1
0

Спасатели

Спасательная ПЛ проекта 940

А. Постнов, главный конструктор по специальности ОАО "Лазурит"

Морской Сборник, август 1997 г.

Спасатели

Спасательных подводных лодок (СПЛ) в мире было две, обе принадлежали  ВМФ Российской Федерации — это СПЛ пр. 940. В отечественном Военно-морском Флоте намерение построить подводную лодку (ПЛ) для спасения личного состава с аварийной ПЛ возникло в конце 30-х гг. Тогда для этой цели собирались переоборудовать ПЛ типа "Барс", которая должна была характеризоваться, в частности, такими элементами, как: глубина погружения 90 м, дальность плавания 2000 миль, автономность 14 сут, время непрерывного пребывания под водой при проведении спасательных работ до 4 сут и экипаж 40 человек.

Но тогда до реализации дело не дошло. Позднее, в 50-е гг., когда началось интенсивное совершенствование способа спасения подводников с глубин "по одному", был разработан ряд новых корабельных спасательных устройств, в частности, спасательная камера для выхода личного состава из аварийной подводной лодки (АПЛ) "сухим" способом; спасательный люк для выхода личного состава АПЛ "мокрым" способом; шлюзовая дверь для шлюзования и декомпрессии личного состава подводной лодки при переходе из отсека в отсек с различным давлением, а также комбинированное спасательное устройство для выхода личного состава из аварийной подводной лодки "сухим" или "мокрым" способом. Кроме того, были созданы всплывающие буи разных типов, предназначавшиеся для выноса тросов-проводников спасательных устройств; штоковое устройство ШУ-200 для полуавтоматического закрепления 200-тонных понтонов, а также безрезьбовое соединение шлангов вентиляции и подачи сжатого воздуха. Тогда же в 1957 г. по постановлению правительства начались проектные проработки переоборудования средней ДЭПЛ пр. 613 для испытаний этих опытных спасательных устройств в натурных условиях. Документацию на переоборудование разработало ЦКБ-112 (позже ЦКБ "Лазурит", главный конструктор С.Н.Якимовский) при помощи сотрудников государственного НИИ-40 МО РФ под руководством В.Л.Зарембовского. Горьковский судостроительный завод "Красное Сормово" в 1960 г. закончил переоборудование ПЛ С-142 (зав. № 202) по пр. 613С и в 1961 г. провел испытания, которые подтвердили эффективность новых спасательных устройств и позволили рекомендовать их для внедрения на строящиеся и проектируемые ПЛ. В дальнейшем ПЛ пр. 613С использовалась для тренировки личного состава в проведении спасательных операций.

Спасатели

Примерно в то же время на заводе "Красное Сормово" по чертежам ЦКБ-112 (главный конструктор С.Н.Якимовский) была переоборудована ПЛ пр. 613 С-68 (зав. № 406) в экспериментальную спасательную подводную лодку пр. 666. На ней отрабатывалась возможность спасения личного состава аварийных ПЛ принципиально новым способом без непосредственного участия в спасении надводных спасателей. На палубе надстройки (на комингс-площадке) ПЛ пр. 666 устанавливался самоходный управляемый снаряд (УПС), способный транспортировать с аварийной ПЛ лодки на спасательную ПЛ "сухим" способом одновременно трех подводников.

Спасатели

Прием подводников с аварийной ПЛ и передача их на СПЛ производились через камеру присоса путем посадки УПС на входной люк с комингс-площадкой, имевшейся на обеих лодках. Кроме того, на ПЛ пр. 666 с глубин, доступных водолазам, было предусмотрено спасение "мокрым" способом, для чего на лодке в I отсеке была установлена поточно-декомпрессионная камера, состоявшая из выходного отсека (для входа в лодку и выхода из нее под водой водолазов) и двух декомпрессионных отсеков (для проведения декомпрессии спасаемых подводников, подвергшихся забортному давлению и обеспечивающих спасение водолазов).

Спасатели

В 1962 г. во время испытаний ПЛ пр. 666 впервые в мировой практике были произведены расстыковка и стыковка УПС с подводной лодкой-носителем и аварийной ПЛ, находившихся в подводном положении. Из одной лодки в другую в подводном положении был доставлен тогда капитан-лейтенант А.И. Никитинский (ныне капитан 1 ранга в отставке). Этот факт был удостоверен надлежащим образом. Появился новый вид спасения подводников — "сухой" способ и с помощью спасательных подводных аппаратов.

Накопленный эксплуатационный опыт во время испытаний ПЛ пр. 666 и 613С позволил более качественно составить тактико-технические задания на проектирование спасательного подводного снаряда (СПС) пр. 1837 и автономного рабочего снаряда (АРС) пр. 1839, технические проекты и рабочие чертежи которых разрабатывало ЦКБ "Лазурит" (главный конструктор Б.А.Леонтьев, главный наблюдающий от ВМФ А.И.Никитинский). В 1967 — 1970 гг. на заводе "Красное Сормово" аппараты были построены и их начали эксплуатировать на Черном море. Наши специалисты отмечали: "Появление … в составе ВМФ СССР подводных аппаратов представляло собой революционный этап в развитии всей поисково-спасательной службы, резкий технический скачок, позволяющий проникать в глубинный мир морей и океанов".

Спасатели

Чуть раньше, в 1964 — 1968 гг., ЦКБ-112 выполнило проектные проработки для определения тактико-технических элементов, принципиальных конструкторских решений и рекомендаций по проектированию и строительству серии подводных спасателей, включая и строительство спасательной подводной лодки. 20 сентября 1967 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, предусматривавшее строительство спасательной подводной лодки. Полученный опыт государственных испытаний и опытной эксплуатации ПЛ пр. 666 позволил конструкторам создать технический проект (1969 г.), минуя эскизную стадию. К 1972 г. ЦКБ "Лазурит" разработало рабочие чертежи СПЛ пр. 940 (главный конструктор Б.А.Леонтьев, главный наблюдающий от ВМФ В.Р.Мастушкин), а завод имени Ленинского комсомола приступил к ее строительству (главный строитель Л.Д.Пиков).

Спасатели

Головная СПЛ пр. 940, заложенная 22 февраля 1974 г., 7 сентября 1975 г. была спущена на воду. Решением от 9 февраля 1976 г. ее передали в опытную эксплуатацию. В течение 1976-1978 гг. головная СПЛ проходила опытную эксплуатацию, в результате которой, под руководством и при непосредственном участии специалистов ВМФ и промышленности (Б.М.Голдобин, В.В.Смолин, К.Л.Знаменский, В.Д.Доронин, Н.Ф.Дикарев, А.В.Терехин, Л.Д.Третьяков и др.), была проведена работа по прямому назначению всего комплекса. В ходе испытаний было проверено функционирование спасательных подводных снарядов и водолазного оборудования, а также проведена отработка организации и методики взаимодействия СПС и СПЛ, приема "спасенных" "сухим" и "мокрым" способами. Кроме того, отрабатывались маневры СПЛ в районе "аварийной" ПЛ.

За время опытной эксплуатации было выполнено 37 всплытий и посадок спасательными подводными снарядами и 942 человеко-спуска водолазов на глубины до 200 м. Шесть акванавтов находились под давлением 19 сут 11 ч 40 мин.

Спасатели

Государственная комиссия по опытной эксплуатации под председательством контр-адмирала В.Г.Белашева отметила, что создание таких уникальных средств спасения, как СПЛ, обеспечило качественный скачок в технике выполнения спасательных и подводных работ, повысило их эффективность, исключая зависимость выполнения работ от метеорологических условий и состояния моря.

Эффективность спасательных работ, выполняемых надводными спасателями с увеличением глубин погружения современных ПЛ и расширением района их плавания, заметно снизилась и была ограничена возможностью водолазов по глубине и времени пребывания на ней, гидрометеорологическими условиями в районе спасательных работ, а также сложностью постановки и удержания надводного спасательного судна над аварийной ПЛ. С другой стороны, нахождение СПЛ в непосредственной близости от аварийной ПЛ позволяло подводникам, спасенным "мокрым" способом, проходить декомпрессию непосредственно на СПЛ в декомпрессионных камерах, что облегчало сложную и длительную передачу подводника на поверхность к судовой декомпрессионной камере; СПС (при спасении "сухим" способом) приходится перекрывать значительно меньшие расстояния, чем при работе с надводным кораблем, что намного сокращает сроки выполнения спасательных работ.

На СПЛ получены следующие характеристики: предельная глубина погружения 300 м; дальность плавания 5000 миль (13 уз); автономность 45 сут; экипаж 94 человека, из них 17 офицеров; время непрерывного пребывания под водой при проведении спасательных работ до 60 ч. Величина ее нормального водоизмещения с двумя СПС — 3950 м3 (при запасе плавучести 29%); длина 106 м3, ширина 9,7 м, скорость хода под водой и над водой соответственно 11,5 и 15 уз.

Лодка имела восемь отсеков: I и II отсеки -аккумуляторные; II отсек — ЦП; III — комплекс водолазного оборудования; IV — жилое помещение; V — дизельный, VII — электромоторный, VIII — вспомогательного оборудования.

Спасатели

Основной особенностью СПЛ являлось наличие специальных средств, предназначенных для выполнения спасательных и водолазных работ. Это были СПС пр. 1837, представлявшие собой сверхмалые подводные лодки, предназначенные в первую очередь для эвакуации личного состава аварийной ПЛ путем их приема в снаряд и транспортировки их на СПЛ с глубин до 500 м на течении до 1,5-2 уз; водолазное снаряжение для обеспечения работы водолазов на глубинах до 300 м методом длительного их пребывания на глубине; комплекс поточно-декомпрессионных камер (ПДК) и отсека длительного пребывания (ОДП), предназначенного для спуска и последовательного вывода 6 пар водолазов с глубин до 200 м по рабочим режимам декомпрессии, а также длительного (до 30 сут) пребывания в ОДП 6 водолазов (акванавтов) в условиях искусственной среды при повышенном давлении (до 30 кг/см2) и проведения, в случае необходимости, лечебной рекомпрессии водолазов и спасенных подводников; а кроме того, спасения "мокрым" способом с последующей декомпрессией 50 подводников с аварийной подводной лодки.

Спасатели

Комплекс ПДК и ОДП был оборудован на средней палубе IV отсека (на левом борту ОДП, на правом — ПДК, шлюзовая камера устанавливалась вдоль кормовой переборки отсека). Здесь же размещалось оборудование постов управления водолазной службы, поста связи с водолазами, подачи смеси декомпрессии, газоанализа и очистки газовых смесей, обслуживания систем санитарно-бытовых и физиологической обработки.

Поточно-декомпрессионная камера состояла из выходного отсека для входа в лодку и выхода из нее под водой и двух декомпрессионных отсеков для проведения декомпрессии подвергшихся забортному давлению спасаемых подводников и водолазов-спасателей. Отсек длительного пребывания (включая также жилой и санитарно-бытовой), обеспечивал непрерывное, в течение 30 сут, пребывание в нем 6 акванавтов, периодически выходящих для выполнения водолазных работ.

Спасатели

Шлюзовая камера (ШК) состояла из двух приемо-выходных отсеков (правого и левого борта) и шлюзового отсека (среднего), предназначавшихся для выхода и приема водолазов, акванавтов и спасенных "мокрым" и "сухим" способом подводников при нахождении СПЛ в надводном или подводном положении.

Следует добавить, что если шлюзовая камера позволяла выполнять проведение декомпрессии водолазов и спасаемых подводников, то средний шлюзовой отсек мог обеспечить проведение декомпрессии и лечебной рекомпрессии акванавтов, а приемо-выходной отсек (левого борта) — выход и прием акванавтов.

ПДК, ОДП и ШК были соединены с IV отсеком входными шлюзами диаметром 300 мм, которые при переходе из отсека допускали шлюзование одного человека в положении сидя. Кроме того, предусматривался малый (диаметром 250 мм) шлюз для подачи пищи, воды и для удаления отходов.

В трюме IV отсека размещался пост регенерации газовой смеси для ОДП. В этом же отсеке находилось все необходимое оборудование для водолазных и декомпрессионных работ.

Кроме обычных для подводных лодок систем и устройств СПЛ была оборудована специальными системами и устройствами — например, системой воздухоснабжения, газоснабжения и утилизации газовых смесей, устройствами для размыва илистого грунта, подачи ВВД в СПС, для резки и сварки металла.

Для лаговых перемещений и разворотов СПЛ на месте предусматривались два движительных комплекса лаговых перемещений по одному в носовой и кормовой оконечностях с электродвигателем ПГ-103К (50 л.с. при 165 — 420 об./мин). Имелось также специальное якорное устройство, которое обеспечивало лодке ее постановку, стоянку и снятие с якоря в подводном положении на глубинах места до 500 — 600 м на расстоянии 200-300 м от грунта при наличии течения до 2 уз. Специальное буксирное устройство обеспечило возможность буксировки в надводном положении аварийной подводной лодки водоизмещением до 400 т со скоростью хода 6 уз при волнении моря до 4 баллов.

21 октября 1981 г. в 19 ч 37 мин судно-рефрижератор, выходя из пролива Босфор-Восточный, в Уссурийском заливе столкнулась с нашей ПЛ С-178. Лодка получила пробоину и затонула на глубине 31 м. 23 октября к спасательным работам подключилась спасательная ПЛ ТОФ (срочно выведенная из ремонта) и в 19 ч 15 мин из I отсека аварийной подводной лодки начался выход через ТА сразу 16 подводников. Шесть из них (наиболее слабых) в сопровождении водолазов перевели в СПЛ. Впоследствии у тех спасенных, в отличие от других, не возникло декомпрессионной болезни, В связи с успешным использованием в ходе этих работ СПЛ известный советский подводник, бывший командир гвардейской краснознаменной ПЛ С-56 Герой Советского Союза вице-адмирал в отставке Г.И.Щедрин сказал: "Горжусь, что такая сложная операция, как переход под водой из одной подлодки в другую, впервые была проведена в советском Военно-морском Флоте!"

