16
9
Спортивный самолет и истребитель Deperdussin Type B. Франция

Спортивный самолет и истребитель Deperdussin Type B. Франция

СОДЕРЖАНИЕ:

Развивая успех своего первого спортивного аэроплана Депердюссен Тип А, его конструктор Луи Бешеро понял, что для дальнейшего наращивания летных данных необходимо не только улучшить аэродинамику самолета, сделать удобнее его кабину и управление, но и значительно повысить тягу силовой установки. Моторов нужной ему мощности в то время не было, однако Бешеро сумел найти выход из трудного положения.

Франция, первый полет – начало 1911 года.

Уникальный экземпляр аэроплана Депердюссен Тип В с мотором Гном «Моносупап» Тип А, сохраненный в Музее авиации и космонавтики Ле Бурже. Этот самолет принадлежал заводу SPAD, числясь в резерве Военной Авиации Франции, а в 1919 г. был подарен создаваемому в Париже авиамузею, благодаря чему дожил до наших дней в прекрасном состоянии. Фото: С.Г. Мороз

Уникальный экземпляр аэроплана Депердюссен Тип В с мотором Гном «Моносупап» Тип А, сохраненный в Музее авиации и космонавтики Ле Бурже. Этот самолет принадлежал заводу SPAD, числясь в резерве Военной Авиации Франции, а в 1919 г. был подарен создаваемому в Париже авиамузею, благодаря чему дожил до наших дней в прекрасном состоянии. Фото: С.Г. Мороз

Депердюссен тип В («Моноплан типа 1911 г.») проект и опытный

Депердюссен тип В («Моноплан типа 1911 г.») проект и опытный, спортивный и учебный аэроплан. Спроектирован на фирме «Депердюссен» (Societe pour les Appareils Deperdussin – SPAD) под руководством ее Главного конструктора Л. Бешеро (Louis Bechereau) как развитие удачной модели Deperdussin Type A с сохранением общей схемы, но со значительными отличиями:

      • силовая установка состояла из двух 5-цилиндровых ротативных моторов в одной гондоле, соединенных в единый сдвоенный силовой агрегат и работавших на один винт (впереди стоял Клерже 5, а за ним Гном «Лямбда» 5, оба мощностью по 50 л.с. – вероятно, это была первая в мире силовая установка со сдвоенным мотором);
      • запас топлива уменьшен;
      • значительно увеличены размеры (например, размах крыла вырос с 7,35 до 12,5 метров);
      • сделала нормальная двухместная кабина с высокими бортами (на Типе А второй человек размещался за спиной пилота в тесноте);
      • конструкция фермы фюзеляжа сохранена, но в силовую схему включены закапотная обшивка (алюминиевый лист), днище (выклейка из фанеры, по сравнению с первым самолетов увеличено по длине и по глубине), закабинный гаргрот (алюминиевый лист, конические обводы), сечения лонжеронов уменьшены;
      • благодаря мерам по облегчению конструкции и более рациональной КСС фюзеляжа вес пустого существенно уменьшен;
      • изменен профиль крыла;
      • для повышения устойчивости при выполнении виражей крыло установлено с положительным углом поперечного V.

Самолет совершил первый полет в начале 1911 года с заводского аэродрома в г. Бетани (Bethany – р-н г. Реймс, ныне – Шампань-Анденны, северо-восток Франции) и его испытания были признаны успешными, однако стало понятно, что сдвоенный мотор не выдержит длительной эксплуатации. Предположительно, уже на испытаниях он был заменен стандартным одиночным Гном «Лямбда» 5 мощностью 50 л.с. или 7-цилиндровым Гном «Лямбда» 7.

Для показа самолета с целью сбора заказов на его выпуск фирма «Депердюссен» на сезон 1911-1912 годов наняла пилота Рене Вида (Rene Vidart).

С 28 мая по 15 июня 1911 года Рене Вида на этом самолете участвовал в первой гонке Париж – Рим на приз Petit Journal (вместе с Andre Frey). Также дистанцию прошли А. Бомон (Andre Beaumont) на Блерио XI одноместном и Р. Гарро (Roland Garros) на Блерио XI двухместном, остальные в конечный пункт не долетели.

Вероятно сразу после этого на самолет установили новый мотор – 14-цилиндровый «Гном» мощностью 100 л.с..

С 18 июня по 07 июля 1911 года на том же самолете Рене Вида участвовал в Европейской гонке протяженностью 1700 километров на приз Le Journal. Он пришел третьим (первым был Jules Vedrines, вторыми – Andre Beaumont и Roland Garros на Блерио XI двухместном).

Самолет установил мировой рекорд, пролетев 50 километров с тремя пассажирами за 31 минут 23 секунд.

вернуться к меню ↑

Депердюссен тип В («Моноплан типа 1911 г.») серийный

Депердюссен тип В («Моноплан типа 1911 г.») серийный, спортивный и учебный аэроплан. Выпускался фирмой SPAD в значительных количествах, но самолеты имели значительные отличия друг от друга как в части комплектации (прежде всего, мотором, так и конструкции.

Серийный самолет Депердюссен тип В с мотором Гном «Моносупап» тип А в экспозиции Музея авиации и космонавтики Ле Бурже. Фото: С.Г. Мороз

Серийный самолет Депердюссен тип В с мотором Гном «Моносупап» тип А в экспозиции Музея авиации и космонавтики Ле Бурже. Фото: С.Г. Мороз

На серийных самолетах могли устанавливаться двигатели:

      • сдвоенный из переднего Клерже 5 и заднего Гном «Лямбда» 5, оба мощностью по 50 л.с. по типу опытного самолета;
      • 5-цилиндровый ротативный Гном «Омега» 5 мощностью 50 л.с.;
      • 7-цилиндровый ротативный Гном «Лямбда» 7 мощностью 50 или 70 л.с.;
      • 7-цилиндровый ротативный Гном «Моносупап» Тип А (80 л.с.);
      • 14-цилиндровый ротативный Гном «Дубль Лямбда», 100 или 140 л.с.;
      • рядный 4-цилиндровый Клерже 4 выпуска французского завода Clement-Bayard, 50 или 100 л.с..

По ходу выпуска в конструкцию самолета вносились доработки:

      • сделана установка дополнительного подфюзеляжного топливного бака;
      • при сохранении конструктивно-силовой схемы неоднократно менялись размеры крыла (например, размах 8,75 метров, площадь 14,25 кв. метров или размах 8,5 метров, площадь 15,35 кв. метров);
      • фюзеляж изготавливался с длиной 7,65 или 7,45 метров;
      • согласно заказу кабина делалась одноместной или двухместной с расположением сидений бок о бок с небольшим сдвигом по длине (на таких двухместных самолетах комплект управления был один) или с двойным управлением для инструктора и обучаемого, которые располагались друг за другом и были разделены перегородкой;
      • согласно заказу менялись размеры форма и размеры закабинного гаргрота (ставился «длинный» или «короткий»);
      • неоднократно менялась конструкция шасси (одиночные или двойные колеса, центральная одиночная или боковые двойные противокапотажные лыжи, или вообще лыж нет).
Летчики в кабине учебно-тренировочного варианта самолета Депердюссен тип В с двойным управлением. Фото: https://ahundredyearsago.files.wordpress.com/2013/10/aviation-5.jpg

Летчики в кабине учебно-тренировочного варианта самолета Депердюссен тип В с двойным управлением. Фото: https://ahundredyearsago.files.wordpress.com/2013/10/aviation-5.jpg

Депердюссен Тип В с одноместной кабиной и коротким закабинным гаргротом. Самолет с мотором Гном «Моносупап» Тип А в экспозиции Музея авиации и космонавтики Ле Бурже. Фото: С.Г. Мороз

Депердюссен Тип В с одноместной кабиной и коротким закабинным гаргротом. Самолет с мотором Гном «Моносупап» Тип А в экспозиции Музея авиации и космонавтики Ле Бурже. Фото: С.Г. Мороз

На самолетах этого типа (возможно, на опытном самолете) установлен ряд рекордов, в т.ч. в 1911 г. рекорд скорости 109 км/ч (этот рекорд продержался недолго).

В том же 1911 году два самолета этого типа участвовали в гонках на приз Гордона-Беннетта, но неудачно – первое место занял американец Вейманн на самолете Ньюпор II.

Прямых данных по серийному выпуску самолета не найдено, а по косвенным можно предположить, что их в 1911-1912 годах было сделано около 20 штук.

Самолеты этого типа эксплуатировались частными лицами и аэроклубами в следующих странах:

      • Великобритания (закуплены несколько самолетов частными лицами и как минимум один самолет как образец для серийного производства, использовались в 1911-1913 гг.);
      • Россия (закуплен 1 самолет с мотором Гном «Омега» 50 л.с., именовался «Депердюссен одноместный», использовался в 1912 г. ограниченно);
      • США (закуплены как минимум 2 самолета, использовались в 1911-1914 гг. для соревнований и показательных полетов);
      • Франция (основной их потребитель, использовались в 1911-1914 гг. для соревнований и показательных полетов, значительная часть самолетов, находившаяся в частном владении, числилась в резерве Военной Авиации страны).
Оперение самолета Депердюссен тип В. Эмблема на руле направления в виде флага с ромбом означала, что аппарат спортивный, но его владелец готов содействовать обороне Франции и при необходимости предоставить свой самолет армии страны. Фото: С.Г. Мороз

Оперение самолета Депердюссен тип В. Эмблема на руле направления в виде флага с ромбом означала, что аппарат спортивный, но его владелец готов содействовать обороне Франции и при необходимости предоставить свой самолет армии страны. Фото: С.Г. Мороз

вернуться к меню ↑

Депердюссен тип В («Моноплан типа 1911 г.») серийный английского производства

Депердюссен тип В («Моноплан типа 1911 г.») серийный английского производства, спортивный и учебный аэроплан. Выпускался в Великобритании заводом Сантони (D. Lawrence Santoni) и Порта (Lt. R.N. J. Cyril Porte).

Выпускался по лицензии в 1911 году. Прямых данных по серийному выпуску самолета не найдено, а по косвенным можно предположить, что их было сделано около 8 штук.

Гражданский авиатор Лоуренс Сантони и лейтенант Королевского флота Великобритании Дж. Сирил Порт, основатели и руководители первого английского завода по производству самолетов иностранных конструкций. Фото из журнала «Флайт» за 1911 год. Первой продукцией предприятия стали самолеты Депердюссен Тип В, изображенный на этом снимке. Фото: http://flyingmachines.ru/Images7/Flight/1911/1055-1.jpg

Гражданский авиатор Лоуренс Сантони и лейтенант Королевского флота Великобритании Дж. Сирил Порт, основатели и руководители первого английского завода по производству самолетов иностранных конструкций. Фото из журнала «Флайт» за 1911 год. Первой продукцией предприятия стали самолеты Депердюссен Тип В, изображенный на этом снимке. Фото: http://flyingmachines.ru/Images7/Flight/1911/1055-1.jpg

вернуться к меню ↑

Депердюссен тип В «Милитёр» (Type B Militaire) опытный

Депердюссен тип В «Милитёр» (Type B Militaire) опытный, военный аэроплан. Построен в 1911 г. специально для конкурса военных аэропланов в Реймсе, но представлял собой практически новую машину, сохранившую только общую компоновку и отдельные решения Типа В (впрочем, и серийные машины этого типа значительно отличались друг от друга). Основные отличия от опытного самолета Тип В:

      • установлен ротативный 14-цилиндровый мотор «Гном» 100 л.с.;
      • установлен новый воздушный винт уменьшенного диаметра (2,4 против 2,5 метров);
      • сделано полностью новое значительно (почти вдвое по площади) увеличенное крыло с небольшим сужением, корневыми наплывами, выходящими на передний обрез капота, изменена форма законцовок;
      • сделан полностью новый фюзеляж с трехместной кабиной (2 передних места бок о бок, заднее на ними по плоскость симметрии самолета), для этого его ширина и длина увеличены;
      • сделано новое горизонтальное оперение;
      • сделан новый руль направления со скругленной верхней частью.

Заводом SPAD построен 1 самолет.

Самолет представлен на конкурс военных аэропланов в Реймсе в октябре 1911 года.

Вероятно, в ходе эксплуатации был поставлен звездообразный не ротативный 10-цилиндровый мотор воздушного охлаждения Анзани 10 мощностью 80 л.с..

Самолет не строился в серии, но стал основой для выпущенного в значительном количестве типа ТТ.

вернуться к меню ↑

Депердюссен тип В «вооруженный» опытный, самолет-истребитель

Депердюссен тип В «вооруженный» опытный, самолет-истребитель. Один серийный самолет Тип В был доработан в 1911 году в частном порядке пилотом и инженером М. Луазо (M. Loiseau):

      • на «кабане» был смонтирован кронштейн под пехотный ручной пулемет Гочкисс Mle.1909 для стрельбы вперед поверх винта (вероятно, он не предполагал поворота пулемета при стрельбе);
      • огонь из него вел летчик-наблюдатель, стоя в передней кабине, и для его безопасности было сделано легкое ограждение, крепившееся в «кабану» и к бортам кабины;
      • стрелок был частично защищен броней толщиной 4 мм.

Точных данных об испытании вооруженного самолета Тип В и стрельбах нет, однако известно, что Луазо продолжил свои работы на более совершенном самолете Депердюссен Тип ТТ, см. далее.

Самолет Депердюссен тип В с мотором Гном «Моносупап» Тип А в экспозиции Музея авиации и космонавтики Ле Бурже. Фото: С.Г. Мороз

Самолет Депердюссен тип В с мотором Гном «Моносупап» Тип А в экспозиции Музея авиации и космонавтики Ле Бурже. Фото: С.Г. Мороз

Как спортивный самолет Депердюссен Тип В не оправдал надежд своего создателя в полной мере. Наряду с определенными достижениями он слишком часто оказывался на втором, а то и третьем месте, уступая сильнейшим конкурентам, что заставило Луи Бешеро задуматься над дальнейшим совершенствованием гоночных аэропланов.

В то же время это была одна из первых в истории попыток сделать самолет, специально предназначенный для уничтожения других летательных аппаратов в воздухе. И хотя в то время она не была оценена по достоинству, да и сама была далека от совершенства, но все же оставила свой след в авиации, дав толчок к появлению нового класса аэропланов – истребителей. Вот только сработал он лишь через четыре года, когда обстоятельства мировой войны заставили военных понять необходимость таких самолетов.

Предположительно в общей сложности было изготовлено около 30 экземпляров.

вернуться к меню ↑

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Deperdussin Type B Deperdussin Type B Deperdussin Type B
Источник: 2 3 3
Год: 1911 1911 1911
Экипаж, чел. 2 2 3
Силовая установка:
тип двигателя «Гном» «Гном» «Гном»
мощность, л.с.
взлетная 50 80 100
максимальная у земли 50 80 100
тип воздушного винта «Шавье» «Шавье» «Шавье»
количество лопастей 2 2 2
шаг фиксированный фиксированный фиксированный
диаметр винта, м 2,500 2,400
Размеры:
размах крыла, м 8,750 8,500 12,500
площадь крыла, м² 14,250 15,350 29,000
cтреловидность, град. 0 0 0
профиль крыла выпукло-вогнутый тонкий выпукло-вогнутый тонкий выпукло-вогнутый тонкий
удлинение крыла 5,373 4,707 5,388
сужение крыла 1,0 1,0 >1,0
угол установки крыла, град. положительный положительный положительный
угол поперечного V крыла, град. положительный положительный положительный
крутка крыла, град. нет нет нет
тип элеронов гоширование гоширование гоширование
площадь элеронов, м² ––– ––– –––
угол установки горизонтального оперения, град. ок. 0 ок. 0 ок. 0
стреловидность горизонтального оперения, град. большая по передней кромке большая по передней кромке большая по передней кромке
длина полная, м 7,650 7,450 8,900
высота габаритная, м 2,550
основные опоры шасси 2 по 1 2 по 1 2 по 1
хвостовая опора шасси костыль костыль костыль
вспомогательные опоры 2 противокапотажные лыжи 2 противокапотажные лыжи
Масса:
пустого, кг 225 230 260
взлетная, кг 355 400 500
полной нагрузки, кг 130 170 240
весовая отдача, % 36,6 42,5 48,0
Удельные данные на взлете:
удельная нагрузка на крыло, кг/м² 24,9 26,1 17,2
удельная нагрузка на мощность, кг/л.с. 7,1 5,0 5,0
отношение мощности к площади крыла, л.с./м² 3,5 5,2 3,4
Летные характеристики:
максимальная скорость, км/ч 90 100 100
на высоте, м у земли у земли у земли
Средства сокращения пробега:
тормоза нет нет нет
тормозной гак нет нет нет
др. средства нет нет нет

Источники:

1. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., «Машиностроение», -1986 г.
2. http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25725.htm
3. Hartmann G. Les Hydroavions Deperdussin
4. Архив составителя

Составитель: С.Г. Мороз

Выпуск самолетов Deperdussin Type B*

Тип Завод К-во Год
ЛА 1911 1912

Тип

Завод К-во Год
ЛА 1911 1912
Депердюссен Тип В оп. «Депердюссен» 1 1
Депердюссен Тип В сер. «Депердюссен» 20 18
Депердюссен Тип В сер. «Сантони и Порт», Великобритания 8 8
Депердюссен Тип В «Милитёр» «Депердюссен» 1 1
Всего:   30

Составитель: С.Г. Мороз

источник: https://naukatehnika.com/sportivnyij-samolet-istrebitel-deperdyussen-spad-tip-v.html

Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
  Подписаться  
Уведомление о
×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить