0
0

Пожалуй, найдется немного иностранных самолетов, так хорошо известных в нашей стране, как «Спитфайр». Советские летчики пилотировали эти машины, полученные в годы войны по «Ленд-лизу», а ученые и испытатели скрупулезно изучили их конструкцию и характеристики. Даже в наше время вышел в свет целый ряд подробных публикаций о «Спитфайрах». Казалось бы, тема исчерпана, но нет, есть еще одна доселе неизвестная глава в истории этой машины.

Мало кому известно, что существовали «Спитфайры» с немецкими опознавательными знаками. Их пилотировали летчики-испытатели Люфтваффе. Впрочем, все по порядку.

Весной 1941 г. первые трофейные «Спитфайры» Мк IA попали в германский центр летных испытаний в Рехлине. Немецкие летчики-испытатели быстро отыскали слабые стороны этой модификации. По мнению одного из асов Люфтваффе капитана Вернера Мельдерса «Спитфайр» оказался чрезвычайно приятным в управлении самолетом, данные которого были сравнимы с Bf-109Е. Но его система вооружения, состоящая из восьми короткоствольных крыльевых пулеметов «Виккерс К» калибра 7,69 мм, обладала весьма слабой огневой мощью. Кроме того, при резких движениях ручки двигатель иногда прекращал работу из-за недостатков поплавкового карбюратора, который «задыхался» при отрицательных перегрузках. К тому же регулятор шага винта на этой машине имел всего лишь два фиксированных положения — взлетный и крейсерский. В результате во время маневренного воздушного боя мотор был либо перегружен, либо его мощность невозможно было эффективно использовать.

После завершения цикла испытаний группой инженеров было предложено оснастить один «Спитфайр» немецким двигателем. На самолет решили поставить мотор «Даймлер-Бенц» DB-601, и 24 апреля одну из машин направили на моторостроительный завод в Бакниге, расположенный в 25 км северо-восточнее Штутгарта. Однако вскоре выяснилось, что переоборудование связано с неоправданными трудностями, и доработки пришлось прекратить.

«Спитфайр» в плену у Люфтваффе

В середине 1943 г. практически в исправном состоянии немцам достался «Спитфайр» другой серии, Мк.VB. После устранения мелких повреждений самолет перелетел в Рехлин. Вновь родилось предложение оснастить «Спитфайр» немецким двигателем. В ноябре истребитель после перегоночного полета приземлился на ВПП аэродрома Эхтердинген, где располагался летно-испытательный отдел фирмы Даймлер-Бенц.

С английского истребителя было снято вооружение, которое у варианта Мк.VB состояло из двух 20-мм пушек «Испано» и четырех пулеметов «Браунинг» калибра 7,69 мм. Оружейные порты в передней кромке крыла заглушили, но панели обшивки с обтекателями механизмов подтяга снарядных лент оставили без изменения. Штатная радиостанция и трос наружной антенны были также демонтированы. Впрочем, радиостанцию заменили соответствующим ее весу балластом. Однако антенный штырь за кабиной пилота оставили на месте. Вероятно, это было сделано для сохранения аэродинамического подобия машины. Но еще до замены двигателя «Спитфайр» неоднократно испытывался летчиками-испытателями фирмы «Даймлер-Бенц», которые летным качествам истребителя дали оценки от «хорошо» до «очень хорошо».

Перед немецкими авиационными инженерами была поставлена конкретная задача по проверке условий эксплуатации двигателя DB-605 на «Спитфайре». Запланированная серия испытаний должна была выяснить условия охлаждения силовой установки и летные характеристики доработанной машины. После демонтажа двигателя «Мерлин 45», развивавшего на малой высоте мощность 1470 л. с, было выявлено, что поперечное сечение фюзеляжа вполне соответствует мотогондоле самолета Bf-110. В результате для «Спитфайра» решили использовать серийный мотор DB-605A-1.

Установленный на «Спитфайре» двенадцатицилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения с непосредственным впрыском развивал взлетную мощность 1475 л.с. Для выполнения высотных полетов мотор был оснащен трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага типа 9-12159А от  Bf-109 с электромеханической автоматикой. Диаметр винта составлял 3 м.

Ко всему объему работ по переоснащению «Спитфайра», которые были выполнены на заводе в Зильдельфингене, добавилось изготовление промежуточной подмоторной рамы и переходной части от мотогондолы к фюзеляжу. Была также установлена немецкая контрольно-измерительная аппаратура. Так как она была рассчитана на напряжение в 24 Вольта, в отличие от 12 Вольт бортового напряжения у английского истребителя, то потребовалась замена источников питания и всей бортовой электросети. Пришлось также создать новую систему смазки двигателя. Однако расположенный под левой консолью крыла штатный маслорадиатор был оставлен без изменения. 

Так как у «Спитфайра» Мк. VB маслобак размещался под двигателем, а при установке мотора DB-605A-1 по той же компоновке, как и у Bf-110G, это место оказалось занятым, пришлось 40-литровый маслобак разместить непосредственно за силовой установкой. По этой причине потребовалось уменьшить и габариты верхнего непротектирован-ного бензобака, ограничив его емкость 170 литрами. 

Для обеспечения максимального подобия системы смазки двигателя с аналогичной системой Bf-109, в маслобаке было создано избыточное давление 0,3 кг/см². Конструкция системы охлаждения, вплоть до расположения водоради-атора, также соответствовала ее исполнению на Bf-109.

«Спитфайровский» гликолевый радиатор располагался под правой плоскостью и имел омываемую поверхность 17,4 дм². У Bf-109 площадь радиаторов составляла 33,6 дм². Хотя радиатор «Спитфайра» был почти в два раза меньше, но по охлаждающей способности он был ниже всего на 4%. Причина этого заключалась в более высокой удельной теплоемкости этиленгликоля в сравнении с обычной водой и более рациональным размещением радиатора.

«Спитфайр» в плену у Люфтваффе

«Спитфайр» в плену у Люфтваффе

В топливной системе был сохранен основной протектированный бензобак емкостью 200 литров, однако английскую систему контроля за расходом топлива сохранить не удалось. Из-за нехватки места установка штатного высотного бензонасоса также оказалась невозможной, и для обеспечения надежной подачи топлива на больших высотах использовали мембранный насос «DBU» со стандартной немецкой топливной арматурой.

Гидравлическая система «Спитфайра» применялась только для выпуска и уборки шасси. Так как штатный гидронасос подсоединить к двигателю DB-605A-1 было невозможно, использовали немецкий гидронасос фирмы «Бамаг» производительностью 12 л/мин.

Для управления работой тормозами основных колес шасси и посадочными щитками использовалась система подачи сжатого воздуха. Подачу обеспечивал поршневой компрессор, приводившийся в действие кулачковым валиком двигателя «Мерлин 45». При установке двигателя DB-605A-1 компрессор приводился в действие через понижающий редуктор.

Взлетный вес модифицированного «Спитфайра» с двигателем DB-605A-1 составил порядка 2730 кг, тогда как при поступлении машины в Рехлин с серийным двигателем «Мерлин 45» и установленным штатным вооружением взлетный вес самолета равнялся 3030 кг. После доработок самолет получил новую окраску. Верхние поверхности крыла, стабилизатора, верх и борта фюзеляжа были выкрашены в темно-зеленый (RLM 71 Dunkelgrun) цвет, а нижние плоскости крыла, стабилизатора, фюзеляжа и весь новый капот двигателя – в светло-голубой (RLM 65 Helleblau). Кок – черно-зеленый (RLM 70 Schwarzgrun), винт – черный (RLM 22 Schwarz), рули поворота и рули высоты – желтые (RLM 04 Gelb). Только стойки колес, внутренние поверхности створок и ниши шасси не были перекрашены и остались первоначального серо-зеленого (Grey Green) цвета, а диски шасси – серебристыми. На дисках и пневматиках «Typestone» сохранились красные полоски, которые информировали о провороте пневматика относительно диска. На оба борта фюзеляжа, верхние и нижние плоскости крыла нанесли черные литеры военного кодового обозначения «CJ» и «ZY», на киль – черные свастики с белой окантовкой, а на верхних частях киля (где обычно располагались серийные номера немецких самолетов) – английский серийный номер EN830 черного цвета. С левого борта на люк аптечки первой медицинской помощи был нанесен небольшой белый круг с красным крестом.

«Спитфайр» в плену у Люфтваффе

Переоснащение самолета длилось всего несколько недель, после чего он был возвращен летно-испытательному отделу фирмы «Даймлер-Бенц» в Эхтердингене. Опытнейший пилот Вилли Элленридер, первым среди немецких испытателей поднявшийся в воздух на доработанном «Спитфайре», в своих воспоминаниях всегда восторгался этой машиной. Высокие качества истребителя проявились сразу, так как явно отсутствовала присущая «Массершмитту» неустойчивость на взлете. Зарегистрированная на высоте 2400 м скороподъемность в 20,8 м/с при сопоставлении с характеристиками Bf-109G оказалась выше на 5 м/с. При установке на «Спитфайр» пушечного и пулеметного вооружения, скороподъемность уменьшилась бы примерно на 1—2 м/с, но на всех высотах преимущество над «Мессершмиттом» явно сохранялось. Есть еще сравнительные нюансы: из-за большей на 5 м² площади крыла горизонтальная скорость «Спитфайра» у земли была на 25 км/ч меньше, чем у «мессера», но на высоте скорости выравнивались. Потолок модифицированного «Спитфайра» был несколько больше, чем у Me-109G. Параметры захода на посадку и посадочные характеристики в целом оказались очень хорошими.

После завершения испытаний «Спитфайра» летно-испытательным отделом фирмы «Даймлер-Бенц» полученные летные характеристики были перепроверены в Рехлине путем проведения контрольных полетов, а затем машину вновь возвратили в Эхтердинген. Ее продолжали использовать в качестве тест-самолета для двигателей марки «Даймлер-Бенц». «Спитфайр» охотно пилотировали все летчики центра, и его полеты над заводским аэродромом стали привычными.

Использование модернизированного на немецкий лад «Спитфайра» в качестве летающей лаборатории закончилось 14 августа 1944 г., когда соединение тежелых бомбардировщиков американских ВВС прицельно нанесло удар по аэродромам Штутгарта. Во время этого налета был уничтожен или сильно поврежден почти весь самолетный парк фирмы Даймлер-Бенц. Обломками уникальных машин, увы, смогла воспользоваться лишь фирма «Клемм», которая превратила их в металлолом на своем предприятии в Беблингене.

Модификация

Spitfire Mk.VB (DB-605A)

Размах крыла, м

11,23

Длина, м

9,12

Высота, м

3,48

Площадь крыла, м²

22,5

Масса, кг

пустого самолета

2196

нормальная взлетная

2730

Силовая установка

тип двигателя

ПД Daimler-Benz DB-605A-1

мощность, л.с.

1×1475

общая мощность, л.с.

1475

Максимальная скорость, км/ч

580*

Практическая дальность, км

650

Максимальная скороподъемность, м/мин

1230

Практический потолок, м

12700

Экипаж, чел

1

Вооружение, мм

пушки

2×20 Hispano

пулеметы

4×7,69 Vickers-K

Боекомплект, снаряды/ствол

пушки

60

пулеметы

350

источники: 
 

  • Вадим ХВОЩИН, Анатолий КАНЕВСКИЙ "«СПИТФАЙР» В ПЛЕНУ У ЛЮФТВАФФЕ" Крылья Родины 2/1997,
  • Вадим ХВОЩИН, Анатолий КАНЕВСКИЙ "«Спитфайры» с крестами" Авиация и Космонавтика 7/2006
  • таблица с ттх взята тут: http://www.airwar.ru/enc/xplane/spitdb605.html
  • фотографии взяты тут: http://lib.rus.ec/b/301783/read 

13
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
4 Цепочка комментария
9 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
byakinborodaParafinNFdoktorkurgan Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Димончик

 Спасибо коллега! Подробно и

 Спасибо коллега! Подробно и интересно!

kontyk

Мое баловство, скрещивание

Мое баловство, скрещивание Як-1 и Мессера.

Parafin

Коллега  byakin, заранее Коллега  byakin, заранее прошу прощения, что пишу здесь не по теме. То что Вы увидите ниже — кусок статьи про развитие французского бомбардировщика  Amiot.354 в Мире Французского Государства. Выкладывать как статью пока не хочу — он не готов. Этот кусок про совместную работу французов и итальянцев по "Амио". Пишу Вам т.к. хотелось бы услышать мнение специалиста: может где наврал, сгустил краски, пропустил или ошибся. Возможно будут дополнения (я надеюсь). И еще один вопрос задан в конце — прошу подсказать. Итак:    Amiot.384 Еще в конце 1940 года, когда Феликс Амио только выходил с предложением возобновить производство своего Amiot.354, было понятно, что основной проблемой в этом вопросе является нехватка материальных ресурсов. В первую очередь речь шла о высокодефицитном алюминии и Министерство авиации сразу после войны было вынуждено ограничится выпуском только LeO.451. Этот бомбардировщик уже уверенно летал, тогда как Amiot.354 героически боролся с многочисленными «детскими болезнями». С другой стороны машина фирмы SECM была явно более перспективной: «Амио» был намного менее трудоемким в производстве и стоил значительно дешевле (2200000 франков против 3095700 за LeO.451).   Сам Феликс Амио никогда не терял веру в свое детище. Обеспечив выживание SECM в новых условиях, он бросился «проталкивать» идею возобновления выпуска Amiot.354. Понимая, что корень проблемы… Подробнее »

doktorkurgan

Помню, читал эту статью в

Помню, читал эту статью в свое время. Перечитал с удовольствием.

Коллега — респект!

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить