Су-6 Альтернативный основной штурмовик СССР в годы Великой Отечественной Войны.
Продолжая нашу вечную тему поиска лучшего, чем “легендарный ……”, после Аp-2/Пе-2, замахнусь на очередной символ ВОВ: штурмовик из штурмовиков, “летающий танк”, “черную смерть”, легендарный Ил-2. Было ли что-то лучше Ил-2? В РИ было много различных проектов, но самым реальным и перспективным считаю Су-6. Предлагаю, более или менее полную, реальную историю создания этой отличной и столь же неудачливой машины.
В соответствии с планом опытного самолетостроения на 1938–39 гг. конструкторам С. А. Кочеригину, А. А. Дубровину и П. О. Сухому были выданы задания по созданию одноместных бронированных штурмовиков с летно-техническими свойствами лучшими, чем у ильюшинского Ил-2.
В начале мая 1939 г. в тезисах доклада Правительству по плану опытного строительства и серийного производства самолетов П. О. Сухому предлагалось представить к 1 июля 1939 г. соображения о постройке одномоторного бронированного штурмовика с мотором воздушного охлаждения в развитие самолета ББ-1 (Су-2).
Максимальная скорость полета самолета у земли должна была быть 435–450 км/ч, дальность полета 800 км.
Стрелковое вооружение должно было включать два крыльевых пулемета калибра 12,7 мм и два крыльевых пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Нормальная бомбовая нагрузка — 200 кг, в перегрузку — 400 кг.
Бронирование летчика должно было предусматривать защиту его спереди, сзади, снизу и с боков от пуль нормального калибра и частично от пуль крупного калибра.
Броня должна была защищать и бензобак снизу и сзади. Рекомендовалась толщина брони 4–7 мм.
По предложению П. О. Сухого в план опытного строительства на 1939 г. была включена постройка к августу 1939 г. одномоторного одноместного бронированного штурмовика-бомбардировщика ОБШ М-88 с максимальной скоростью у земли 430–465 км/ч, с посадочной скоростью 110–115 км/ч, со скоростной дальностью полета 1000 км и максимальной дальностью полета 1400 км.
В варианте штурмовика стрелково-пушечное вооружение должно было включать шесть крыльевых пулеметов ШКАС или две крыльевых пушки ШВАК калибра 20 мм и четыре крыльевых пулемета ШКАС.
В варианте бомбардировщика — четыре крыльевых пулемета ШКАС, бомб — 400 кг.
В сентябре 1939 г. П. O. Сухой предъявил эскизные проекты самолета ОБШ с моторами М-88 и М-71.
Для самолета предусматривалось использование смешанной конструкции. Фюзеляж деревянный, крыло металлическое. Основные колеса и хвостовое колесо убирались.
Вооружение должно было включать четыре крыльевых пулемета ШКАС или два крыльевых пулемета БС (калибра 12,7 мм) и два крыльевых пулемета ШКАС.
В фюзеляже размещалась одна бомба ФАБ-100 или две бомбы ФАБ-50, 18 бомб АО-10 или АО-15 или АО-20, 72 бомбы калибра от 1,0 до 2,5 кг. На внешней подвеске — две бомбы ФАБ-100 или две бомбы ФАБ-250.
Броня в виде «бронекорыта» и бронеспинки для защиты летчика, а также очаговая в виде гнутого бронелиста для защиты бензобака.
Защита летчика с боков в одном варианте по пояс, в другом — по грудь. Спереди броневой защиты не предусматривалось. Голова летчика сзади-сверху не защищена. Маслорадиатор броневой защиты не имел.
Эскизные проекты были утверждены с изменениями по стрелковому вооружению и бронированию.
Рекомендовано было использовать шесть крыльевых пулеметов ШКАС и 120 кг бомб или две крыльевых пушки калибра 20 мм и два крыльевых пулемета ШКАС и 120 кг бомб. По эскизному проекту был сделан вывод: нужно строить. При этом отмечалось, что если не будет мотора М-71, то можно использовать мотор М-81.
4 марта 1940-го состоялось Постановление Наркомата Обороны при СНК № 107, в соответствии с которым ОКБ П. О. Сухого поручалась постройка двух экземпляров одноместного бронированного штурмовика ОБШ с мотором М-71 с готовностью первого экземпляра к 15 ноября 40-го, а второго — к 15 декабря.
Из-за перегруженности ОКБ макет ОБШ М-71 был готов только в декабре 1940-го. В 1941 г. самолет получил обозначение Су-6 М-71.
Первый экземпляр Су-6-го был построен к 28 февраля 1941 г. и 13 марта В. К. Коккинаки совершил на нем первый вылет. С этого момента начались заводские летные испытания, которые проходили в ЛИИ НКАП и были закончены в конце апреля 41-го.
Было установлено, что по скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам Су-6 М-71 значительно превосходил Ил-2 АМ-38. Максимальная скорость у земли составила 510 км/ч, а на расчетной высоте — 527 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м равнялось 7,3 мин. Дальность полета — 576 км.
Однако первый испытанный вариант «сухого» трудно признать боевой машиной. На самолете отсутствовало вооружение (предполагалась установка 6 крыльевых пулеметов ШКАС и 120 кг бомб), общий вес брони составлял всего 195 кг (бронирование спереди-сверху, сбоку и сзади-сверху практически отсутствовало, хотя летчик и бензобаки были защищены неплохо).
Специалистами ЛИИ было рекомендовано усилить бронирование и установить вместо двух пулеметов ШКАС две 23-мм пушки и 10 РС-132 (РС-82).
В октябре 41-го первый вариант Су-6-го без стрелкового вооружения проходил контрольные испытания в НИИ ВВС КА, где по своим летным и пилотажным качествам заслужил высокую оценку у военных летчиков-испытателей.
Боевой Су-6 М-71 (2-й экземпляр) был построен лишь к 10 июня 1941 г. и совершил первый вылет 16 июня — всего за 6 дней до начала войны. Вооружение штурмовика состояло из 6 пулеметов ШКАС и 200 кг бомб, что нельзя признать достаточным для этого периода времени.
В сентябре 1941 г. 2-й экземпляр Су-6 М-71 прошел сокращенные заводские испытания в ЛИИ НКАП. Акт по испытаниям утвержден 18 октября Заместителем начальника ЛИИ А. В. Чесаловым.
В акте отмечалось, что
«самолет обладает хорошими летными и пилотажными свойствами… по своим пилотажным свойствам и простоте управления принадлежит к числу лучших современных самолетов».
Су-6 М-71 представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, фюзеляж — монокок, шасси убирающееся. Крыло, центроплан и оперение — металлические. Обшивка рулей — полотно. Фюзеляж — набор деревянный, обшивка — фанера. Профиль крыла — ЦАГИ-6.
Крыло имело поперечное V — 1°30′. площадь крыла — 26 кв. м.
Фюзеляжный бензобак емкостью 645 л протектированный. На самолете устанавливалась система заполнения бензобака инертными газами.
Маслобак 62 л. Вес пустого самолета составлял 3187 кг. Винт трехлопастный типа АВ-5–4А.
Вооружение штурмовика включало 4 крыльевых пулемета ШКАС (3160 патронов), два синхронных ШКАС (1520 патронов) в центроплане и 120 кг бомб. Бомбы размещались в фюзеляжном бомбоотсеке.
На внешние узлы допускалась подвеска двух бомб типа ФАБ-100 или двух ВАП-200. Кроме того, предусматривалась подвеска сбрасываемых подвесных бензобаков.
При нормальном полетном весе 4217 кг (120 кг бомб и боекомплект к пулеметам) максимальная скорость штурмовика у земли составила 474 км/ ч, а на высоте 5700 м — до 566 км/ч. Высоту 1000 м самолет набирал за 1,16 мин, а высоту 5000 м — 6,25 мин. Максимальная дальность полета на высоте 500–600 м на скорости 462 км/ч — 700 км.
Несмотря на прекрасные летные данные Су-6 М-71, специалисты ЛИИ НКАП указали на слабое вооружение штурмовика, которое совершенно не соответствует современным требованиям.
Рекомендовалось установить пушки ВЯ-23, предусмотреть подвеску реактивных снарядов и увеличить бомбовую нагрузку.
В заключении отчета указывалось, что:
«Для полного суждения о боевых и летных свойствах самолета Су-6 необходимо установить и отработать пушечное вооружение и наружные подвески PC».
В дальнейшем в процессе доводки самолета ОКБ П. О. Сухого все же удалось создать выдающийся штурмовик Су-6 М-71ф с прекрасными летными, пилотажными и боевыми свойствами.
Су-6 М-71Ф
Скоростной маневренный штурмовик Су-6 М-71Ф стал логическим завершением работ ОКБ П. О. Сухого по улучшению летно-боевых качеств опытного штурмовика Су-6 М-71 (СА), построенного и испытанного еще до начала войны.
В конце 1941 г. в соответствии с рекомендациями НИИ ВВС КА на втором экземпляре самолета Су-6 М-71 в дополнение к четырем крыльевым пулеметам ШКАС (3000 патронов) были установлены две пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с боезапасом 230 снарядов.
Кроме того, на штурмовике предусматривалась подвеска 10 реактивных снарядов РС-82 (или РС-132). Нормальная бомбовая нагрузка была доведена до 200 кг (в перегрузку — 400 кг).
На самолете были установлены предкрылки, щитки типа «Шренк».
Броня не включалась в силовую схему и размещалась внутри самолета.
Вес пустого самолета равнялся 3727 кг, вес полезной нагрузки — 1523 кг.
Модифицированный Су-6 М-71 в период с 24 февраля по 12 марта 1942 г. прошел совместные с заводом № 289 государственные испытания.
Испытания вели ведущий инженер А. В. Синельников и ведущий летчик А. К. Долгов. Было выполнено 24 полета с суммарным налетом 15 ч 30 мин.
Акт по государственным испытаниям был утвержден командующим ВВС КА генералом А. А. Новиковым был утвержден 24 апреля 1942 г.
При нормальном полетном весе 5250 кг (10 РС-132, 200 кг бомб и боекомплект к стрелково-пушечному вооружению) самолет развивал у земли скорость 445 км/ч, на высоте 2500 м — 491 км/ч. Время виража на высоте 1000 м составило 24–25 с.
За один боевой разворот штурмовик мог набрать высоту 600 м (почти как у многих истребителей в то время). Максимальная дальность полета на скорости 360 км/ч на высоте 360 м составила 576 км.
В заключении указывалось, что штурмовик по всему комплексу летно-боевых качеств в целом соответствует требованиям и соответствует своему назначению. Но дальность полета недостаточная.
В качестве достоинства отмечалось, что броня защищает от пуль калибра 12,7 мм, однако схему бронирования штурмовика предлагалось изменить в соответствии с рекомендациями НИИ ВВС.
Был подготовлен проект Постановления ГКО о постройке к 1 декабря 1942 г. войсковой серии Су-6 М-71 в количестве 25 машин для производства испытаний в боевых условиях.
Одновременно была подготовлена докладная записка И. В. Сталину с положительной оценкой самолета:
«самолет прост и доступен летчикам средней квалификации, допускает полет с брошенной ручкой на всех скоростях».
Однако выпуск серии осуществлен не был, надо полагать, в основном из-за трудностей обеспечения серийными моторами М-71. Были и другие объективные и субъективные причины.
К началу июля 1942 г. самолет Су-6 М-71 с небольшими доработками, включающими улучшение бронирования (общий вес брони был доведен до 660 кг) и обзора вперед-вниз (сидение летчика было поднято на 35 мм), снова проходил совместные с заводом № 289 государственные испытания.
Испытания проводили ведущий инженер инженер-майор А. В. Синельников и ведущий летчик-испытатель майор А. К. Долгов. Летчики облета: майор М. А. Нюхтиков и капитан Коробов.
Вес пустого самолета составил 3727 кг, вес нагрузки — 1523 кг. Винт трехлопастный типа АВ-5–4А диаметром 3,25 м.
Стрелково-пушечное вооружение состояло из двух крыльевых пушек ВЯ-23 и двух крыльевых пулеметов ШКАС. Боекомплект к пушкам ВЯ-23 включал 230 снарядов, к пулеметам ШКАС — 3000 патронов.
Бомбовое вооружение допускало подвеску: внутри на держателях КД-2 четырех бомб типа ФАБ-50 или ФАБ-100 (в перегрузку) и снаружи на двух держателях типа Д3–40 бомбы ФАБ-50 или ФАБ-100.
Реактивное вооружение состояло из 10 РС-132 или РС-82.
При нормальном полетном весе 5250 кг (10×РС-132, 200 кг бомб, две пушки ВЯ-23 и четыре пулемета ШКАС с полным боекомплектом) штурмовик имел максимальную скорость у земли 445 км/ч, а на высоте 2500 м — 491 км/ч.
Время подъема на высоту 1000 м составляло 1,7 мин, а на высоту 3000 м — 5,1 мин. Максимальная дальность полета на высоте 670 м при скорости полета 360 км/ч достигала 576 км.
В отчете по испытаниям отмечалось, что кабина летчика достаточно просторная, расположение приборов удобное. Козырек кабины целесообразно сделать по типу Ил-2.
По технике пилотирования штурмовик был доступен летчикам средней квалификации.
Самолет во всем диапазоне скоростей от минимальной (скорость сваливания 270 км/ч) до максимальной устойчив по всем трем осям.
Вираж «сухой» выполнял устойчиво. Оптимальной скоростью при выполнении виража или восьмерки с креном до 60° являлась скорость в 310–320 км/ч по прибору.
Управляемость и маневренность машины (как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях) были замечательными.
Вертикальная скорость с полной боевой нагрузкой у земли равнялась 9,8 м/с. За один боевой разворот штурмовик без бомб и PC набирал 600–700 м высоты (скорость ввода 390 км/ч, скорость выхода в горизонтальное положение 270 км/ч).
Су-6 М-71 устойчиво планировал (как с газом, так и без газа) под углами до 40–45° — стремления к переходу в пикирование под большими углами штурмовик не проявлял. Скорость ввода в пикирование 270–380 км/ч.
Взлет и посадка были простыми, но несколько сложнее, чем у Ил-2, самолет на пробеге вел себя устойчиво. Из-за большого лба мотора обзор из кабины на рулежке был недостаточен, вследствие этого, руление приходилось производить змейкой. В воздухе обзор оценивался удовлетворительно.
Броню рекомендовалось сделать по типу Ил-2.
В ходе испытаний мотор М-71 заменялся.
В акте государственных испытаний отмечалось:
«…Самолет Су-6 с мотором М-71 по максимальной скорости горизонтального полета стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38;
…После выполнения задания (сбрасывания бомб и РС-132) самолет Су-6 М-71 обладает максимальной скоростью 483 км/час на 10-ти минутном форсаже. Эта скорость делает самолет Су-6 труднодосягаемым для истребителей противника, имеющих незначительное преимущество в скорости.
…Считать целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолетов Су-6 М-71, как представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной скорости и имеющих мощное стрелково-пушечное и реактивное вооружение».
К середине июня одноместный Су-6 М-71, слегка улучшенный по результатам майских испытаний, прошел дополнительные государственные испытания, целью которых являлась оценка работы фото-, радио-, электро- и другого спецоборудования самолета, температурных режимов работы винтомоторной группы, а также проверка надежности и безотказности работы кассет мелких бомб производства завода №289.
Установка на самолет кассет мелких бомб в целом повысила боевую эффективность штурмовика, главным образом, за счет расширения номенклатуры применяемых авиабомб (стало возможным использовать мелкие осколочные и зажигательные авиабомбы, а также химампулы с зажигательной смесью).
За все время испытаний кассеты ни разу не отказали и показали себя как надежное и высокоэффективное боевое средство.
Работа винтомоторной группы и спецоборудования штурмовика были признаны нормальными и обеспечивающими боевое применения самолета.
В заключение акта по государственным испытаниям, утвержденным Главным инженером ВВС КА генералом А. И. Репиным 15 июня 42-го, рекомендовалось после устранения выявленных дефектов поставить Су-6 М-71 в небольшую серию, а окончательный вывод о боевых свойствах самолета сделать после проведения войсковых испытаний. Однако самолет в серии по-прежнему не строился.
В этой ситуации П. О. Сухим было принято решение об установке на самолете Су-6 М-71 двух крыльевых пушек калибра 37 мм вместо ВЯ-23.
На первом экземпляре — пушки А. Э. Нудельмана и А. С. Суранова 11П-37 ОКБ-16 (80 снарядов). Срок готовности — ноябрь 1942 г.
На втором экземпляре — пушки Б. Г. Шпитального Ш-37 ОКБ-15 (80 снарядов). Срок готовности — декабрь 1942 г. При этом количество пулеметов ШКАС уменьшалось до двух (1500 патронов), а число реактивных снарядов — до шести РС-82.
Кроме того, с разрешения наркома авиапромышленности А. И. Шахурина ОКБ П. О. Сухого на заводе №289 дополнительно строило два самолета Су-6 с мотором М-71 с бронекорпусом, включенным в конструкцию самолета и с улучшенным бронированием маслорадиатора и винтомоторной группы.
Предусматривалась замена металлических консолей крыла на деревянные.
Вооружение состояло из двух пушек 11П-37 ОКБ-16 (80 снарядов), двух ШКАС (1500 патронов), 200 кг бомб (в перегрузку 400 кг) и шесть РС-82.
Первый штурмовик Су-6 с крупнокалиберными пушками, но с мотором М-71Ф, был построен в декабре 1942 г. Однако на испытания не передавался, так как в начале января 1943 г. П. О. Сухой предъявил эскизный проект модифицированного штурмовика Су-6 М-71Ф (С2А) уже в двухместном варианте (по опыту войны).
Проект С2А получил одобрение у Заказчика и с небольшими замечаниями в части улучшения бронирования был утвержден начальником НИИ ВВС А. И. Репиным 20 января.
В соответствии с эскизным проектом, построенный одноместный Су-6 М-71Ф был переделан в двухместный и 19 июня 1943 г. официально передан в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний.
Государственные испытания проходили с 20 июня по 30 августа (ведущий инженер А. В. Синельников, ведущий летчик А. И. Кабанов, летчик облета П. М. Стефановский). Всего было выполнено 42 полета с суммарным налетом 23 ч 10 мин.
Су-6 М-71Ф блестяще прошел государственные испытания. Это была действительно замечательная машина. По максимальным скоростям, скороподъемности, маневренности, потолку, дальности, вооружению и бронированию двухместный «сухой» значительно превосходил стоящий на вооружении ВВС КА двухместный Ил-2 АМ-38Ф.
Кроме того, Су-6 обладал прекрасными характеристиками устойчивости и управляемости, был прост и приятен в пилотировании.
Так, ведущий летчик-испытатель А. И. Кабанов отмечал:
«Кабина хороша. Рулит хорошо. В целом самолет производит хорошее впечатление и будет грозным оружием как в борьбе с земными целями, так и с бомбардировщиками противника».
П. М. Стефановский:
«Самолет, как двухместный штурмовик, является актуальной и нужной машиной, могущей заменить самолет Ил-2, так как обладает лучшим бронированием и значительно лучшими летными данными».
В Акте государственных испытаний отмечалось:
«…По максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности самолет Су-6 М-71ф значительно превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой самолет Ил-2;
…Самолет Су-6 по своему бронированию и летно-боевым качествам, в первую очередь предназначен для решения штурмовых задач, но, вместе с тем, его можно успешно использовать и для борьбы с бомбардировщиками противника;
…Рекомендовать самолет Су-6 с мотором М-71ф в серийное производство».
Передняя часть фюзеляжа целиком состояла из брони. Задняя — деревянный монокок.
Центроплан, стабилизатор, рули, элероны (типа «Фрайз») и оба лонжерона крыла металлические. Киль и консоли крыла деревянные. Элероны и рули обшиты полотном.
Осуществлялась весовая и аэродинамическая компенсация элеронов и рулей, имелись триммеры. Самолет имел предкрылки и щитки Шренка.
Шасси одностоечное с задним складывающимся подкосом. Убиралось назад с поворотом на 90°. Уборка и выпуск гидравлические.
Для улучшения взлетно-посадочных характеристик в процессе испытаний трехлопастный винт АВ-5–4А с диаметром 3,25 м был заменен на четырехлопастный АВ-9–4А с диаметром 3,35 м. Установка нового винта увеличила вес машины на 40 кг.
Бензобак емкостью 770 л размещался под сидением летчика. Имелась система заполнения бензобака инертными газами.
Маслорадиаторы располагались в носке крыла.
Бронирование штурмовика было выполнено значительно лучше, чем на Ил-2, однако благодаря рациональному распределению толщин бронелистов (от 2 до 12 мм) общая масса брони составила всего 683 кг, в том числе бронестекло (у летчика и стрелка) — 64 кг, бронирование около мотора — 72 кг, броня кабины летчика — 345 кг и кабины стрелка — 198 кг.
Бронирование охватывало кабину летчика и стрелка, бензобак, замоторный отсек, маслобак, маслорадиаторы и трубопроводы к ним, цилиндр винта.
Передняя часть фюзеляжа до бронеспинки летчика представляла собой целиком бронированный корпус, в котором размещался летчик, бензобак, маслобак и органы управления. Козырек из прозрачной брони толщиной 65 мм.
Кабина стрелка была выполнена в виде бронированной «капсулы» с толщиной брони от 4 до 12 мм. Стрелок был защищен металлической броней снизу, с боков, сзади и частично сверху и прозрачной броней (толщина 65 мм) блистерной установки.
Агрегаты мотора защищались внутренним бронированным капотом и специальным бронированным разъемным кольцом. Радиаторы и трубопроводы к ним снизу и сзади защищались гнутым бронелистом толщиной 6 мм. Цилиндр винта спереди защищался сферическим диском из брони толщиной 6 мм.
В целом бронирование самолета обеспечивало защиту от пуль калибра 12,7 мм. Живучесть повышалась применением наддува бензобака выхлопными газами от мотора.
Наступательное стрелково-пушечное вооружение самолета включало две крыльевые крупнокалиберные пушки 11П-37 (боекомплект 90 снарядов) и два крыльевых пулемета ШКАС (1400 патронов).
Отметим, что в отличие от Ил-2, на Су-6-м пушки 11П-37 размещались ближе к оси самолета. Последнее в совокупности с более высоким запасом устойчивости штурмовика обеспечивало более высокую эффективность стрельбы из пушек в воздухе по малоразмерным наземным целям.
Во время полигонных испытаний нового штурмовика никаких нареканий, связанных с влиянием силы отдачи пушек на машину при стрельбе в воздухе летчиками-испытателями не высказывались:
«…На пикировании при стрельбе самолет устойчив, отдача даже при стрельбе из всех точек незначительна».
Для стрельбы назад использовалась блистерная установка БЛУБ с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм (боезапас 196 патронов в четырех магазинах). Углы обстрела: вверх — 45°, вниз с бортов — 1°, вправо-влево — 30°.
Бомбовая нагрузка 200 кг в перегрузку. Бомбы размещались внутри фюзеляжа в четырех отсеках по две с каждой стороны кабины стрелка. Бомбы укладывались на створки бомбоотсеков.
В исключительных случаях при базировании на хороших аэродромах возможно было использовать внутри фюзеляжа две бомбы ФАБ-250 или четыре бомбы ФАБ-100ЦК. На внешней подвеске дополнительно могли подвешиваться 2 бомбы ФАБ-100.
Вес пустого самолета с винтом АВ-5–4А составил 4110 кг, вес полезной нагрузки (без бомб) — 1424 кг.
Площадь крыла Су-6 была меньше, чем у Ил-2 (26 кв. м против 38,5 кв. м), но мощность мотора — выше. Кроме того, аэродинамика суховской машины была намного чище.
В результате максимальная скорость у земли Су-6 М-71Ф с винтом АВ-5–4А при полетном весе 5534 кг составила 480 км/ч (на высоте 3850 м — 514 км/ч), почти на 100 км/ч превосходила таковую для двухместного Ил-2 АМ-38Ф с более слабым пушечным вооружением (две ВЯ или две ШВАК).
Вследствие того, что вся бомбовая нагрузка (200 кг) размещалась внутри фюзеляжа максимальные скорости штурмовика оставались практически теми же.
С четырехлопастным винтом АВ-9–4А скорость Су-6-го уменьшалась примерно на 3–4 км/ч, однако разбег на взлете составил 410 м, а пробег — 730 м.
Время подъема на высоту 1000 м составляло 1,8 мин, на высоту 5000 м — 10,6 мин. Максимальная дальность полета на высоте 1000 м на скорости 349 км/ч составила 973 км.
В ходе испытаний были проведены показательные воздушные бои с боевыми самолетами люфтваффе, имевшихся в распоряжении НИИ ВВС КА: с истребителем Bf 109G-2 в трехточечном варианте и с бомбардировщиком He 111Н-11.
Учебные бои показали, что воздушные бои Су-6 с немецкими истребителями были возможны только в составе группы («мессершмитт» уже на первом вираже мог зайти в хвост «сухому» для атаки), а бомбардировщики люфтваффе типа He 111, Fw 200 и Ju 87 не могли уйти от советского штурмовика набором высоты и неизбежно становились его жертвами.
В этой связи в отчете по госиспытаниям рекомендовалось создать модификацию Су-6 специально для борьбы с бомбардировочными и транспортными самолетами противника.
П. М. Стефановским предлагалось выпускать самолет Су-6 М-71Ф в одноместном варианте с пушками НС-37 и в двухместном — с пушками ВЯ-23.
Кроме того, для двухместного самолета Су-6 М-71Ф предлагалось применить мотор М-71Ф с изъятой второй скоростью нагнетателя и дальнейшим форсированием его на малых высотах.
Реализация предложений П. М. Стефановского позволила бы иметь мощно вооруженный одноместный бронированный штурмовик и истребитель бомбардировщиков с летными данными близкими к серийным истребителям противника, а также двухместный бронированный штурмовик с еще более высокими летными данными.
Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на штурмовике Су-6 М-71Ф уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25–30°, дистанция открытия огня 300–400 м) порядка 0,06–0,11, бронетранспортера типа Sd Kfz 250 — около 0,9–0,85, а самолета на аэродроме типа He 111 – 0,75–0,4.
Наладить серийное производство мотора М-71Ф в трудных условиях военного времени было сложно, и надо признать, никаких серьезных усилий в этом направлении со стороны руководства НКАП не производилось. Собственно, бездействие наркомата и решило судьбу Су-6 М-71Ф. Серийно он не строился.
Пытаясь выбраться из моторного «тупика», П. О. Сухой проектирует на его базе штурмовик Су-6 с серийным мотором М-82ФН.
Ориентировочные расчеты показывают, что при использовании на двухместном штурмовике Су-6 вместо М-71ф мотора М-82ФН можно было бы получить максимальную скорость полета у земли около 415 км/ч, на форсаже — около 435 км/ч.
Хотя это и лучше, чем у двухместного Ил-2 АМ-38Ф, но не настолько, чтобы кардинально изменить положение дел. В результате Су-6 с «восемьдесят вторым» мотором так и остался на бумаге.
Су-6 с АМ-42.
Примерно в это же время по предложению НКАП Сухому было предложено переделать двухместный Су-6 М-71Ф в самолет Су-6 с мотором жидкостного охлаждения АМ-42. Установка на Су-6 мотора АМ-42, имевшего меньшую живучесть в бою (что неизбежно влекло установку дополнительной брони), не могло не ухудшить летно-боевые качества штурмовика.
По этому поводу в письме трех наиболее активных участников создания самолета Су-6 (инженеры 289-го завода — Горбунов, Баславский, Мудрецов) на имя И. В. Сталина, Г. М. Маленкова и А. И. Шахурина от 6 декабря 1943 г. (исх. 15339 от 07. 12. 43 г.) совершенно справедливо отмечалось, что:
«… Самолет «Су-6» с мотором М-71 — это самолет «сегодняшнего дня», а с мотором АМ-42 — это самолет «вчерашнего дня», т. е. уже пройденный этап, а это не логично, да и неправильно отказываться от лучшего и желать худшего…»
Несмотря на просьбу заводчан к И. В. Сталину «…повлиять на ход решения о запуске в серию самолета Су-6 с мотором М-71», к февралю 1944 г. штурмовик «вчерашнего дня» был построен и прошел сначала заводские испытания, а затем начал проходить государственные испытания.
В отличие от Су-6 М-71Ф консоли крыла Су-6 АМ-42 выполнялись металлическими с увеличенной до 28,6 кв. м площадью.
Кроме того, была увеличена компенсация рулей высоты и элеронов, поставлено хвостовое колесо 400×150 мм вместо 300×125 мм, установлены прицел ПБП-16 (вместо ВВ-1) и четырехлопастный винт АВ-9Л-172 диаметром 3,4 м.
Из-за необходимости бронирования мотора АМ-42 со всех сторон вес брони увеличился на 252 кг (толщина бронекапота 4 мм).
Вес пустого самолета составил 4370 кг, вес боевой нагрузки — 1375 кг.
Стрелково-пушечное вооружение штурмовика осталось прежним: две крыльевых пушки НС-37 (те же 11П-37 в серии) с боекомплектом 90 снарядов, два крыльевых пулемета ШКАС (1400 патронов) и один пулемет УБТ в блистере (196 патронов).
Бомбовая нагрузка увеличена до 400 кг (в перегрузку).
В процессе отработки программы государственных летных испытаний был выявлен ряд серьезных конструктивных и производственных дефектов установленного на самолете экземпляра АМ-42 (возгорание смеси во всасывающих патрубках, повышенный в 4–5 раз расход масла), порожденных скоростным проектированием мотора в условиях военного времени.
В этой связи полностью снять летные характеристики Су-6 АМ-42 с пушками НС-37 не удалось.
Максимальная скорость штурмовика на высоте 1000 м составила 508 км/ч, на высоте 2000 м — 519 км/ч. На высоту 1000 м самолет забирался за две мин., а на 3000 м — за шесть мин.
В ходе испытаний крупнокалиберные пушки НС-37 были заменены на стандартные пушки штурмовой авиации Красной армии — ВЯ-23 (240 снарядов). Предельный вес бомбовой нагрузки вырос до 600 кг. Вес пустого самолета стал — 4366 кг.
28 апреля 1944 г. Су-6 АМ-42 с пушками ВЯ-23 поступил на государственные испытания, которые уже 15 мая были приостановлены вследствие совершенно ненормальной работы мотора.
К этому времени закончились госиспытания тяжелого штурмовика Ил-8 АМ-42 и решался вопрос о его запуске в серию.
В связи с этим 19 мая 1944 г. П. О. Сухой направил письмо в адрес А. И. Шахурина, в котором просил учесть предварительные результаты испытаний самолета Су-6 АМ-42.
Он отмечал, что летчики ГК НИИ ВВС КА дали положительное заключение об устойчивости и управляемости самолета Су-6, а также о простоте посадки.
Сухой привел сравнение летных данных самолетов Ил-8 АМ-42 и Су-6 АМ-42 по результатам испытаний.
«… Самолет Су-6 уступая несколько в дальности, имеет при равном вооружении значительно большую скорость, чем самолет Ил-8», — писал Павел Осипович в письме. «Су-6 испытывался в варианте с двумя пушками ОКБ-16 калибра 37 мм, двумя пулеметами ШКАС и 400 кг бомб. При замене пушек на ВЯ-23 бомбовая нагрузка составила 600 кг, также как и у Ил-8».
Максимальная скорость полета Ил-8 у земли равнялась 428 км/ч, тогда как по данным ГК НИИ ВВС максимальная скорость полета у Су-6 при неудовлетворительно работающем моторе была 482 км/ч, а по данным заводских испытаний при более удовлетворительно работавшем моторе — 490 км/ч.
Скорость на расчетной высоте 2500 м у Ил-8 – 472 км/ч, а у Су-6 на расчетной высоте 2800 м — 523 км/ч. Дальность полета на высоте 1000 м при скорости полета 308 км/ч у Ил-8 составляла 990 км, а у Су-6 при скорости полета 340 км/ч — 850 км.
Следует обратить внимание на то, что скорость полета у Су-6 при определении дальности была выше. Кроме того, мотор имел невыгодную регулировку с точки зрения расхода топлива: переобогащенную топливную смесь. Поэтому с нормальным мотором результаты по дальности полета могли были быть практически одинаковыми.
Важно отметить, что при одинаковой боевой нагрузке взлетный вес Су-6 был на 1000 кг меньше, чем у Ил-8, то есть весовая отдача самолета Су-6 была существенно выше.
В то же время у Ил-8 было существенное преимущество при использовании его в качестве бронированного бомбардировщика.
Максимальная бомбовая нагрузка достигала 1000 кг при подвеске под крыльями двух бомб ФАБ-500. Кроме того, самолет Ил-8 оборудовался бомбардировочным прицелом.
В мае 1944 г. успешно завершил госиспытания штурмовик Ил-10 АМ-42, показавшего высокие летные данные.
Сравнение летно-боевых свойств суховского штурмовика с Ил-10 было не в пользу первого. Су-6 АМ-42 уступал ильюшинской машине по большинству определяющих характеристик. В итоге был сделан вывод о нецелесообразности запуска Су-6 АМ-42 в серийное производство.
Тем не менее, после установки на Су-6 нового экземпляра мотора АМ-42 госиспытания штурмовика были возобновлены и продолжались до июля 44-го.
Всего в период с 28 апреля по 2 июля 1944 г. на Су-6 АМ-42 с пушками ВЯ-23 было выполнено 24 полета с суммарным налетом 10 часов 25 мин.
При полетном весе 6200 кг (600 кг бомб, боекомплект к пушкам и пулеметам) скорость штурмовика у земли составила 492 км/ч, а на высоте 1860 м — 521 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м равнялось двум мин., на высоту 5000 м — 11 мин. Максимальная дальность полета — 790 км.
Отметим, что за создание двухместного штурмовика Су-6 М-71Ф Главный конструктор самолета П. О. Сухой в 1943 г. был удостоен Государственной премии 1-й степени, которую он передал в Фонд обороны.
Созданные в 1943–44 гг. бронированные штурмовики Су-6 М-71Ф и Ил-10 АМ-42 в полном объеме воплотили в себе концепцию «летающего танка», у которой интегральный коэффициент боевой эффективности при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск повышен главным образом за счет «высокой подвижности» над полем боя и частичного улучшения вооружения при сохранении общего веса брони на уровне основного штурмовика ВВС КА Ил-2.
В заключение отметим, что в Красной армии не проводились серьезные исследования по поиску оптимальной тактики боевого применения авиации при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск в наступлении (контрнаступлении) и обороне.
Вследствие этого не были определены показатели и содержание авиационной поддержки войск и факторы, влияющие на нее. Вопрос выбора правильных направлений развития штурмовой авиации являлся для этого времени трудноразрешимой задачей и не имел однозначного, очевидного решения.
В результате, страна и авиапромышленность, затратив громадные усилия и средства на создание эффективных самолетов-штурмовиков (самолетов поля боя), получила на вооружение только один самолет, в известной мере удовлетворивший требованиям боевого применения в условиях Великой Отечественной войны — бронированный штурмовик Ил-2.
Ил-2 и его развитие Ил-10 (последний уже в конце войны) были единственными в мире серийными штурмовиками периода войны, удачно сочетавшими хорошее бронирование с достаточно мощным бортовым комплексом вооружения: пушечным, пулеметным, ракетным и бомбовым, зажигательными и химическими системами.
Из всех авиаконструкторов, занимавшихся созданием штурмовых самолетов (самолетов поля боя), только П. О. Сухому удалось, уже во время войны, превзойти достижение С. В. Ильюшина и создать лучшую в мировой практике и, пожалуй, единственную в это время полноценную авиационную систему вооружения для непосредственной поддержки войск — одномоторный скоростной маневренный штурмовик Су-6 М-71Ф и тяжелый двухмоторный бронированный Су-8 2М-71Ф.
Для периода 2-й Мировой войны боевые возможности этой пары штурмовиков, взаимно дополняющих друг друга в бою, наилучшим образом соответствовали требованиям непосредственной авиационной поддержки войск, обеспечивая эффективное огневое поражение с воздуха войск и боевой техники противника на всю глубину его оперативного построения.
В случае постановки на вооружение «суховской» штурмовой авиасистемы эффективность авиационной поддержки войск Красной армии в наступлении (контрнаступлении) и обороне могла быть повышена, как показывают расчеты, примерно в 2–2,5 раза, что уменьшило бы потери войск и приблизило Победу.
Это становится особенно важным, если рассматривать ОПБ как дополнение к двухмоторному тяжелому штурмовику Су-8 2М-71Ф, который все же не мог успешно поражать малоразмерные сильнозащищенные цели, например, такие как железобетонные ДОТ и т. д., для поражения которых необходимо было бомбометание с пикирования.
Представляется, что Су-6 и Су-8 в условиях войны 1941–45 гг. были бы оптимальной «боевой парой» в составе ВВС КА, которая «накрывала» абсолютно все боевые задачи авиационной поддержки наземных войск при проведении последними как глубокой наступательной, так и оборонительной операций.
Так же, представляется вполне возможной использование модифицированного Су-6 в роли палубного штурмовика/пикирующего бомбардировщика, для вооружения проектируемых авианосцев ВМФ СССР (к моему глубокому сожалению так и не появившихся в РИ).
Остается только сожалеть, что такая замечательная машина, как Су-6, начав эволюционный путь от Су-2, повторив в своем развитии конкурента Ил-2, от одноместного до двухместного штурмовика, смена двигателей, превосходя его по многим характеристикам, так и не стала основным штурмовиком ВВС СССР, и очень возможно лучшим штурмовиком WW2! Су-6 мог, если не изменить реальные события WW, оказать серьезное влияние на будущее, хотя бы за счет сохранения тысяч молодых жизней бортовых стрелков…..Как видно из его истории, имел не один шанс на это, будь принят на вооружение в 41, 42, 43 гг. Очень жаль…
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Источники:
- http://www.airpages.ru/ru/su6.shtml
- www.airwar.ru/enc/aww2/su6.html
- Перов Владимир Ильич, Растренин Олег Валентинович “Штурмовики Красной Армии”.
Хоть до конца еще не дочитал,
Хоть до конца еще не дочитал, но уже могу сказать:
Однако интересует другой вопрос: сравнение схемы Хеншель Hs 129 и советских штурмовиков — что лучше?
А давайте, коллеги, поставим
А давайте, коллеги, поставим вопрос несколько иначе:
а нужен ли вообще специализированный штурмовик с особо высоким (бронекорпус) уровнем защищенности и боевой живучести за счет:
1. полезной нагрузки
2.скоростных характеристик
?
то есть это вопрос:
то есть это вопрос: достаточно ли защищен истребитель-бомбардировщик от зенитного огня при, очевидно, сравнимой боевой нагрузке?
Наоборот, единственный минус
Наоборот, единственный минус (на который стоит обратить внимание в случае Ил-2) — малая бомбовая нагрузка: 400 кг (600 в перегрузку).
Почему Хрущев был против штурмовой авиации? Причина очень проста: Он участвовал в подсчете зверюшек, побитых в Курской Битве. И там вышел интересный фокус: бомбардировщики действовали эффективнее. Причина — больше бомб на борту. (Научно это несчастие называется "вероятностью поражения цели".)
Нужна тонна бомб. И все будет ништяк. Броню, конечно, иметь полезно для жизни, но не за счет бомбовой нагрузки. Иначе выходит рыцарь на лихом коне, вооруженный перочиным ножиком.
Интересно, как Хрущев
Интересно, как Хрущев различал кто именно поражал цели? И о каких целях шла речь?
Естественно, если полк противника сгрупировался перед атакой и по нему прощлись 40 шт. Ил-4, 250 кг ФАБами, наверное их действия более эффективны, чем действия звена Ил-2, которые прорядили атакующую нашу пехоту, роту немецкой мотопехоты и сорвали атаку.
Смысл штурмовиков в непосредственной атаке точечных целей в районе поля боя, и тут тонны бомб не надо. Достаточно высыпать ПАБы и пройтись из пушек.
А так получаеться, рыцарь без доспех, но со здоровым мечем! Смысл? Для решения разных тактических задач нужны разные машины.
Было было поле боя осталось за советскими войсками и создали комиссию:
Установлено что больше всего немецких танков подбито минами затем птаб,авиабомбами 100 кг и выше потом артиллерией
А советских танков почти 100%артилерией авиациейч ото около30% а авиационны ми пушками хеншелей и юнкерсов-шиш -зироу- ни одного танка
По этому и поснимали 37 мм с самолётов…..
С уважением ….
Да статьи про 37 -50-80 мм пушки на самолётах тут были и много
Врать не надо танки жгли птаб высыпаемые ИЛами….какие ещё бомбардировщики?
И не забывайтеИЛжег танки на фронте в бою а бомберы бомбили танки в эшелонах и на стоянках- скученные.
Это разные условия
И вы перепутали — лучьше попадали в танки бомбардировщики немцев- имеются в виду Ю87 по сравнению с хеншелем
Хеншель вообще никуда попасть не мог как и артфогель ( 87 с пушками)
Хрущев нелюбил авиацию по тому что сын пропал без вести эту трагдию несчастный отец тяжело переживал вот и не любил авиацию.флот тоже не любил….[spoiler title=» «][spoiler title=» «]
Ответ: естественно нужен!
Ответ: естественно нужен! Проблема только в создании машины с компромисными характеристиками. Чем в общим то был и являеться бронированый штурмовик и сейчас (Су-25, А-10).
Совершенно не нужен и тот же
Совершенно не нужен и тот же ИТП
был потенциально более эффективным штурмовиком, чем Илы и Сушки. При этом он существенно превосходил великолепно себя зарекомендовавший американский A-36 Apache
Вадим Петров Совершенно не Вадим Петров Совершенно не нужен и тот же ИТП был потенциально более эффективным штурмовиком, чем Илы и Сушки. При этом он существенно превосходил великолепно себя зарекомендовавший американский A-36 Apache ___________________________________ Вечная история. Спор. Штурмовик — ИБ Не надоело? в и-нете где только эту тему не обсасывали. ___________________________________________ Serg Все хорошо. Только главный вопрос всех вындервафельных АИшек, Мотор откуда взять? М-71 до конца войны не смогди довести до ума. Нет, для этого самолета мотора, нету, тут не чего не поделаеш. Не от хорошей жизни на Су-6 в РИ поставили АМ-42. __________________________________________ Пред история ИЛ-2 В РИ Ильюшин в начале февраля 1938 г. направил на имя И. В. Сталина, В. М. Молотова, К. Е. Ворошилова, М. М. Кагановича и Начальника ВВС КА А. Д. Локтионова докладную записку следующего содержания: "При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) — штурмовая авиация будет нести очень крупные потери. Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, — ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные -"Иванов" (конструктр. Сухой) и "Иванов" (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы — не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности… Подробнее »
Вся ваша АИ строится на том
Какой М-71, вы о чем? Су-2 с М-82 был эффективнее Ил-2. ИТП был бы еще лучше, а на него можно было ставить те же микулинские, начиная с АМ-37 до АМ-39…
Собственно именно эта машина и должна была родиться, а не МиГ-3 …
Не забываем что су2 ИТП ИБ и прочие САМОЛЕТЫ ЧИСТОГО НЕБА когда превосходство заваевано или нанесен первый удари нет истребителей изениток
Ау немцев и зенитки были и локаторы и истребители
Реально могвоевать только ИЛ-2М
И СУ —6
Вадим Петров
Су-2 с М-82 был
Вадим Петров
Су-2 с М-82 был эффективнее Ил-2.
_______________
Не надо , было много раз, читал, опять сравнивать ближний бомбардировшик с штурмовиком, если честно, неохота, да и времени на это нету, свое отспорил еще 2-а 3-и года назад, подымать мурзилки и мерится пиписьками. зачем? Тогда сразу написать что И-153 как штурмовик круче ИЛ-2, не говоря про ударные версии фокера 190-го.
Так что спорить не буду. Ил-2 не смотря на свои недостатки, окозался нужной машиной в нужное время, и выташил на своем горбе всю войну.
_______________
Собственно именно эта машина и должна была родиться, а не МиГ-3 …
___________________
Не родилась. С ней получилась, как со всеми супер машинами Поликарпова, его бы так же не до вели до серии.
Так что спорить не буду. Ил-2
Тоже спорить не буду, ибо единственное для чего был нужен Ил-2 — оправдать выпуск Яков для его сопровождения!
Это уже следствие первого пункта, поскольку выпускать Яки было не в пример проще, чем запустить в серию новые двигатели. Людей и дерева тогда хватало, а потому не нужны были классные самолеты, обошлись массовыми….
Конечно И-153 и И-15 лучьше! Их есть и они дешевле!
На Халхин-Голе они себя показали
Вот ещё бы разведку наведение и связь наладить….
Штука в том, что для каждой Штука в том, что для каждой войны создавать надобно соответствующее оружие. Но! Война определяется кем(чем)? — Правильно, врагом. А кто у нас враг? Эге… Германия… А чем таким сильна ее армия? Правильно, весьма большой плотностью 20-30-37 мм автоматических пушек. А какая броня от них может защитить самолет? Какая-какая говорите?… Ага… понятненько. А у Ила сколько? В три раза меньше? … Ясненько… Вот примерно таким образом, надо полагать, должно было проходить предвоенное обсуждение путей и судеб будующего штурмовика. А какие можно найти аналоги? И какие у них моторы? Мне кажется, что-то аналогичное "Корсару", но с жидкостным АМ-38 (мощнее на начало войны просто нет в СССР). Естественно, ТТХ изменится, причем весьма. Возможно ли получить столь совершенную конструкцию у нас — тогда? Известно, что машина крайне живучая, с солидной грузопод"емностью (от 900 до 1800 кг) и большой дальностью. Имел возможность бомбить с пикирования с использованием стоек шасси как торомозных решеток. Нужен самолет с широким набором боевых свойств, способный выпускаться в большом числе моделей и модификаций при высокой унификации между ними. Есть что-то общее между Су-6 и "Корсаром", и в профиле, и в схеме шасси. Единственная проблема — потребная квалификация пилотов для помеси истребителя, "Штуки" и… Подробнее »
Во время Сталинградской
" … в наш полк прибыли новые Су-2 с М-82. На этой серии машин для защиты штурмана уже была установлена броня — стальной щит, расположенный сзади штурманской кабины, и несколько защитных щитков у турели. Конструктор выполнил наше пожелание. Летчики полка отважно и смело воевали на Су-2, у многих на счету было по сто пятьдесят вылетов….. "
http://militera.lib.ru/bio/kuzmina_lm_suhoy/03.html
Вот только до войны не було ни 37 ни других массово…37-30 мм пушки появились в ответ на бетонбоммбер
Не эффективные говоришь ил два?
У немцев другое мнение
Липферт например или пехоту почитайте мемуар
Вадим Петров Это уже Вадим Петров Это уже следствие первого пункта, поскольку выпускать Яки было не в пример проще, чем запустить в серию новые двигатели. Людей и дерева тогда хватало, а потому не нужны были классные самолеты, обошлись массовыми…. ________________________________ Правильно сделали. Имея кучу металлоемких самолетов мы потерявшие в 41-м почти все производство алюминия (Днепропетровск, Волхов) и половину магния (Днепропетровский магниевый комбинат), оказались в катастрофическом положении, не из чего было в 42-м строить самолеты, благодаря деревянным Якам и ЛаГГам мы смогли восстановить авиацию. Не смотря на невысокие качества самолетов 42-го, их главный плюс то что они были. Так как производство цвет. мета. не успевало за стремительный ростом производства самолетов, требование к альтернативным материалам в конструкции самолетов появилось не просто так в 39-м году. Сделав ставку на металлическую авиацию, мы во первых имели значительно меньший по количеству авиапарк перед войной, на нашей авиации в 42-м можно было ставить крест. ББ-2(Су-2) был первоначально полностью цельнометаллическим. Горячо любимый многими И-185, в 42-м просто не их чего было выпускать, для его целнометалического крыла просто не было металла. Sirin А кто у нас враг? Эге… Германия… А чем таким сильна ее армия? Правильно, весьма большой плотностью 20-30-37 мм автоматических пушек. ________________________________ в … Подробнее »
высокая живучесть машины
Абсолютно правильно …., но только в рамках навязанной нам яковлевыми, шахуриными и прочими ворониными парадигме. Сделав ставку на летающие дрова, мы их все потеряли в 1941, а вместе с ними и хорошо подготовленных пилотов, поэтому и пришлось вместо маневренной и эффективной машины использовать летающие утюги с броней и вместо приличного боезапаса, таскать пшикалки, которыми имитировали удары по противнику. Иногда везло и попадали… Т.е. в очередной раз подменили качество, количеством. Альтернативой была концепция Поликарпова и собственно потери 1941 и были связаны с тем, что массовый вброс новых "самолетов" не имевших технической и "навыковой" преемственности с предыдущим летным парком, привел к катастрофической ситуации — на старых самолетах летать и воевать разучились, а на новых "самолетах" еще не научились даже летать, а уж воевать просто не умели, потому старые самолеты или сгорели на стоянках, или были брошены, а новые посшибали вместе с пилотами. Те же Ил-2 или были потеряны на аэродромах, или послужили мишенями для немецких пилотов, поскольку боевым самолетом стали только в 1943 г., а Су-2 им являлся уже в начале войны.
По первой части соглашусь, а
По первой части соглашусь, а по поводу Су-2 — его надо было очень серьезно доводить, совершенствовать… Но прогноз — …
Попробую я, с Вашего позволения.
Коллега Sirin, очень уважаю
Коллега Sirin, очень уважаю Ваше творчество, но пожалуй не стоит… В данном случае, все придумано, до нас. Су-6- это и есть развитие и совершенствование Су-2.
Выйдет вот такой микс!))))
Сей девайс видел. Не
Сей девайс видел. Не согласен в корне. Это попытка получить тот же самолет с повышением ТТХ за счет мощности. Есть такое выражение: путь в никуда.
Есть вот такая таблица:
"Ответ" надо искать здесь — как обеспечить максимальную грузопод"емность, указанную в таблице в 1200 кг. Мотор тут только один из элементов.
Посмотрим в сторону японцев:
Стоп коллега! Теперь, я не
Стоп коллега! Теперь, я не согласен.
1.Повышение ТТХ и боевых характеристик машины, за счет увелечения мощности двигателя (установка другого двигателя или 2-х двигательная машина (вариант Су-8)-логичный, стандартный, общепринятый, всемиприменяемый путь и не только в авиации. Это путь вперед!)))
2. Классная таблица- искал нечто подобное для материала,но не нашел. 1200 кг. бомб -это конечно классно, но в данном случае (с Су-6, Ил-2) ну просто не реально! Зачем мечтать-о невозможном? Исходя из задач штурмовика-лучше больше мелких боеприпасов в количественном измерении.(мне нравиться вариант в 42 шт АО-20М).
3. Не понял о "стороне японцев"? Бронированых штурмовиков у них — не было. Сравнивать не счем. Палубная авиация-это другой сегмент и задачи. Поясните плиз!
Дорогой Друг!! Коллега!! Это Дорогой Друг!! Коллега!! Это — РЕАЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИЗ ТЕХОПИСАНИЯ САМОЛЕТА ПРИ ПОДГОТОВКЕ К ГОСИСПЫТАНИЯМ! Она есть в литературе, просто ее предпочитают не видеть — ну очень не выгоно. На испытаниях Су летал с т.н. "магазейной" подвеской бомб — где-то завалялась фотография. Скорость это, конечно, снижало. Причем солидно. Проблема была в целом — при М-88 самолет летат кое-как, а вот при М-82 реально его просто не успели довести до ума. Учитывая довольно-таки большую площадь крыла, пересчитайте возможную нагрузку на м.кв. при массе порядка 5 т. Получите цифры вполне адекватные, причем далеко не максимальные. По "японцу": давайте сразу четко и ясно сформулируем задачу: тактический бомбардировщик, обладающий высокими ударными возможностями как по массе боевой нагрузки, так и наличием возможности бомбометания с пикирования. При этом мы хотим видеть самолет малоразмерный, маневренный, дешевый и быстрый. А также хотим, что бы он мог в ряде случаев вести воздушный бой. Т.е. мы говорим об двухместном истребителе -бомбардировщике, который нам по силам (и деньгам) в производстве и по уму не шибко грамотным советским пилотам. Почему за некий образец беру "Корсар" и японский палубник? Я показываю Вам свой взгляд на конструктивное исполнение, соотношение массы/мощность/удельная нагрузка в привязке к размерам и конструктивным решениям. Это — то,… Подробнее »
А мериканцы активно
А мериканцы активно проектировали штурмовики:
1) http://www.airwar.ru/attackww2.html
2) потом были
AD Skyraider,AJ-1 Savage,A2D Skyshark,AF-2S Guardian,A-3 Skywarrior,A-4 Skyhawk,A-6 INTRUDER, A-7 CORSAIR II, и современный A-10А THUNDERBOLT II
3) во Вьетнаме летал и OV-10 "Бронко" (ну чистейший штурмовик)
Собственно,мне пикировщик или ИБ более симпатичен, но однозначно говорить что кроме СССР штурмовиков никто не делал всё таки не правильно.В любом случае "ударные" модели, как более оптимизированные под малые высоты и тяжёлые за счёт бронирования, могли вести только оборонительные бои с "чистыми" истребителями.
1.Проектировать — одно,
1.Проектировать — одно, выпускать и применять — другое.
2.3.Не путайте эру реактивных машин и вторую мировую! Это совершенные разные эпохи, тактики способы применения.Перечисленные Вами самолеты не штурмовики в понятиях 2МВ, а многоцелевые ударные самолеты (кроме А-10). Тем более не бронированные в философии Илов. Защита есть, но не целевая, а местная.
Бронко самолет целеуказания, разведки и вспомогательных операций. К штурмовику с таким же успехом можно отнести По-2 с привязанной к креслу пилота сковородкой.
Еще раз: РЕЧЬ ИДЕТ О БРОНИРОВАННЫХ, СПЕЦИАЛЬНО СПРОЕКТИРОВАННЫХ САМОЛЕТАХ КЛАССА ИЛ-2.
Мы обсуждаем целесообразность его замены истребителем-бомбардировщиком
А почему это советские «пилоты не шибко грамотные»??????
Вы что расист или бандеровец? Или зомби мин он пропаганды ЦРУ?
Всем известно курсанты училищ летных все ученики техникумов и институтов или выпускники
А вот курсанты немецких или американских летных училищ либо завербованные фермеры либо рабочие после начальных ( платных школ)
А японских летных школ — ещё неграмотными детьми набирали
Английские пилоты неграмотные отпрыски графьев и баронов
Неправда! А Москито????
Эффективно! Но грамотно использованный
Беда авиации СССР
Атом что лётчики были лучьшие
Самолёты
А вот грамотных управленцев
Командиров
Не было
Не использовали авиацию правильно
Не массировать не нацеливали правильно
Не взаимодействовали
Пассивно висели над окопами( максимально долго находиться над передлнем краем)
Хотя прикрытие войск это сбивать бомберы и разведчики а не висеть мишенью над передним краем
Не было грамотного руководства рулили приспособленцы и комиссары
Если были бы Лока оры и организовано управление как в Англии все было бы по другому
И зря вы про И-185- если пустили бы в серию и грамотно использовали для расчистки неба все было в иираче
Чксалов погиб не зря
Проблема в том, что Ил имел Проблема в том, что Ил имел бронированной только кабину и частично мотор с баками , а хвостовая часть (а на многих машинах и консоли крыла) имели в своей основе дерево. Статистика вещь опасная — она исходит из т.н. средневзвешенного значения величины потерь. На самом деле потери бт (боевой техники) расчитываются как интегральная характеристика распределения летальных/нелетальных потерь (что это такое знаете? Нет? Это вернулся на свою терр. самолет и был списан или рухнул в чистом поле) относительно всех боевых потерь авиации от зен. огня в данном р-не боевых действий за оп. период. Строго говоря, непрерывная случайная величина Х имеет равномерное распределение на отрезке, если на этом отрезке плотность распределения вероятности случайной величины постоянна. Но на практике-то НЕ ИМЕЕТ! Нам все равно, каков характер потерь, если в конечном счете самолет и экипаж потеряны. Так вот: истинного знания по 41-42 году относительно Илов у нас НЕТ. И, наверное, уже не будет. А вот статистику потерь относительно времени нахождения самолетов в зоне зенитного огня мы имеем. Она утверждает, что чем дольше тебя обстреливают — тем больше вероятность, что собьют (что очевидно). При этом известно, что чем выше скорость и угловые перемещения в зоне обстрела (т.е. боевое маневрирование), тем… Подробнее »
Ага и попасть никуда нельзя. При вашей скорости…
А-130 аэрошипган
Прям скоростной до «ужаса» а уж маревренный
Вадим Петров .е. в очередной Вадим Петров .е. в очередной раз подменили качество, количеством. Альтернативой была концепция Поликарпова и собственно потери 1941 и были связаны с тем, что массовый вброс новых "самолетов" не имевших технической и "навыковой" ____________________________________________ По супер самолетам Поликарпова. Блин, писалось не раз, небыло для них двигателей. Даже если И-180 и пустили в серию на Горьковском №21 авиазаводе, то серийное производство не ранее января 41-го, так как двигатель М-88Б пошел в только в декабре 40-го. так что мы имели довольно сырой с кучей детских болезней (а они обязателно вылезли) самолет, количество в зависимости от опримизма и пессимизва, от 300-400 до 600-700. реально в войсках треть от названного количества, они преломить ситуацию в воздухе не смогут, так как разруха на в технике, разруха в мозгах руководства. Это хорошо видно на примере боевого применения авиации на юге, почти не постродавшей от первого удара. При этом мы недополучили моторы М-88 для хваленых Су-2 и ДБ-3ф, так что им пришлось летать на М-87, Су-2 на нем летал довольно плохо. Дальше эвакуация Запорожья, дюралевый голод, И-180 повторят судьбу МиГа. И-185 — Ни кто в условиях тяжелого положения осени-зимы 41-го не будет начинать производство нового самолета, тем более такого металлоёмкого. К или "Изделие 61" по заводской документации… Подробнее »
Вы же не будете спорить,
Вы же не будете спорить, коллега, что И-185 появился практически одновременно с МиГом, ЛаГГом и Яком? Про М-71, понятно, никто не говорит. Но М-82 то уже был в 1940. С ним поликарповский самолет вполне мог летать (и летал, причем не плохо). Уже с начала 1941 года самолет мог быть в производстве — доводится он вполне к началу войны.
А когда появляется дефицит Al — устанавливайте деревянное крыло, снижайте металлоемкость. Но! Вы имеете мощный, перспективный, доведенный самолет конкурентный с Bf-109 любых модификаций 41-42 годов. Причем с 3 пушками и поднимающий 2х250кг. Это — то, что так было нужно и в 41, и в 42 годах.
И дальше путем установки АШ-82Ф, затем ФН Вы всю войну имеете конкурентный самолет с широким диапазоном боевого применения.
А от "дров" никто не отказывается. Просто вместо Мига и ЛаГГа производится И-185. А Яки остаются. Да, массовые, простые, причем их кол-во за счет ЛаГГ может быть существенно выше.
Кстати, МиГ был "с"еден" не дюралевым голодом, а Илом из-за мотора.
По ИТП может Вы и правы — появились довольно поздно. Вопрос в стратегии создания ВВС и формировании технической политики. И в научном обеспечении.
Sirin Илов выпустили Sirin Илов выпустили чудовищное кол-во. И потери у них были огромны. Как говорится: "за эти деньги да по уму" В РИ до эвакуации Ил-2 на заводе №18 в 41-м их выпушенно 1510 , когда Харьков Су-2 — 636 Так что заменить Ил-2 нечем. Далее 42-й, эвакуация, дюралевый голод, Ил-2 лишается металлических ОЧК, дюралевым остается только центроплан и то общивку делают из бакелитовой фанеры, в условиях 42-го массово из ударных машин мы можем выпускать только Ил-2. при всем уважении к Су-2 и его раздутой Резуном "летающего шакала" славы Су-2 во первых бомбардировщик а не штурмовик, и их боевое применение немного отличается, если Су-2 сбросил бомбы и домой, то Ил-2 должен в много заходно с малой высоты перепахать цель. По этому разный уровень потерь Разберем. Что такое легкий (ближний) бомбардировщик? Это бомбардировщик т.е. машина конструктивно предназначенная для несения бомб, весом 6-8 тонн, обычно имеющая специальное прицельное бомбардировочное оборудование и члена экипажа с ним работающего (штурман-бомбардир). При этом бомбардировщик имеет относительно небольшую бомбовую нагрузку 600-1500 кг. Относительно небольшие размеры планера и довольно высокая скорость, являлись защитой от действий ЗА, что и позволяет ему производить бомбометание с небольших высот. «штурмовик» это не просто ударный самолет, предназначенный для атаки наземных целей с малой высоты… Подробнее »
Заменять Илы нужно было до
Заменять Илы нужно было до войны, коллега. После ее начала — Вы совершенно правы — "не до грибов" . Вопрос то в том, что в предвоенной молитике можно было изменить и каким способом.
Резуна мы не читаем по этическим причинам, и Су-2 шакалом, конечно, не был. Штука в том, что речь должна, на мой взгляд, идти о многоцелевом двухместном истребителе-бомбардировщике. Почему 2 чел? Потому что квалификация наших пилотов, к сожалению, не позволяла в то время обеспечить необходимый уровень подготовки одного пилота для решения спектра задач тактической поддержки. Ну не по уму, что делать.
Что такое бомбардировщик мы все знаем.
"Непосредственная поддержка войск на поле боя" в реальности обернулась для наших ВВС потерей огромного количества и людей, и машин. Самолет не танк и не орудие, он решает специфические задачи уничтожения оптически (в периоб 2 МВ) контрастных целей на поле боя и непосредственно в ближайшем тылу противника, причем с использованием целого спектра вооружений.. В силу этого квалификация личного состава должна быть высокой, а значит потери требуется снижать любыми возможными способами.
При тактике Ил-2 потери огромны, квалификацию экипажи получить не успевают (гибнут раньше), требуется все больше самолетов и кое-как подготовленные бойцы пачками переходят в состояние павших героев.
Штука в том, что речь должна,
Совершенно правы, коллега! И такой самолет был создан — ТИС-МА. Поздно — несомненно, но при благоприятном развитии событий он мог появиться раньше, если бы стратегией развития авиационной промышленности занимался человек уровня Поликарпова.
Задача которого Задача которого непосредственная поддержка наших войск на поле боя. Всего лишь пустая фраза! Бронирование, которое на Ил-2 съело все остальное, имело смысл только при прорыве хорошо укрепленных районов. Когда мы с таким столкнулись? Не ранее 1943. При этом:"Опыт боевых действий показал, что при атаках с бреющего полета Ил-2 способны поражать лишь неукрытую живую силу противника и его автотранспорт в местах сосредоточения и в колоннах. Наилучшие результаты достигались при использовании фугасных авиабомб типа ФАБ-100. Однако преимущество 100-кг фугасных авиабомб реализовывалось лишь при условии их сбрасывания с высот не менее 300-500 м со взрывателями мгновенного действия типа АПУВ, что противоречило тактике боевого применения Ил-2 в этот период. Применение же ФАБ-100 с бреющего полета было возможно лишь с использованием взрывателя замедленного действия, что сильно снижало эффективность поражения подвижных целей (мотопехота, танки, автомашины и т.д.), так как за время замедления взрывателя (22 сек) последние успевали отъехать на значительное расстояние от места падения бомбы. Кроме того, при ударе о землю бомбы рикошетировали и разрывались вдали от цели. Результаты бомбометания с Ил-2 в полигонных условиях с горизонтального полета по нанесенным меткам на бронекозырьке летчика и капоте мотора при одиночном сбрасывании авиабомб и серией из 4-х бомб типа ФАБ-50 при скорости полета 330-360 км/ч показали,… Подробнее »
Sirin Вы же не будете Sirin Вы же не будете спорить, коллега, что И-185 появился практически одновременно с МиГом, ЛаГГом и Яком? Про М-71, понятно, никто не говорит. Но М-82 то уже был в 1940. С ним поликарповский самолет вполне мог летать (и летал, причем не плохо). Уже с начала 1941 года самолет мог быть в производстве — доводится он вполне к началу войны. ________________ Нет в 40-м рабочих М-82, как М-90 и М-71. Появился, да, в 40-м, только полител в начале 41-го — Но и М-81 поступил в ОКБ с большим опозданием- 7.12.40 г. и, как писал Поликарпов, "с негодным валом". Тем не менее, мотор был приведен в порядок и установлен на втором экземпляре самолета, после чего И-185 М-81 (РМ) 11 января 1941 г. совершил первый полет. 16 февраля 1941 г. (с опозданием на 7 месяцев) был получен первый мотор М-71, но, как писал Поликарпов Яковлеву в письме No.543 от 14 апреля 1941 г., "… с пониженной на 15%мощностью и увеличенным на 13% весом", который установили на третьем экземпляре И-185. 15 марта ОКБ получило второй М-71 с номинальной мощностью, но весом 1079 кг вместо проектных 975 кг. Его установили на втором экземпляре вместо М-81. 8 апреля 1941 г. состоялся… Подробнее »
Я не в коей мере не пытаюсь
Я не в коей мере не пытаюсь указывать (не воспринимайте это, как поучение), но Вы, коллега, меньше цитируйте. Мы все читаем и знаем и источники, и цифры, и документы.
И еще многое из того, чего в документах нет.
Мы говорим о ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКЕ, которая определяется уровнем стратегического мышления руководителей авиапромышленности и, в конечном итоге, руководителей страны.
Вместо многотемья, которое было возможно — и даже необходимо — в 30-е годы, в предвоенный период нужно было сосредоточиться на нескольких важнейших об"ектах. Вот о чем речь.
И при таком подходе М-82 вполне появлялся в 40-41 годах как основа для И-185.
В конце приведенного Вами документа показательно: установить на том самолете… на этом…
Многотемье тогда, когда уже нужны принятые решения и их реализация.
Откланяюсь с Вашего позволения. Работа зовет.
Мы говорим о ТЕХНИЧЕСКОЙ
Еще в самой первой своей дискуссии на форуме я писал, что основная проблема — НИЖАЙШИЙ уровень технической культуры руководства НКАП… Вызвано это было клановостью в промышленности …
Кланы в советском авиапроме в свете внутриполитической борьбы в СССР накануне и в начале Второй мировой войны
http://www.rkka.ru/analys/stepanov/aviaprom.htm#s4
Это как раз очень интересно на фоне "полновластия и диктатуры" Сталина ….
Так что мотор только лето
Ага! Если бы не выбросили время и ресурсы на производство тысяч дров, то в 1941 мы имели бы массовый И-180 с М-88, а с 1942 И-185 с М-89…. + ИТП с АМ-38. Для этого было все, только это не нужно было Яковлеву, Шахурину, Дементьеву и прочим ворониным….
Sirin Заменять Илы нужно было Sirin Заменять Илы нужно было до войны, коллега. После ее начала — Вы совершенно правы — "не до грибов" . Вопрос то в том, что в предвоенной молитике можно было изменить и каким способом. _____________________________ Тогда надо менять всю страну и все руководство., или вводить пападанца. А это совершенно другая история. Нет у нас альтернативы в 41-м ИЛ-2. Главная проблема всей нашей авиации это двигатели. __________________________________________ Sirin Мы говорим о ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКЕ, которая определяется уровнем стратегического мышления руководителей авиапромышленности и, в конечном итоге, руководителей страны. Вместо многотемья, которое было возможно — и даже необходимо — в 30-е годы, в предвоенный период нужно было сосредоточиться на нескольких важнейших об"ектах. Вот о чем речь. И при таком подходе М-82 вполне появлялся в 40-41 годах как основа для И-185. ______________________________ Только люди они не знают своего будущего, у них опыт и кругозор который они имеют. Техническую политику заказывают военные. Тот же Поликарпов часто давал такие пенки, одни бипланы проектируемые до 41-го чего стоят. По М-82, как не ускоряйся пока не будет достигнут определенный конструкторский опыт, он не получится. А он не возникнет, на год раньше, это абсолютно не реально, без работ по М-71 и М-81 — М-82 не… Подробнее »
Проблема авиации это
Проблема авиации это моторы? Мотор такая же деталь как и любая другая. ОКБ которые занимались моторами — точно такие же, как и ОКБ, что делали самолеты. Разница в том, что моторостроение требует определенного уровня развития станочного парка, культуры производства и подготовленных кадров. Было ли это перед войной? Несомненно было. Только путь от конструкторской доски до готового серийного мотора — это огромный путь доводок, исследований и испытаний. А вот тут вопрос — сколько одновременно можно проводить таких работ? Одно дело слепить проект, другое сделать мотор, совсем другое его довести. Осталось только правильно сделать ставку на один образец, ориентировать на это руководство страны, то в свое очередь ориентирует на это ОКБ авиастроения. Те проекты, на которые средства не выделены , будь они самые гениальные — никогда не будут реально доведены. Они не хуже и не лучше — им не повезло.
М-71 просто не повезло.