мотора увеличили до 71 л.с., что исключило «всеядность», но мотор остался простым и надежным. В следствии чего, его еще очень долго ставили на различную боевую технику.

Танковый мотор МТ-20

     Двигатели воздушного охлаждения являются более простыми устройствами, относительно двигателей с водяным охлаждением. У них нет сложных и громоздких устройств охлаждения. Но воздушники имеют один существенный недостаток – они перегреваются в условиях летней жары. Поэтому конструкторы танков всегда выбирают компромисс между надежностью и простотой. Естественно, увлечение двигателями воздушного охлаждения для оснащения танков, давало побочный эффект – из войск постоянно приходили жалобы на перегрев двигателей. Для решения этой проблемы в ВАМИ была сформирована комиссия и откомандирована в войска. Члены комиссии постоянно находились в частях во время совершения маршей и быстро реагировали на остановку танков по причине перегрева двигателя. Все наблюдения были сведены в отчет, в которм были сделаны выводы: «… частые случаи перегрева моторов происходит из за запыления поверхности цилиндров и их оребрения. Запыление происходит в следствии движения танков в колоннах, что обязательно приводит к образованию шлейфа пыли за впередиидущей машиной. Однако пыль на чистом двигателе не оседает. Оседание происходит на мотор из которого подтекает масло. Масло образует пленку на деталях мотора и прихватывает пыль. В следствии чего на цилиндрах и оребрении образуется теплоизоляционная маслопылевая подушка, которая препятствует отводу тепла. Кроме того комиссией зарегистрированы случаи наличия скопления масла на дне МО (иногда там плещется целое «море» масла), что приводит к возгоранию двигателя в летнюю жару…».

     В течении года в ВАМИ были выработаны рекомендации по сборке двигателей с целью исключения течей масла (как для заводов изготовителей, так и для войсковых частей), а также изменения конструкции танков – были введены обязательные пробки, открываемые из МО, для слива скоплений масла. Но было сделано и еще одна замечательная машина – машина для помывки моторов (МПМ). МПМ представляла собой набор оборудования обеспечивающего промывку мотора распыленной струей водно-мыльного раствора и промывку мотора и всего МО горячей водой. И причем в любое время года. Все оборудование монтировалось на шасси обыкновенной полуторки, что способствовало мобильности установки. В комплект МПМ входили средства герметизации (защиты от водяных брызг) электрооборудования танков – для исключения порчи во время промывки мотора. В 1934 году машины МПМ стали поступать в войска. Машинами МПМ комплектовались все танковые части – и с моторами воздушного охлаждения и с моторами водяного охлаждения. Теперь зампотех был обязан регулярно осматривать танки на предмет замасливания двигателя, после чего назначал помывку загрязненных моторов. ПМП следовала вместе с танками и могла «оказать помощь» непосредственно на марше.

12 комментариев
  1.      Ну вот уважаемые коллеги

         Ну вот уважаемые коллеги выложил еще один кусочек своих измышлизмов. В очередной раз вынужден извинится за отвратительную визуализацию — особенно по воздушнику танка Т-26. Остальные воздушники и выкладывать не стал — срамота просто, а не рисунки. Ну да как говорит коллега arturpraetor у нас тут не кораблестроительный кружок — главное, что бы габариты сростались и всем было понятно что это и зачем. А мои рисовальные способности вы уже знаете.

         Собственно почему взят за основу мотор М-6. Во первых — мотор выпускался серийно и мог выпускаться и дальше. Во вторых — габариты. Да я сам был поражен, что этот «засушенный геракл» имел такие параметры. В третьих — Микулин из М-6 реально делал воздушник и его можно впихнуть в чрево танка Мк.Е — ну если поперечный лонжерон подвески убрать конечно. Ну подвеску мою вы тоже видели — то есть лонжерон на Т-26 не нужен будет. А так как врожденные болезни танка Т-26 — это подвеска и двигатель, вернее ограничения по их дальнейшему развитию. Вот я и изощрился на поприще «вылечить» эти болезни еще при роджении.

    komponovka_a-26.jpg

    Танк будет вот таким

     

     

     

  2. Как-то фантастично, с

    Как-то фантастично, с картинками не стыкуется, а W- образник — ваще отрыв башки. Гадал-гадал с какой стороны выпуск, а с какой впуск у среднего ряда цилиндров, так и не угадал. На коленвал М-6 корректно  поставить головки воздушного охлаждения нельзя, получится дерьмо, возможно отработает на стенде, но в реале сдохнет от перегрева. 

    • На коленвал М-6 корректно 

      На коленвал М-6 корректно  поставить головки воздушного охлаждения нельзя, получится дерьмо, возможно отработает на стенде, но в реале сдохнет от перегрева. 

             Ну да возможность такая есть, а может и нет, но это вы товарищу Микулину скажите — он кстати поставил и двигло работало без перегревов. И это реал, а не выдумка. И это кстати единственный в мире V-образный мотор воздушного охлаждения с восемью цилиндрами. А безаппеляционные заявления типа «сдохнет от перегрева» —  себе оставте пожалуйста. Я сомневаюсь, что у вас познания в ДВС на уровне моторостроителей начала тридцатых. Потому как к стенду вы сами то и не подходили — а уже судите как товарищ Туполев на самолете Сикорского. И для подобных утверждений, потрудитесь найти аргументы или хотя бы пройдите по ссылкам, может пыл судии в вас и угаснет.

      Как-то фантастично, с картинками не стыкуется, а W- образник — ваще отрыв башки. Гадал-гадал с какой стороны выпуск, а с какой впуск у среднего ряда цилиндров, так и не угадал.

           Не стреляйте в пианиста — он рисует как умеет. Кстати — это тоже реальный двигатель и состоял из 73% деталей мотора М-6.

      • это вы товарищу Микулину

        это вы товарищу Микулину скажите — он кстати поставил и двигло работало без перегревов. И это реал, а не выдумка. И это кстати единственный в мире V-образный мотор воздушного охлаждения с восемью цилиндрами. А безаппеляционные заявления типа «сдохнет от перегрева» —  себе оставте пожалуйста. Я сомневаюсь, что у вас познания в ДВС на уровне моторостроителей начала тридцатых.

        Тут ума не надо, достаточно геометрии. Посмотреть на коленвал и расстояние между цилиндрами. Воздушники всегда отличаются бОльшим расстоянием между цилиндрами, т.е. коренные шейки коленвала у них длиньше иначе оребоение не влезет и воздух между цилиндрами не пройдет, в отличие от воды/антифриза. Если впендюрить горшки сзазаорами между цилидрами как у М-6 — начнутся местные перегревы стенок цилиндров, который приведет к очень быстрому износу. Это оч.серьезная проблема у двигателистов. На АШ-82 всю войну трахались со ступенчатым износом, пока наконец, дефлекторы нормально согнуть не сумели, чтобы поток обтекал равномерно. Что там Микулин наструячил — науке неизвестено, возможно, что коленвал был у мотора другой, или диаметр цилиндров поменьше..

        Не стреляйте в пианиста — он рисует как умеет

        Ну хотя бы обозначить где карб, а где выхлопная труба надо, если уж Вы решили мотор рисовать.Глянули ба на аглицкий Непир Лайон, напримерfig44.jpg

        • Спасибо коллега за
          Спасибо коллега за комментарий, учту все ваши критические замечания — но я не писал что МТ-21 на коленвале М-6. Я писал, что на основе М-6 и цилиндров М-12. А какой коленвал у двигла я и сам не знаю, что конкретно Микулин там вставил. А то что воздух на воздушнике должен где то проходить тут и козе понятно.

          «Непир лев» имеет развал цилиндров 120 градусов, а мой двиг только 90 — можно конечно воротить их как душе угодно, но у меня получилось весьма хреново — а восстанавливать все деформации поворота — душа не терпит.

          И да очень поздно заметил (только после вашей критики), что впихнул рисунки с масштабированные для танков 200 пиксел/метр. А вот оригинальные почему то остались только разрез самого М-6 и собственно их найти не могу — пост делал три месяца назад. По сути все надо рисовать заново.

        • ума не надо, достаточно

          ума не надо, достаточно геометрии

           

          Надо запомнить….))))

  3. !!! Отличная работа,

    yes!!! Отличная работа, почтенный коллега. Линейка от М-6 просто превосходная. Я бы сказал даже слишком, поскольку номенклатура получается слишком большая при объективном дефиците производственных мощностей. ИМХО — надо оперативно «ужиматься» в 3-4 модели и всерьёз браться за дизеля. В РИ, напомню — не от хорошей жизни на БТ, Т-28 и Т-35А ставили М-17, который для БТ чрезмерен, для Т-28 слабоват, а для Т-35А и вовсе «прожиточный минимум».

    По мелочи:

    Яг-7 — это машина конца 30-х, запустить которую в серию до начла ВОВ так и не успели. Вам, ИМХО, хронологически дальше Яг-6 не продвинуться. И двигатель для массового гражданского народнохозяйственного грузовика-пятитонника нужен прежде всего экономичный, мощностью не более 100 л.с. (в идеале вообще 90-сильный дизелёк). Яг-10 — это уже трёхмостовая армейская версия с повышенной грузоподъёмностью и проходимостью, но и тут (как показала РИ практика) более чем достаточно было двигла в 96-102 л.с.  т. е. в АИ, чтоб всё стало ещё лучше, но в разумных пределах, было бы достаточно и 120 л.с. Его же более чем достаточно для танков уровня РИ Т-26. Не уверен, что даже самый слабый двигун из Вашей замечательной линейки (137 л.с.) народное хозяйство сможет себе позволить. Может быть всё-таки проще и дешевле, вслед за Геркулесом для ЗиСа, прикупить лицензию 96-102-сильного Геркулеса и для ЯГАЗа, а наверняка не слишком экономичную линейку Ваших моторов уже специализировать по минимуму моделей уже сугубо для танкопрома?

    И ещё. У Вас в тексте фигурирует ГАБТУ. До 34 г. эта «организация» называлась УММ РККА. Потом АБТУ. ГАБТУ — это уже предвоенная пора.

    С уважением, Ансар.

    • Спасибо уважаемый коллега —

      Спасибо уважаемый коллега — рад что вам понравилось.

      ИМХО — надо оперативно «ужиматься» в 3-4 модели 

           Да собственно в производстве останется всего три мотора — для 10-12 тонного грузовика рядная четверка форсированная до 150 л.с., V-образная восьмерка для танков Т-22 и Т-23 (он же БТ) -280 кобыл, W-образная двенадцатка для Т-24 в 430 л.с. и все. Для 5 тонных грузовиков слепим V-образный мотор из двух блоков ЗИС-5, но урезанных до 8 цилиндров. С теми же 100 л.с.

      И ещё. У Вас в тексте фигурирует ГАБТУ. До 34 г. эта «организация» называлась УММ РККА. Потом АБТУ. ГАБТУ — это уже предвоенная пора.

      Спасибо — исправил.

  4. +++ коллега Bull, разцвет

    +++ коллега Bull, разцвет какой то, моторных дел на сайте))). И правильно- в начале был … мотор! Начнем лепить танки- обязательно воспользуемся.

    Линейка и впрямь большая, к тому же некоторые модели плохо сбалансированые (угли развала) или вообще лишные (V4)

    Клапаны охлаждались продувкой сжатым воздухом

    Вот етого не могу себе представить. Где продувка в карбюраторном моторе? У выпускн. клапана обычно прогорает тарелка- делайте его как амеры- полым с натрием внутри.

    с уважением: анзар

    • Спасибо уважаемый коллега за

      Спасибо уважаемый коллега за комментарий — очень рад вам и вашим комментариям.

       Продуака клапанного узла проводилась специальным поршневым насосиком — анахранизм конечно, но другого пока не придумано — собственно фраза не моя — так в тексте по мотору М-6 написано. А натриевое наполнение штока клапана еще «не украли» — это все впереди.

Оставить ответ

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить