Стандартная силовая установка Daimler-Benz 9-8603 B 1. Германия

1
1

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной. Перевод был выполнен в марте 2016 года.

Предисловие

Для того чтобы сократить продолжительное и при этом еще и дорогое время, необходимое на проведение технического обслуживания гражданских самолётов FW 200 и Ju 90, данные самолёты снабжались двигателями (BMW 132Н), которые можно было заменить в короткие сроки. Подобные замены зарекомендовали себя так хорошо, что впоследствии многие самолёты получили так называемые «единые силовые установки» (Einheitstriebwerken). Основным условием, необходимым для подобного метода, было использование на самолётах противопожарных перегородок с необходимыми соединительными элементами, необходимыми для прохождения топливопроводов, маслопроводов, тяг системы управления, которые должны были располагаться в строго определённых для этого местах.

Фюзеляж гармонично переходил в моторный капот, что позволяло использовать на одном самолёте единые силовые установки той или иной моторостроительной компании. Например, на выбор можно было устанавливать двигатели DB 603 или Jumo 213, соединительные элементы которых были одинаковыми. Данные двигатели имели схожие размеры и массу, и потому в зависимости от наличия на самолеты можно было устанавливать моторы того или иного типа. Ниже будет рассказано о том, как компания Daimler Benz решила использовать так называемые «стандартные силовые установки» (Standardausrüstung) Daimler Benz 9-8603 B 1 на истребителях-перехватчиках профессора Курта Танка Tank Ta 152C. Первая стандартная  силовая установка была поставлена компании Focke-Wulf 15 сентября 1944 года.

Стандартная силовая установка Daimler-Benz 9-8603 B 1. Германия

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Стандартная силовая установка Daimler Benz 9-8603 B 1 предназначалась для использования на одномоторных истребителях и на тяжелых двухмоторных истребителях. В основную часть стандартной силовой установки (размещалась до разделительного шпангоута [Trennebene]) входили двигатель с необходимыми для него радиаторами и системами охлаждения, системами подачи топлива и масла, тягами управления двигателем, электрооборудованием и т.д. Переменная часть стандартной силовой установки состояла из моторной рамы, капота, выхлопной системой, бронированием, генераторами и прочим приборами и оборудованием, которые были необходимы для использования в сменной части силовой установки.

Радиатор должен был надёжно охлаждать двигатель уже при наборе высоты со скоростью 300 км/ч. Прочность радиатора рассчитывалась исходя из величины, необходимой для пикирования со скоростью не более 900 км/ч.

Прочность силовой установки рассчитывалась из расчета перегрузки по осям координат (nx=7, ny=1,76 и nz=1) в соответствии с нормами прочности, предписанными отделом Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) St/GL/C-E 2, Берлин-Адлерхоф.

(Координаты для расчета данных значений: x = в направлении полёта, y = горизонтальные нагрузки и z = вертикальные нагрузки).

А. Авиационный двигатель

Авиационный двигатель силовой установки 9-8603 B 1 представлял собой двигатель типа DB 603 LA (LA – без радиатора охлаждения наддувочного воздуха [Ladeluftkühler]). Это был V-образный инвертированный двенадцатицилиндровый авиационный двигатель с углом развала цилиндров 60°,  водяным охлаждением, двухступенчатым механическим нагнетателем и правым направлением вращения винта (по отношению к направлению полёта самолёта). Прочие характеристики двигателя DB-603 LA приведены ниже.

Стандартная силовая установка Daimler-Benz 9-8603 B 1. Германия

В. Моторная рама силовой установки

Моторная рама состояла из двух гнутых опор, сваренных из стальных профилей. Двигатель крепился к моторной раме при помощи эластичных резиновых подкладок. Соединение моторной рамы с разделительной поверхностью осуществлялось посредством присоединительных вилок (Gabelanschlüssen). Степень прочности моторной рамы соответствует группе Н 5.

Правая опора моторной рамы имела обычную конструкцию, тогда как левая имела дополнительные подкосы для того, чтобы можно было разместить двойной нагнетатель.

С. Капот силовой установки

1 Передняя часть или лобовой радиатор

Лобовой радиатор состоял из несущего кольца, в котором были расположены радиаторы для охлаждающей жидкости и масляного радиатора. По периметру радиатора были расположены 12 жалюзей радиатора. В месте расположения масляного радиатора между соединительными элементами был установлен Doppellade — вспомогательный клапан, открывавшийся при взлёте и служивший для обеспечения доступа необходимого количества воздуха извне. Радиатор был легкосъёмным. В конструкции радиатора предусмотрена возможность установки бронирования. Отклонение жалюзей радиатора силовой установки и масляного радиатора осуществлялось при помощи гидравлического привода VDM, который в свою очередь производился в движение при помощи термостата.

Стандартная силовая установка Daimler-Benz 9-8603 B 1. ГерманияСтандартная силовая установка Daimler-Benz 9-8603 B 1. Германия

2 Задняя часть моторного капота (компонент оборудования)

Моторный капот, начиная от места крепления к нему радиатора, не входил в основную часть стандартной силовой установки.

Моторный капот, представленный в виде устанавливавшихся на каркас отдельных элементов, обеспечивал лёгкий доступ к двигателю. В верхней части капота имелись отверстия, сквозь которые можно просунуть руку и через которые можно долить охлаждающую жидкость в наполнительную головку-дозатор (Füllkopf) системы охлаждения. Предусмотрена возможность быстрого прогрева силовой установки. Для слива охлаждающей жидкости по сторонам предусмотрены разъёмы с зажимами и с открывающимися вверх клапанами.

D. Воздушный винт и кок винта

В силовой установке 9-8603 B допускалось использование как деревянных, так и металлических воздушных винтов. Воздушный винт и кок винта не входили в основную часть стандартной силовой установки и должны поставляться VDM.

Стандартная силовая установка Daimler-Benz 9-8603 B 1. Германия

E. Дополнительное оборудование силовой установки

1 Устройство изменения шага винта

Стандартное электромеханическое устройство регулировки воздушного винта поставлялось в виде комплекта компанией VDM и устанавливалось на двигателе. Позднее была предусмотрена поставка нового устройства регулировки винта, получившего обозначение Me P 8.

2 Рычаги управления силовой установкой

Присоединение системы тяг и тросового привода, регулировавших мощность двигателя и систему впрыска топлива, устанавливались на моторной раме в определённой последовательности:

Регулировка мощности

Рычаг для регулировки режима работы двигателя в диапазоне от режима холостого хода до взлётного и боевого режимов был выполнен в виде кулисы и в пределах указанных диапазонов мог прочно фиксироваться в том или в ином положении. Для установки рычага в положение, соответствующее боевому и взлётным режимам работы двигателя, было необходимо приложить заметно большее усилие. Для фиксации рычага в положениях «взлётный режим» и «режим работы на максимальной мощности» имелись соответствующие пазы. Рычаг, регулирующий работу двигателя, перемещался в секторе величиной в 60°.

При глушении двигателя рычаг перемещается еще на 2-4° от положения, в котором он должен находиться на режиме холостого хода.

Регулировка системы зажигания

Регулировка системы зажигания осуществлялась во время обычной работы силовой установки при помощи механического автомата, отслеживавшего перемещения ручки управления пилота.

При температуре воздуха ниже –10°C запуск двигателя облегчался перемещением расположенного в кабине пилота рычажка ручного управления углом опережения зажигания на более раннее значение. Например, изменение угла опережения зажигания на 10° соответствует температуре –10°C, 20° – температуре –20°C и 30° температуре –30°C.

Стандартная силовая установка Daimler-Benz 9-8603 B 1. Германия

3 Система зажигания и система запуска двигателя

При сборке двигателя на моторостроительном заводе данные системы устанавливались до разделительного шпангоута, также как и кабель для стартера.

Газораспределительный механизм

Топливопровод высокого давления системы впрыска топлива крепился до разделительного шпангоута. Топливный насос системы запуска двигателя и соответствующий бак с топливом не принадлежали к комплекту, в который входит силовая установка.

При запуске двигателя топливный насос должен подавать в цилиндры двигателя максимум 55 см³ топлива.

4 Выхлопная система (комплект)

Выхлопная система двигателя представляет собой шахту, по которой от двигателя отводятся выхлопные газы, систему прогрева оружия и выхлопные патрубки. В случае использования самолёта в ночное время возможна установка пламегасителей.

5 Трос Telekin

Гидравлический регулятор температуры работал полностью самостоятельно. Он регулировал положение жалюзей радиатора таким образом, что поддерживал ранее выбранную нужную величину температуры охлаждающей жидкости. При помощи троса Telekin пилот во время рулежек самолета и при высоких температурах в зависимости от наружной температуры мог при помощи маховика регулировать положение жалюзей радиатора системы охлаждения двигателя.

Стандартная силовая установка Daimler-Benz 9-8603 B 1. Германия

6 Система водометанолового форсирования MW 50

Для эксплуатации системы водометанолового форсирования MW 50 необходимо специальное оборудование.

Расход водометаноловой смеси составляет примерно 180 л/ч. Развивать максимальную чрезвычайную мощность двигатель мог только максимум в течение 10 минут, после этого необходима пауза продолжительностью минимум 5 минут.

Избыточное рабочее давление устройства поддерживалось равным примерно 0,6 атм.

Включение устройства MW 50 в полёте пилот выполнял, переместив соответствующий рычаг, после чего через золотник переключения осуществлялся впрыск.

(См. так же в выпуске №1 журнала «Luftfahrt international» статью «Увеличение мощности при помощи дополнительного впрыска»).

7 Установленное оборудование

В силовой установке использовалось следующее оборудование:

  • один стартер AL/SGC 24 DR 2 Gerät-Nr. 9-7904 D с магнитным сцеплением (Kuppelmagnet);
  • один датчик оборотов доктора Хорна (Horn), Лейпциг, Dr G 7 Gerät-Nr. 127.1319 A-1 ;
  • один датчик температуры охлаждающей жидкости;
  • один датчик температуры моторного масла;
  • один терморегулятор с вмонтированной системой перестановки диапазона и рядом расположенный цилиндр.

Стандартная силовая установка Daimler-Benz 9-8603 B 1. ГерманияСтандартная силовая установка Daimler-Benz 9-8603 B 1. Германия

8 Агрегаты

a) Система смазки (Schmierstoffanlage)

Масса смазочного материала, участвовавшего в циркуляции: примерно 3400 кг/ч при 2500 об/мин.

Температура входа:

  • минимальная – 30°C;
  • нормальная – 75°C;
  • предельная (временно) – 105°C.

Температура на выходе:

  • нормальная – 120°C;
  • предельная у земли (временно) – 150°C.

Потребление смазочного материала: 6-13 л/ч в зависимости от числа оборотов.

b) Система охлаждения двигателя

Максимально допустимая кратковременная температура охлаждающей жидкости на выходе из двигателя на уровне моря не должна была превышать 126°C. На высоте этот показатель должен был снижаться (с сохранением избыточного давления 1,35 атм.) в соответствии с кривой температуры кипения охлаждающей жидкости, представлявшей собой смесь примерно из 50 % воды и 50 % гликоля.

Нормальная температура охлаждающей жидкости на выходе из двигателя у поверхности земли была равна 115°C, на высоте 12000 метров – 112°C, на высотах более 12000 метров этот показатель снижался еще на 3°C.

Размеры радиатора системы охлаждения двигателя были подобраны таким образом, что максимально допустимый показатель температуры при наборе высоты на боевом и чрезвычайном режимах работы двигателя не превышал указанных выше показателей. Самое минимальное давление набегающего потока воздуха на уровне земли должно было составлять 400 кг/м², что соответствовало скорости полёта в 300 км/ч. На высоте 10 000 метров минимальное давление набегающего потока воздуха должно быть равным 300 кг/м², что соответствовало скорости полёта в 435 км/ч. Внешняя температура не должна быть меньше чем +21+5° С.

При торможении самолёта и при выполнении пробежек по поверхности аэродрома пилот должен был вручную с помощью троса Telekin регулировать положение жалюзей масляного радиатора и радиатора системы охлаждения двигателя для того чтобы избежать просачивания масла сквозь уплотнительные элементы двигателя.

c) Топливная система

В каждом из топливных баков расположено по одному погружаемому в топливо насосу с электрическим приводом. Топливный фильтр входит в комплект оборудования планера самолета (Zellenausstattung).

9 Эксплуатационные материалы

a) Моторное масло: 

Моторное масло: Rotring der Intava-Arbeitsgemeinschaft,  Гамбург

b) Охлаждающая жидкость

Охлаждающая жидкость: смесь из 47 частей дистиллированной воды, 50 частей гликоля и 4,5 частей смеси воды с защитным маслом (Schutzöl 39).

c) Топливо

Топливо: типа В4 (синтетический авиационный бензин с октановым числом 87 единиц) или С3 (синтетический авиационный бензин с октановым числом 95-100 единиц).

d) Масло в гидравлических системах

Масло в гидравлических системах: жидк. Масло.

10 Технические данные силовой установки:

Вес основной части силовой установки 1284 кг +3%
Вес полностью укомплектованной силовой установки (без воздушного винта и моторного капота) 1560 кг +3%
Центр тяжести (до середины силовой установки): 75 мм
Длина двигателя 2413 мм
Ширина 1200 мм
Высота 1200 мм
Характеристики: см. таблицу параметров DB 603 LA

ТАБЛИЦА ПАРАМЕТРОВ

Двигатель Daimler Benz DB 603 LA-0, взлётная мощность 2100 л.с., высотность 9000 м, 1944 года выпуска

Компоновка: 12-ти цилиндровый инвертированный V-образный двигатель с жидкостным охлаждением
Конструкция: угол развала цилиндров 60°, четырехтактный двухступенчатый высотный нагнетатель
Диаметр цилиндра: 162 мм
Ход поршня: 180 мм
Соотношение хода поршня к диаметру цилиндра: 1,11
Рабочий объём одного цилиндра: 3,71 л
Рабочий объём двигателя: 44,5 л
Степень сжатия: в цилиндрах левого ряда: 7,5;

в цилиндрах правого ряда: 7,3

Длина силовой установки: 2740 мм
Ширина силовой установки: 1203 мм
Высота силовой установки: 1008 мм
Сухой вес силовой установки: 990 кг
Полный вес силовой установки (с дополнительным оборудованием): 1120 кг
Максимальная мощность двигателя в течение одной минуты на уровне моря при 2700 об/мин: 2100 л.с.
Максимальная мощность двигателя в течение одной минуты на высоте 9000 метров при 2700 об/мин: 1760 л.с.
Кратковременная мощность двигателя в течение пяти минут на уровне моря при 2500 об/мин: 1800 л.с.
Кратковременная мощность двигателя в течение пяти минут на высоте 9000 метро при 2500 об/мин: 1500 л.с.
Мощность двигателя на уровне моря на продолжительном режиме работы при 2300 об/мин: 1500 л.с.
Мощность двигателя на продолжительном режиме работы на высоте 8600 метров при 2300 об/мин: 1240 л.с.
Высотность двигателя: 9000 м
Мощность, развиваемая одним цилиндром двигателя: 166,7 л.с.
Литровая мощность 47,2 л.с./л
Удельный вес двигателя: 0,472 кг/л.с.
Удельный вес двигателя на единицу рабочего объёма: 22,2 кг/л
Удельный расход топлива при кратковременной максимальной мощности: 220 г/л.с.×ч
Удельный расход топлива на продолжительном режиме работы: 205 г/л.с.×ч
Удельный расход масла: 5-8 г/л.с.×ч
Количество впускных клапанов на каждый цилиндр двигателя: 2
привод клапанов двигателя: главный вал с общими кулачками для впуска и выпуска
Количество выпускных клапанов на каждый цилиндр двигателя: 2
привод клапанов двигателя: главный вал с общими кулачками для впуска и выпуска
Передаточное число редуктора воздушного винта: 1 : 2,07
Направление вращения коленчатого вала двигателя: левое
Направление вращения воздушного винта: правое
Стартер: Bosch AL-SGC 24 DR 2;

инерционный стартер;

ручной запуск

Система зажигания: Bosch ZM 12 CR 8 с двойным магнето
Циркуляция охлаждающей жидкости: центробежный насос Daimler Benz
Смесеобразование: топливный насос высокого давления Bosch PZ 12 HP 120/33 на 12 цилиндров
Смазывание: шестерёнчатый насос Daimler Benz для подачи моторного масла под давлением
Фильтр центробежной очистки масла: Durchtriebschleuder (*) Daimler Benz
Нагнетатель воздуха: двухступенчатый двойной механический нагнетатель Daimler Benz с охлаждением нагнетаемого воздуха при помощи теплообменника. Барометрический регулятор оборотов нагнетателя

Примечание:

  • на каждом из цилиндров двигателя установлены по два свечи зажигания типа Bosch DW 250 ET 7/1 D.
  • порядок воспламенения топливо-воздушной смеси в цилиндрах: 1-11-2-9-4-7-6-8-5-10-3-12.
  • топливный подкачивающий насос: Graetzin ZD 1500 A или ZD 1500 W.

Двигатель Benz DB-603LA-0 по конструкции соответствовал двигателю типа DB-603E-1 с подшипниками качения. Изменения коснулись всех подшипников, картера, приводов, понижающего редуктора, правого и левого блоков цилиндров и системы зажигания.

Источники:

Вес силовой установки DB 603 E; Bad Eilsen.  

13.10.1944

Сменная силовая установка 9-8603 B 1/TE с воздушным винтом. V 17 =

01.08.1944

  V 18 =

15.09.1944

Весовые данные силовой установки 9-8603 B 1 für FW 152 C.  

25.10.2019

Daimler-Benz:  

16.06.1944

    внутреннее обозначение Nr. 5563

Ta 152 C с силовой установкой 9-8603 B.

 

Сравнение характеристик Ta 152 C-0 (152.603-008/011)  

16.10.1944

Указание по монтажу силовой установки 9-8603 B 1 с двигателем типа DB 603 LA

Junkers-Nachrichten Heft 1, 1939: Das Einheitstriebwerk im Luftverkcehr

 

1945

Чертежи:

Разработка плана: 9-8603-5008

04.12.1944

Моторный капот: 9-8603-5015

15.12.1944

Система охлаждения: 9-8603-6026

24.11.1944

Система смазки: 9-8603-6028

01.12.1944

Расход топлива: 9-8603-2042

24.11.1944

Мощность двигателя: 9-8603-2054

01.03.1945

Максимальная кратковременная мощность: 9-8603-2056

01.03.1945

Бронирование: 9-8603-5011

01.12.1944

Кок винта: 9-8603-5017

01.12.1944

Мощностные характеристики DB 603 LA:  

1944

источник: «Daimler-Benz 9-8603 B 1» «Luftfahrt International» 03

3
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
1 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
NFdragon.nur Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

++++++++++

dragon.nur

Мелкие дефекты перевода —

Мелкие дефекты перевода — вместо "жалюзей" и "положения жалюзей" скорее "положение лепестков (либо, если угодно, секторов) жалюзи". И магнитное сцепление стартера — то втягивающее реле, аналогичное автомобильному, КЯП.

NF

Мелкие дефекты перевода —

Мелкие дефекты перевода — вместо "жалюзей" и "положения жалюзей" скорее "положение лепестков (либо, если угодно, секторов) жалюзи". И магнитное сцепление стартера — то втягивающее реле, аналогичное автомобильному, КЯП.

 

Или створки радиатора.

Я уже не много забываю некоторые русские слова и значения некоторых слов.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить