Сверчок — младший брат аиста. Французский связной самолет NC.611

15
9
Сверчок - младший брат аиста. Французский связной самолет NC.611

Сверчок — младший брат аиста. Французский связной самолет NC.611

Французский связной самолет NC.611 — немцы умудрились втюхать лицензию на производство своего Шторьха полуоккупированной Франции — непостижима логика взаимоотношений западного мира!

К началу войны с Францией выпуск «Аистов» всех модификаций перевалил за четвертую сотню. Они активно использовались на Западном фронте вплоть до подписания Перемирия. После разгрома 1940 года заводы французского государственного объединения SNСАС оказались на территории оккупированной противником. Потепление отношений с Берлином и развитие программы германо-французского авиационного сотрудничества позволило возобновить работу завода объединения в Бианкуре. Немцы были не против, но хотели получить в качестве его продукции что-то свое. Взвесив возможности, французы предложили выпуск крайне простого и технологичного Fi.156, тем более что опыт постройки легких самолетов у них был богатый. Первый контракт заключили на изготовление 207 «Аистов» для «Люфтваффе» и еще 82 машин для ВВС Франции по немецкой лицензии. Все это в течении 1941 года. Кстати, французские конструкторы перед войной создали свой аналог Fi.156 – SFAN.11 – но производство «Шторьха» поставило крест на отечественной разработке.

Германская сторона предоставила техническую документацию на модификацию Fi.156С-3, которая в Armee de`l Air получила наименование NC.610. Хотя пришлось преодолеть ряд сложностей, производство на новой сборочной линии наладили быстро, полностью выполнив германский заказ уже к сентябрю 1941 года. Отгруженные 207 «Шторхов» составляли больше трети от общего числа этих самолетов поступивших в «Люфтваффе» в этом году. Так как с новым заказом РЛМ не торопилось, вынужденную паузу заполнили производством машин для собственных войск. В результате вместо запланированных 82 экземпляров для Armee de`l Air собрали 221. Для этого даже пришлось хлопотать о досрочном увеличении лицензии. Учитывая, что моторов «Аргус» под сверхплановое количество NC.610 не имелось, самолет получил 240-сильный двигатель Renault 6Q (отдаленный аналог немецкого As-10Р). Он был длиннее и уже родного мотора, поэтому пришлось переделывать мотораму и менять капотирование. Винт тоже поставили новый – металлический, с изменяемым шагом. В «Люфтваффе» эта модификация не поставлялась, а в Armee de`l Air получила обозначение NC.611, став основной.

Во французских ВВС «Аист» получил насмешливое прозвище «Сверчок» («Крике»), но если первоначально оно отражало некоторое пренебрежение к этому образцу немецкой техники, то вскоре это название приобрело у пилотов симпатизирующие оттенки. Все технические характеристики NC.610/NC.611 практически полностью соответствовали его германскому аналогу. Основным визуальным отличием от «немца» у французских вариантов, кроме более длинного мотора, было то, что дверь кабины открывалась не в бок, а вверх (и фиксировалась под крылом). Как и Fi.156С-6 галльский NC.610/NC.611 был многоцелевой модификацией, пригодной для ближней разведки наблюдения (двухместный вариант с радиостанцией), обеспечения связи (трехместный вариант), эвакуации раненых и спасения сбитых летчиков. Один-два таких самолета выдавались каждой группе французской авиации в качестве штабных. Другие отправлялись в эскадрильи ближней разведки. По нескольку машин получали армейские соединения корпусного звена.

С активизацией военных действий в Африке и на Ближнем Востоке «Сверчками» комплектуют санитарные и спасательные части – самолет имел возможность установки носилок. Такие машины получили индекс NC.610-2. Этот вариант мог взять на борт одного лежачего раненого на носилках, плюс одного сидячего раненого или санитара. Формируются и новые авиационные части – GАОА (группы артиллерийских корректировщиков), в которые направляются NC.610/NC.611, оснащенные радиостанциями. Учитывая основной театр военных действий, все самолеты в заводских условиях оснащались пылевыми фильтрами, спасательным комплектом и аварийным радиопередатчиком. Как и немецкие «Шорхи» французские «Крике» получают возможность установки подвесного топливного бака на 200 литров – с ним дальность полета увеличивалась с 380 км до 1010 км. Вместо бака можно было подвесить контейнер с фотоаппаратурой. В целом же галльским пилотам очень понравился этот самолет. Можно сказать, что «Сверчки» стали глазами французской ударной авиации и артиллерии.

Тем временем, планы германо-французской комиссии по авиационному сотрудничеству касаемо запуска в производство на заводе в Бианкуре немецкого Si.204 вынудили руководство объединения SNСАС перенести выпуск Fi.156 в новые цеха (расширенные площади фирмы Aubert Aviation в Исси-ле-Мулино). Подоспел и новый немецкий заказ на 460 «Аистов», который надлежало выполнить к концу 1942 года. К этому времени производительность французских сборочных линий составляла 65 Fi.156 в месяц. Перенос производства на новые площади практически не повлиял на темпы выпуска самолета, а разница между заказом «Люфтваффе» и фактическим выпуском шла во французские войска, что согласовывалось отдельным лицензионным договором. При этом в процессе производства часть NC.610 выпустили с двигателем Salmson 9Ab (235 л.с.). Этот мотор представлял собой «звезду» той же мощности, что «Аргус» As-10С, поэтому данная модификация, получившая индекс NC.612, сохранила все свои летно-технические характеристики.

Проблемы в франко-германских отношениях, обозначившиеся осенью 1942 года, отразились и на судьбе французского Fi.156. В Берлине дали ясно понять, что продолжать сотрудничество по программе выпуска «Аистов» более не намерены и переводят все свои заказы на чешских авиапроизводителей. Завис в воздухе и вопрос о лицензионном производстве «Сверчков» для Armee de`l Air. Хотя немецкая машина полностью устраивала французских военных, администрация SNСАС решила продвигать проект легкого самолета NC.856 собственной разработки и бороться за лицензию не стала. Пока же выпуск «Шторхов» осуществлялся по графику, до конца 1942 года, когда «Люфтваффе» получило последний из 460-ти заказанных Fi.156С-6. После этого заказов больше не поступало, но цехи Aubert Aviation еще некоторое время продолжали выпускать запасные части NC.610 для французской авиации.

Всего для Armee de`l Air завод в Бианкуре выпустил 618 NC.610, NC.611 и NC.612. Кроме универсального и санитарного вариантов также изготовили небольшую партию ударных машин. Они отличались наличием трех универсальных бомбодержателей: двух под крыльями в месте присоединения к крылу подкосов и еще одного под фюзеляжем между стойками шасси. На них можно было подвесить 25 кг или 50 бомбы, а также кассеты с 10 кг противопехотными бомбами. Под фюзеляжем «Сверчок» мог нести и 135 кг глубинную бомбу LC 135F для атаки вражеских субмарин. Сброс осуществлялся при помощи простого механического бомбосбрасывателя, а прицеливание велось по меткам на капоте и крыльях самолета. Таких машин, которые получили индекс NC.611-3, выпустили небольшое количество. Они служили как в l’Armee de l’Air, так и в l’Aeronavale, где кроме разведки, связи и эвакуации, осуществляли морское патрулирование (с одной 135-кг или двумя 65-кг глубинными бомбами LC 50F), ночные бомбардировки (с тремя 50-кг бомбами) и постановку дымовых завес.

Впервые «Сверчки» были массово использованы во второй Сирийской компании. К началу 1942 года на Ближнем Востоке было около 60 NC.610. Каждая легкая моторизованная дивизия французов получила по 4-6 таких самолета, а другие использовались в разведывательных и корректировочных авиагруппах Armee de`l Air. Уникальные летные качества позволяли им выполнять огромный круг задач, от эвакуации раненных до ближней разведки. В иракской компании приняло участие уже около сотни французских «Крике». К лету 1942 года действующая на этом ТВД группа GАОА 1 получила 24 NC.611 и базировалась на багдадском аэродромном узле. Группа GАОА 2 (12 NC.610) располагалась под Масулом, а GАОА 3 (24 NC.610) поддерживала 4-ю DLM в наступлении на Аравийский полуостров. Новая GАОА 4 (12 NC.611) была сформирована в августе 1942 года и действовала в Верхнем Египте. Другие самолеты этого типа использовались в авиационных эскадрильях связи (ЕLА). Так ЕLА 52, ЕLА 53, ЕLА 54, ЕLА 57 получили по шесть NC.610. Около двадцати машин было отправлено в войска, наступающие на Фритаун.

От Дакара до Багдада «Крике» использовались для доставки донесений и важных грузов, специалистов и офицеров, рекогносцировки местности и тактической разведки. Выполняя сложные взлеты и посадки, они помогали снабжать изолированные части французской армии. Особое значение эти легкие самолеты имели для эвакуации раненых и больных, а также в деле доставки медикаментов. При этом NC.610 мог сесть буквально на передовой, на самой маленькой площадке, лесной поляне или горном плато. Это позволяло оказать срочную медицинскую помощь и вовремя вывезти пострадавших бойцов в тыл, что спасло не одну солдатскую жизнь. В целом же, на тех огромных пространствах, на которых приходилось действовать французским войскам, «Сверчки» оказались совершенно необходимы. При этом эти легкие самолеты были очень неприхотливыми: их моторы уверенно работали в любую жару, никакой аэродромной техники им не требовалось, со сложенными крыльями NC.610 помещался в любом сарае, а ремонт был прост и зачастую выполнялся в полевых условиях.

С прекращением производства Fi.156 в Исси-ле-Мулино история развития этого самолета, связанная с Францией, не закончилась. Так, некоторое время продолжалось сотрудничество с Испанией, которая закупала у SNСАС запчасти для своего небольшого парка «Шторхов» – у французов они были банально дешевле немецких аналогов. С подобным предложением Париж обратился и к румынам, которые также эксплуатировали пару десятков Fi.156, но тут выяснилось, что Бухарест не только покупал эти самолеты, но и планировал начать их производство своими силами. В марте 1942 года Румыния приобрела лицензию на выпуск 80 Fi.156 типа «С». Изготовление их осваивал завод «Икар» в Брашове, но работы продвигались крайне медленно. Французская делегация предложила свою техническую помощь, но поначалу получила отказ. Переговоры были возобновлены в самом конце 1942 года по инициативе румынской стороны – в Брашове за все это время не было изготовлено ни одного самолета.

В Исси-ле-Мулино как раз сворачивали выпуск «Аистов» и выделить группу опытных и отлично подготовленных специалистов не составляло труда. Всего в Румынию было направлено 36 инженеров и рабочих различного профиля. С их помощью удалось существенно продвинуть работы и первые Fi.156 ВВС Антонеску получили уже в мае 1943 года. Сотрудничество продолжалось до окончания румынской лицензии на выпуск «Шторхов» и стало важной составляющей в развитии франко-румынских двухсторонних контактов в технической сфере. По возможности сохраняли отношения и с фирмой Fieseler. Именно в Исси-ле-Мулино Г. Физелер заказал постройку двух опытных образцов своего Fi.256 – наследника Fi.156 – после того как Техническое управление Рейхсминистерства авиации отклонило данный проект. Оба прототипа были закончены в срок и переданы заказчику, но в серийное производство, ни в Германии, ни во Франции этот самолет запускать не стали.

Последним французским крупным проектом, связанным с Fi.156 Storch, стала попытка объединения SNСАС утвердится в Прибалтике. Дело в том, что до советско-германской войны на вооружение ВВС СССР был принят легкий самолет ОКА-38 – практически точная копия немецкого «Шторха», но с мотором МВ-6, который в свою очередь был развитием лицензионного Renault 6Q-03. Производить ОКА-38 планировали на заводе № 465 в Каунасе. Ранее здесь располагались авиационные мастерские литовских ВВС, где строились деревянные разведчики и легкие бомбардировщики семейства АNВО. В начале 1941 года в Каунасе организовывают серийное производство советских «Аистов», но развернуть его не успевают. Город был захвачен немцами практически в первые дни войны, а незавершенные ОКА-38 частично уничтожаются во время отступления, а частично попадают в руки «Вермахта» в качестве трофеев.

К моменту окончания производства «Шторхов» во Франции представители государственного объединения SNСАС предложили министерству авиации Германии развернуть выпуск этих самолетов в Каунасе с использованием высвободившихся в Исси-ле-Мулино оснастки и оборудования. Поначалу в Берлине отнеслись к этому предложению со вниманием. В Литву даже отправилась техническая комиссия французов в составе 12 человек. Хотя старая материальная база фактически отсутствовала, перспективы развертывания производства в Литве были оценены как положительные. Удалось даже найти нескольких литовцев, которые изготавливали в Каунасе самолеты до 1940 года. В рамках проекта французская сторона обещала поставить большую часть оборудования и предоставить своих специалистов, дополнительные кадры можно было набрать из местных жителей. Уже летом 1943 года предполагалось начать сборку Fi.156 с двигателем Renault 6Q для немецких ВВС. К сожалению, этот проект так и не был реализован, хотя и прошел несколько стадий согласований и утверждений.

Что касается французских самолетов, то «Сверчки» продолжали летать в авиационных частях l’Armee de l’Air и l’Aeronavale еще долго. По мере выработки ресурса немецких двигателей Argus As-10 у NC.610 они заменялись отечественными моторами Renault 6Q и Salmson 9Ab. Хотя основным центром модернизации оставался Исси-ле-Мулино работы по смене моторной установки обычно проводились в полевых авиамастерских. Во Франции обычно изготовлялись только новые моторамы, капоты и винты, которые отправлялись вместе с двигателями по специальным заявкам на места. Одновременно со сменой винтомоторной группы на модернизируемых «Сверчках» устанавливался радиокомпас, крайне полезный прибор для действий над пустынными территориями, а хвостовой костыль заменялся не убираемым колесом. Оборонительный пулемет, обычно МАС 1934, был съемным и кроме задней «линзовой» турели мог устанавливаться по бортам кабины на шкворневых установках.

Как и в немецкой авиации, основными для NC.611/NC.612 были роли ближнего разведчика, артиллерийского корректировщика, штабного и связного самолета, легкого медицинского авиатранспорта. В отдельных случаях «Сверчок» использовался как постановщик дымовых завес или буксировщик учебных планеров. Версия NC.611-3, имеющая бомбодержатели, могла выполнять функции легкого штурмовика или «антипартизанского» самолета. В этом случае NC.611/NC.612 нес до 150 кг бомб, которые летчик сбрасывал с пологого пикирования, ориентируясь на прицельные метки, нанесенные на лобовое стекло. В морской авиации «Сверчки» зачастую выполняли задания по патрулированию прибрежных акваторий, неся под фюзеляжем 135-кг глубинную бомбу или осветительные бомбы под крыльями.

Спецификой именно французской службы стали дальние перелеты над бескрайними просторами Африки, где без подвесного бака обойтись было никак нельзя, патрулирование дорог и сопровождение автоколонн, доставка грузов, в первую очередь медикаментов и почты, в отдаленные гарнизоны, «присмотр» за кочевниками в пустыне. При взаимодействии со своей штурмовой авиацией «Сверчки» часто использовались для наведения ее на цель и контроля эффективности ударов. Эти неприхотливые самолеты работали везде – от Алжира до Нигера, от Гибралтара до Багдада. На Восточном фронте действовала отдельная французская разведывательная группа «Периге», вооруженная NC.611 и Potez.63.14. Ее машины вели тактическую разведку и корректировали огонь артиллерийских батарей, в том числе и немецких. Некоторое количество NC.611/NC.612 получила жандармерия. «Сверчки» пользовались заслуженной любовью летчиков. Его сменщик, NC.856, был построен явно в подражание этому прекрасному самолету, хотя так и не смог до конца вытеснить его из состава l’Armee de l’Air. Последние «Крике» были сняты с вооружения только в 1965 году.

Сверчок - младший брат аиста. Французский связной самолет NC.611

Сверчок - младший брат аиста. Французский связной самолет NC.611

Сверчок - младший брат аиста. Французский связной самолет NC.611

источник: https://www.facebook.com/groups/2219850264895329/permalink/2659748274238857/

3
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
3 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
3 Авторы комментариев
Chugaysterromm03БПМ Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
БПМ
БПМ

1.Хмм…есть немного другая информация

Спойлер
comment image

Человек ссылается на Aircraft Division Industry Report. Second Edition January 1947

2.потырено из А.Туза

Спойлер

в феврале 1941 г. было заключено соглашение, в соответствии с которым Франция обязалось произвести 3 тыс. самолётов и 13500 авиационных двигателей. Однако «узким местом» в это вопросе послужил дефицит алюминия, производство которого, в свою очередь, упиралось в уголь, а его остро не хватало (заявку французов на 120 тыс. тонн угля в месяц немцы были согласны выполнить аж на 3%).

3. Всего за всю войну люфтваффе получили 2517 самолётов из Франции и 947 из Голландии.

romm03

Интересный самолетик!!!

Chugayster
Chugayster

Симпатичный самолет. Жаль, что в СССР не успели наладить его серийное производство. Этот самолёт участвовал в съёмках одной из серий фильма про Фантомаса. На нём летали его подручные.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить