Стремим мы полет наших птиц ...

Июл 1 2011
+
15
-

 

 

 

 
Ровно 100 лет назад, летом 1911 года, русские авиаторы впервые отправились в воздушное путешествие из Санкт-Петербурга в Москву. В дальнейшем страну ждала эпоха великих
перелетов, когда летчики были национальными героями, а самолет - достижением прогресса и эффективнейшим средством пропаганды.
Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,
Преодолеть пространство и простор,
Нам разум дал стальные руки-крылья,
А вместо сердца — пламенный мотор.
 
Первый дальний перелет состоялся в России летом 1911 года, причем государство традиционно уделило ему минимум внимания. Идея устроить нечто вроде автопробега по воздуху родилась в стенах Московского и Петербургского аэроклубов. В памяти был еще свеж подвиг француза Блерио, который в 1909 году сумел перелететь через Ла-Манш, и русским энтузиастам не терпелось совершить что-либо подобное.
Члены аэроклубов ухватились за идею с большой радостью, поскольку, по словам одного из них, мечтали «выйти из заколдованного круга аэродрома, над которым многие из них принуждены были неустанно и надоедливо кружиться». Иными словами, большинство русских авиаторов еще пребывали в стадии начальных тренировок, но уже мечтали о крупных подвигах, к которым не были готовы ни они сами, ни машины, которые они осваивали, а потому для большинства такой результат был вполне прогнозируем ...

 Неудивительно, что больше дальних перелетов в царской России не было ... После гражданской войны авиапарк Советской республики находился в плачевном состоянии, а приобретать зарубежные машины было накладно. Поэтому в СССР уже в 1923 году был налажен выпуск Р-1 — легких разведывательных самолетов. Тогда-то и возникла идея использовать дальние перелеты, чтобы закрепить за Советским Союзом статус авиационной державы. Правда, первые перелеты проходили без особой помпы и были, в сущности, обычным перегоном техники своим ходом. Так, в 1924 году советские летчики Васильченко и Лозовский доставили из Баку в Тегеран два самолета Р-1, которые были заказаны персидскими властями, а группа пилотов под командованием Петра Межераупа перегнала в Кабул из Ташкента шесть Р-1, которые СССР, желая насолить англичанам, подарил афганскому королю.

И все же в первой половине 1920-х годов дальние перелеты не получили большого распространения, поскольку хвастаться было особенно нечем. Тот же Р-1 был, по сути, слегка переработанной копией английских самолетов, а двигатели и вовсе были импортными. Однако уже в 1925 году начали появляться моторы советской конструкции, и отечественный авиапром стал чувствовать себя значительно увереннее. Первая серьезная проба сил состоялась в 1925 году, когда общество «Добролет» организовало перелет шести самолетов из Москвы в Пекин через Монголию. Деньги на экспедицию были собраны «Добролетом» по подписке со своих многочисленных членов.
Лететь должны были два Р-1, один Р-2, один АК-1 и два пассажирских «Юнкерса» с представителями прессы на борту. Организаторы особенно гордились тем, что на обоих Р-1 стояли советские моторы М-5, созданные на заводе «Большевик». Их-то и надлежало испытать.
Таким образом, перед участниками перелета был поставлен комплекс технических, экономических и политических задач, причем ставило эти задачи государство в лице председателя Совета народных комиссаров товарища Рыкова, обратившегося к авиаторам с напутственным словом.
Несмотря на государственное значение мероприятия, организовано оно было немногим лучше, чем злополучный перелет 1911 года. А вот с дипломатическим обеспечением государство даже перестаралось. Так, в монгольском Улан-Баторе население начало ходить в поле встречать советские аэропланы за несколько дней до их прилета. Когда же самолеты добрались до Китая, авиаторам пришло неожиданное приглашение от японского Императорского аэроклуба, и группа слетала еще и в Токио.
Тем не менее перелет оказался более чем успешным, поскольку не только подтвердил надежность советской техники, но и принес неплохие политические дивиденды. Во всяком случае, в Москве с удовольствием цитировали одного из японских военных чинов: «У нас было совершенно неправильное представление о вашем народе и о вашей культуре. Теперь мы сами видим, что вы совершили перелет на самолетах, построенных у вас в Москве».

 Спустя год, в июле 1926 года, на самолетах Р-1 были осуществлены еще два больших перелета. 14 июля 1926 года летчик Я. Моисеев с механиком П. Морозовым на самолете Р-1 «Искра» вылетели по маршруту Москва — Тегеран — Москва. 25 июля он закончил этот перелет, преодолев 6200 км. Примерно в это же время 19 июля летчик П. Межрауп с механиком Головановым и журналистом Кольцовым выполнили на Р-1 «Красная звезда» перелет в столицу Турции по маршруту Москва — Харьков — Севастополь — Анкара, покрыв 1940 км за 11 часов 16 минут полетного времени. Летом этого же года летчик М. Снегирев с 4 по 12 июня на Р-1 провел большой круговой перелет по городам нашей страны: Москва — Харьков — Севастополь — Ростов-на Дону — Борисоглсбск — Липецк — Гомель — Смоленск — Киев — Витебск — Ленинград — Москва. 6500 км было пройдено за 56 летных часов.

 


Перелетную дипломатию решили поддержать и расширить, и уже в августе 1926 года Михаил Громов, который годом раньше был среди участников воздушного похода, удивил Европу, пролетев 7150 км по маршруту Москва—Берлин—Париж—Рим—Вена—Варшава— Москва. Теперь уже главной целью перелетов определялось не испытание новых моторов, а пропаганда советских достижений, о чем сообщалось вполне откровенно. К примеру, в брошюре 1926 года, адресованной партийным агитаторам, говорилось: «Главной целью этих перелетов — наглядно показать наши достижения. Этой демонстрацией наших успехов мы, однако, не думаем похвастаться, что мы являемся сильнейшими в мире в авиационном отношении, наоборот, мы гораздо слабее таких мировых хищников, как Франция, Англия и Америка. Мы имеем другую цель — показать Западу, чего можно достигнуть при далеко не благоприятных условиях — технической отсталости и бедности, но при условии упорного труда, строительной энергии, заинтересованности масс и инициативе». Заканчивалась брошюра призывом подать на нужды советской авиации кто сколько может: «Итак, товарищи, соберем как можно больше денег, помня, что каждый хотя бы небольшой успех на воздушном фронте значительно приближает нас к коммунизму».

Вместе с тем авиации недолго оставалось побираться — внимание государства к перелетам росло, и разгильдяйства в их подготовке становилось все меньше. По крайней мере, когда в 1929 году самолет АНТ-4 «Страна Советов», летевший из Москвы в Нью-Йорк через Сибирь и Тихий океан, упал над тайгой, израсходовав горючее, государство пришло на помощь. По возвращении в Москву экипажу выдали другой АНТ-4 с тем же номером и той же надписью «Страна Советов» на борту, после чего экипаж отправился по старому маршруту и через несколько недель полета наконец-то добился поставленной цели. Кстати, в Дубне практически закончена работа по созданию полноценной летающей копии самолета ТБ-1, являющегося фактически серийным вариантом рекордного АНТ-4 "Страна советов".

К началу 1930-х годов ситуация в стране серьезно изменилась. Теперь уже ни у кого не было сомнений, что власть постепенно сосредотачивается в руках товарища Сталина. А у него были большие планы относительно авиации, и от своих летчиков он требовал «летать выше всех, дальше всех и быстрее всех».
Прежних задач никто не отменял (испытание техники, демонстрация советских достижений, исследование маршрутов будущих воздушных линий), но появились и новые. Прежде всего страна была намерена создать мощные ВВС, и перелеты помогали отрабатывать действия дальней авиации в грядущих войнах. К примеру, в 1936 году секретарь ЦК ВКП(б) Андрей Андреев приветствовал экипаж Василия Молокова, вернувшийся из дальнего полярного перелета, такими словами: «Работа и успех нашей советской авиации также доказали, что ни одна часть нашей великой Родины не останется незащищенной в случае нападения врагов. Мы будем настигать врага всюду, где бы он ни находился, а если потребуется от обороны перейти в наступление, мы будем бить врага и далеко за пределами нашего Советского Союза».
Другой важной задачей было освоение Крайнего Севера, для чего совместно использовались ледоколы, полярные станции и самолеты. При этом самолеты зарекомендовали себя лучше кораблей. 13 февраля 1934 года пароход «Челюскин», который должен был за одну навигацию пройти от Мурманска до Владивостока, затонул у берегов Чукотки после того, как оказался затерт льдами. Люди, находившиеся на борту, высадились на льдину, где и остались ждать спасения, которое могло теперь прийти только посредством авиации. Первым на льдину сел АНТ-4 Анатолия Ляпидевского, и эвакуация челюскинцев началась. Завершилась спасательная операция довольно скоро — последний челюскинец был снят с льдины 13 апреля 1934 года и страна обрела своих первых героев ...
С тех пор полярная авиация стала любимым детищем Сталина, и все ее подвиги готовились под неусыпным контролем вождя народов. Первым карт-бланш на подвиг получил Сигизмунд Леваневский, полярный летчик с красногвардейским прошлым, получивший за спасение челюскинцев звание Героя Советского Союза. Леваневский вызвался добраться по воздуху из СССР в США через Северный полюс и получил сталинское одобрение. Перелет готовился более чем серьезно, состав экипажа утверждал Совет труда и обороны. Вместе с Леваневским должны были лететь Георгий Байдуков и Виктор Левченко. Им был доверен новейший самолет — туполевский АНТ-25, на котором Громов уже успел поставить рекорд дальности, пролетев по замкнутой кривой 12 500 км. 3 августа 1935 года самолет Леваневского взял курс на Северный полюс, но подвиг в тот раз не состоялся: на борту возникли неисправности, и экипажу пришлось развернуть самолет над Баренцевым морем.

В результате наверху предпочли не рисковать и брать полюс наверняка, как следует подготовившись. Когда Георгий Байдуков, летчик-испытатель Валерий Чкалов и начальник кафедры аэронавигации Военно-воздушной академии Александр Беляков предложили все-таки пролететь над Арктикой, Сталин сделал контрпредложение. Трое летчиков в июне 1936 года были вызваны в Кремль на заседание ЦК. Чкалов вспоминал: «Тут подходит Сталин. Поздоровался, спрашивает: „Чего вы хотите, товарищ Чкалов?" Я сказал, что просим разрешить перелет через Северный полюс. „Зачем лететь обязательно на Северный полюс? — спросил Сталин.— Летчикам все кажется нестрашным. Рисковать привыкли. Зачем рисковать без надобности?.. Наш Союз необъятен. Летите через нашу территорию". Постоял, помолчал, взглянул на нас и неожиданно заявил: „Вот вам маршрут для полета — Москва—Петропавловск-Камчатский"». В итоге было принято решение лететь на восток над Северным Ледовитым океаном и, если на подлете к Камчатке в баках еще останется горючее, лететь дальше на Хабаровск. Полет должен был стать генеральной репетицией будущего полярного подвига, и эта репетиция прошла вполне успешно.
На сей раз власть не только сама выбрала маршрут для перелета, но и взяла под контроль весь процесс подготовки к нему. Байдуков впоследствии писал: «Правительство предоставило нам все необходимое для полета, включив в подготовку научно-исследовательские институты и авиационные заводы». Более того, Сталин отдал распоряжение Северному и Тихоокеанскому флотам выделить дежурные корабли на случай оказания помощи экипажу самолета. Руководство Главсевморпути получило аналогичные инструкции.
20 июля 1936 года тот самый АНТ-25, на котором летали Громов и Леваневский, отправился, ведомый Чкаловым, Байдуковым и Беляковым, из Москвы на север, а затем повернул на восток. Добравшись до Камчатки, экипаж взял курс на Хабаровск, но из-за плохой погоды был вынужден приземлиться на крошечном острове Удд, покрыв расстояние 9374 км. Перелет продолжался 56 часов 20 минут, что не могло не впечатлять, поскольку поезд из Москвы до Владивостока в те времена добирался несколько недель.
Однако даже после такого грандиозного перелета Сталин не разрешил Чкалову и его друзьям лететь на полюс, поскольку масштабная подготовка к полету еще не была завершена. В частности, были нужны более точные метеорологические данные о полярных широтах. В мае 1937 года на дрейфующей льдине начала работать полярная станция Ивана Папанина, и необходимые сведения появились. На этот перелет действительно работала вся страна.
Наконец, все было готово для большого подвига. Для полета через Северный полюс был выбран все тот же видавший виды, но прекрасно себя показавший АНТ-25. Экипаж также был проверенный: Чкалов — первый пилот, Байдуков — второй, Беляков — штурман. 18 июня 1937 года самолет стартовал с Щелковского аэродрома и взял курс на Северный полюс.
Естественно, далеко не все шло по плану. Так, не оправдались надежды советских ученых на то, что в Арктике верхняя кромка облаков не может подниматься выше 4000 м, а при температуре ниже — 15° С обледенения винта не будет. Единственный винт машины, конечно, не раз обледеневал, а облака поднимались до 6500 м. Но экипаж был готов к любым неожиданностям.
20 июня Чкалов посадил самолет в американском Ванкувере. Полет продолжался 63 часа 25 минут, за которые АНТ-25 преодолел более 12 000 км. А вскоре триумф былпродублирован. 15 июля, пройдя примерно тем же маршрутом, в США прилетел экипаж Михаила Громова, которому удалось побить существовавший на тот момент мировой рекорд дальности беспосадочных полетов. Усовершенствованный АНТ-25 Громова опустился в Сан-Джастино (Калифорния). Мировая печать аплодировала советским достижениям, и только газеты Германии, по выражению советских публицистов, «хранили злобное молчание о выдающейся победе советских пилотов».
Таким образом, многоходовая сталинская операция увенчалась полным успехом. Теперь у страны был опробованный прототип стратегического бомбардировщика, а освоение Арктики продвинулось вперед.

Американский триумф экипажей Чкалова и Громова считается главным достижением эпохи великих перелетов. Однако в 1937— 1938 годах газеты постоянно сообщали о новых рекордах, которые ставили советские летчики. Прославились Василий Молоков, Владимир Коккинаки, другие пилоты.
В июне 1938 года гидросамолет МП-1, который пилотировали военные летчицы Полина Осипенко, Вера Ломако и Марина Раскова, совершил перелет из Севастополя в Архангельск. По результатам перелета на будущий подвиг были отобраны Осипенко, у которой уже было несколько рекордов, и Раскова, поскольку она была штурманом. На роль первого пилота как нельзя лучше подошла Валентина Гризодубова, тоже рекордсменка и, кроме того, депутат Верховного Совета СССР. Перед летчицами была поставлена задача государственного значения — побить рекорд Андре Дюпейрон, которая пролетела без посадки 4360 км. Очередной сталинский маршрут был проложен через всю Сибирь. Специально для перелета под руководством Павла Сухого был создан самолет, получивший название «Родина». Проблема была лишь в кадрах. Если Громов, Чкалов, Байдуков были опытными летчиками с полярной закалкой, то Гризодубова и ее подруги имели куда более скромный послужной список. В штабе перелета прекрасно это понимали и потому будущих героинь перевели на режим усиленной подготовки. Летчиц тренировали до изнеможения — заставляли детально изучать маршрут, отрабатывали действия в случае аварии, обучали приемам выживания в тайге и т. п. И все же проблем избежать не удалось.

24 сентября 1938 года «Родина» поднялась в воздух и взяла курс на Хабаровск. Полет проходил в целом нормально, и казалось, что все кончится благополучно. Однако Раскова, которая весь полет скучала в отдельной штурманской кабине, под конец все-таки ошиблась, спутав реки Амур и Амгунь. В результате, когда у «Родины» кончился бензин, внизу был не Хабаровск, а таежное болото. Раскова выпрыгнула с парашютом, поскольку ее кабина при вынужденной посадке могла быть раздавлена, а Гризодубова и Осипенко благополучно посадили самолет в болото. Помощи пришлось ждать до вольно долго, но 3 октября отважные женщины были спасены. После истории с экипажем Гризодубовой с великими перелетами фактически было покончено. С началом войны миру стало не до советских рекордов. Не возобновились они и после войны — пришло время стратегической авиации, и удивить кого-то далеко летающим самолетом уже было невозможно. К тому же у главных мировых держав появились новые символы престижа вроде атомной бомбы.
Последний перелет, имевший признаки великого, состоялся 4 — 5 сентября 1957 года, когда советский Ту-104А за 13 часов 29 минут летного времени преодолел 9000 м от Москвы до Нью-Йорка. Это был уникальный для своего времени реактивный пассажирский лайнер, но большого ажиотажа в СССР совершенный им полет не вызвал. В целом советская пресса выразила по поводу этого события очень сдержанное ликование, а газета «Правда» вообще о нем не упомянула. А вскоре о перелете Ту-104А и вовсе забыли, поскольку 4 октября 1957 года на орбиту был запущен первый искусственный спутник Земли. Действительно, какие могут быть великие авиаперелеты в космическую эру.
Прошли годы ... Уже нет Советского Союза, но также сжимается сердце у многих увлеченных мечтой о кругосветном перелете. Есть уже факты беспосадочного кругосветного перелета на американских самолетах Voyager и GlobalFlyer
 
... но это не останавливает наших энтузиастов, даже сегодня, когда престиж государства мало кого волнует, есть люди, бросающие вызов стихии рынка и закатывающие рукава, чтобы добиться своей цели. Это особенно интересно, потому что происходит у нас на глазах. Мы не только можем приобщиться к таинству истории, но при желании и сами принять в нем участие!

 

ОЛИМПИК. ПРОЕКТ САМОЛЕТА ДЛЯ БЕСПОСАДОЧНОГО ПЕРЕЛЕТА ВОКРУГ ЗЕМЛИ

Безусловно, это трудно назвать даже проектом, скорее похоже на набросок идеи, но как известно, "лиха беда - начало"! Пройдет совсем немного времени и мы сумеем увидеть, можем ли мы считать себя наследниками наших великих предков?

 

 

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 03/07/2011 - 14:02.

Согласен коллега, ляпов и недоработок много! Спасибо за обоснованные поправки и дополнения.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

гело's picture
Submitted by гело on Mon, 04/07/2011 - 09:00.

А мне новый проект Олимпик понравился я его с вашего позволения куда нибуть перепощу.Правда к олимпиаде точно не успеют.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 03/07/2011 - 13:57.

Спасибо за хорошую статью!

Однако не могу согласиться, что после Гризодубовой "с великими перелётами было покончено": перед войной состоялось ещё как минимум два. Первый - это перелёт Владимира Коккинаки и штурмана Михаила Гордиенко по маршруту Москва - о. Мискоу (Канада) 28 апреля 1939 г. на самолёте ЦКБ-30 "Москва" (модификация ДБ-3):

Ранним утром 28 апреля 1939 г. самолет "Москва", пилотируемый В.К. Коккинаки и М.X. Гордиенко, стартовал со Щелковского аэродрома под Москвой. Выбранное время старта (4 ч 19 мин) обеспечивало весь полет по маршруту вслед за солнцем, в дневных условиях. Этим облегчалась работа экипажа по ориентировке и определению места нахождения самолета. На высоте 5500 м самолет  прошел над Северной Европой. На пути к Гренландии экипаж встретил мощный циклон, и В.К. Коккинаки пришлось набрать высоту 7000 м. В течение многих часов летчик и штурман не снимали кислородных масок, находясь в негерметизированной кабине на большой высоте и в сплошной облачности. На последнем этапе пути высота полета составляла уже 9000 м, и только огромным усилием воли экипаж сохранял работоспособность. Ориентируясь по приборам, в частности по радиокомпасу РЦ-7, В.К. Коккинаки "вслепую" вел самолет к американскому континенту. Условия погоды не позволяли совершить посадку в Нью-Йорке, все восточное побережье США было закрыто для посадки самолетов, и летчик изменил курс. В наступивших сумерках он сумел совершить посадку с убранным шасси на небольшом болотистом островке Мискоу в заливе Св. Лаврентия.

Менее чем за сутки, за 22 ч 56 мин, В.К. Коккинаки и М.Х. Гордиенко перелетели из Москвы в Америку, преодолев 8000 км (6515 км по прямой) со средней скоростью 348 км/ч. Для того времени это было выдающимся достижением.

Перелет В.К. Коккинаки и М.X. Гордиенко на самолете ЦКБ-30 "Москва" явился достойным завершением серии выдающихся перелетов советских летчиков во второй половине 1930-х годов. С 1959 г. маршрут, проложенный В.К. Коккинаки и М.X. Гордиенко, стал использоваться для регулярных беспосадочных перелетов из Москвы в Нью-Йорк и обратно. Учитывая заслуги В.К. Коккинаки как первооткрывателя этой трассы, Международный комитет авиации и космонавтики (ICCA) в 1965 г. наградил его "Цепью пионера розы ветров".

И второй - 27 июля 1940 г. - перелёт женского экипажа Марии Нестеренко, Марии Михалёвой и Нины Русаковой на таком же ЦКБ-30, но с именем "Украина", по маршруту Хабаровск-Львов. Точнее, до Львова не долетели целых 2200 км, совершив вынужденную посадку у села Исаково в Кировской области. Тем не менее, за 22 часа 32 минуты прошли около 7000 км по прямой, побив тем самым рекорд Гризодубовой.

Пусть эти перелёты не столь известны, как описанные в статье - но они ведь были!

А велась же и подготовка к перелёту "вокруг шарика" на стратосферных БОК-15, причём сразу двумя экипажами - Громова и Байдукова... Война помешала.

Также бросились в глаза кое-какие неточности:

...самолета ТБ-1, являющегося фактически серийным вариантом рекордного АНТ-4 "Страна советов".

Ну, всё-таки наоборот - это "Страна Советов" является вариантом ТБ-1 .

многоходовая сталинская операция увенчалась полным успехом. Теперь у страны был опробованный прототип стратегического бомбардировщика

Вряд ли в то время, когда состоялись трансполярные перелёты Чкалова и Громова, кто-то ещё надеялся использовать "небесный тихоход" АНТ-25 как бомбардировщик... Как раз в 1937 году 10 серийных ДБ-1 (военный вариант АНТ-25), состоявших на вооружении 11-й бомбардировочной авиабригады в Воронеже, были сняты с вооружения и законсервированы. Как пишет Маслов (Утерянные победы советской авиации. - М., Яуза-Эксмо, 2009. - С.22), "по причине неясности предназначения".

Будущий "стратег" тогда уже определился - это был ДБ-3, серийное производство которого как раз тогда разворачивалось.

Специально для перелета под руководством Павла Сухого был создан самолет, получивший название «Родина».

Это большое преувеличение. Он был специально переоборудован для перелёта и оснащён новыми двигателями; но изначально это был просто 3-й прототип ДБ-2 (АНТ-37), построенный ещё в мае 1937 г. - за полтора года до своего "звёздного часа".

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Sirin's picture
Submitted by Sirin on Sat, 02/07/2011 - 03:42.

 

здорово, что вспомнили

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Fri, 01/07/2011 - 14:51.

Забыли еще не очень значительный перелет "Москва- Харьков- Севастополь-Стамбул-Анкара" 1926 года ( Межерауп, Кольцов,  Голованов), тогда бы пра пра прадед был в почетном списке...

Нет, коллега, не забыл! Просто не знал, а потому хочется узнать как можно подробнее. Меня извиняет то, что в 20-30-е годы было более 150 рекордных перелетов и вполне естественно, знать о всех я не могу. А очень жаль, как то не принято у нас бережно относиться к собственной истории.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

DSP007's picture
Submitted by DSP007 on Sat, 02/07/2011 - 07:59.

Как приятно прочитать про друзей  пра-пра-деда!

 Забыли еще не очень значительный перелет "Москва- Харьков- Севастополь-Стамбул-Анкара" 1926 года ( Межерауп, Кольцов,  Голованов), тогда бы пра пра прадед был в почетном списке...