Вторая лодка, дислоцировавшаяся на Северном флоте, не использовалась в подобных операциях, но приняла участие в подъеме судна из экспедиции Витуса Беринга, а также в ходе выполнения глубоководных исследований, нашла на дне один из погибших транспортов конвоя PQ-17.

А теперь подведем итоги. СПЛ пр. 940, имея на вооружении по два спасательных подводных снаряда и комплекс водолазного оборудования, являются принципиально новым типом корабля в системе поисково-аварийно-спасательного обеспечения Военно-Морского Флота и открывают новые возможности в проведении подводных работ в интересах обороны и экономики страны.

Спасатели

Назначение ПЛ:

— поиск аварийной ПЛ на глубинах до 240 м самостоятельно и на глубинах до 500 м с помощью двух носимых ПЛ самоходных спасательных снарядов (СПС) пр.1837.

— определение состояния аварийной ПЛ с помощью водолазов на глубинах до 200 м.

— спасение экипажа аварийной ПЛ "сухим" способом с помощью СПС на глубинах до 500 м и "мокрым" способом с помощью водолазов на глубинах до 120 м.

— поиск затонувших образцов вооружений и военной техники на глубинах до 500 м с помощью СПС.

— обозначение места аварийной ПЛ с помощью специальных сигнальных патронов и излучателей шума аврийной сигнализации МГС-29.

— установление связи с аварийной ПЛ и поддержание её жизнедеятельности.

— проведение подводных работ водолазов методом длительного пребывания на глубинах до 300 м.

— буксировка аварийной ПЛ в надводном положении.

— проведение десантно-высадочных специальных операций с использованием соответствующих плавательных средств вместо СПС.

Конструкция ПЛ двухкорпусная. Верхняя часть легкого корпуса за ограждением рубки приподнята для обеспечения крепления СПС (выдерживает шторм до 8 баллов). Передние горизонтальные рули установлены на рубке ПЛ. Носовой бульб характерный для надводных судов с размещенной в нём ГАС.

 Двигатели:

2 х дизеля 1Д43 мощностью по 4000 л.с. с системой РДП

1 х дизель-генератор 2Д42 мощностью 1750 л.с.

2 х главных гребных электродвигателя ПГ141 мощностью по 3550 л.с.

2 х электродвигателя экономического хода ПГ140 мощностью по 190 л.с.

2 х электродвигателя ПГ103К мощностью по 50 л.с. при 165-420 об/мин лагового перемещения (обеспечивают маневрирование вблизи затонувшей ПЛ) — расположены в носовой и кормовой оконечностях ПЛ

Механика — два вала с двумя винтами в кольцевых насадках.

Энергетика — аккумуляторы свинцово-кислотные "изделие 419", количество 4 группы по 112 шт.

Специальное оборудование — На ПЛ установлено специальное оборудование для обеспечения длительной работы водолазов на глубине — поточно-декомпрессионная камера со шлюзом для водолазов и отсек длительного пребывания водолазов. Для наблюдений за спасенными используется аппаратура "Трезубец-КП". Работа отсека длительного пребывания водолазов и спасенных обеспечивается гелиево-кислородным компрессором ГК-225 и компрессором ГК-3.

 

ТТХ подводной лодки:

Экипаж — 94 чел (в т.ч. 17 офицеров, 21 чел водолазной службы и 8 чел экипажей СПС) + 50 мест для экипажа аварийной ПЛ

 

Длина — 106 м

Ширина — 9.7 м

Осадка — 6.9 м

Водоизмещение надводное нормальное с 2 СПС — 3950 тонн

Водоизмещение подводное с 2 СПС — 5100 тонн

Запас плавучести — 29%

Скорость надводная максимальная — 15 уз

Скорость подводная максимальная — 11.5 уз

Скорость подводная лаговая — 0.3 уз

Дальность надводного хода (при скорости 13 уз) — 3000 миль

Дальность подводного хода (при скорости 3 уз) — 85 миль

Дальность подводного хода (при скорости 11.5 уз) — 18 миль

Глубина погружения рабочая — 240 м

Глубина погружения предельная — 300 м

Время непрерывного пребывания под водой — 60 часов

Автономность — 45 суток

Спасатели

Вооружение:

— 2 х самоходных спасательных снаряда (СПС) пр.1837

— с 1980 г. после модернизации ПЛ Б-486 (на Б-257 после постройки) — СПС пр.1855 "Приз"

— с 1994 г. на Б-257 — СПС пр.18270 "Бестер"

— так же ПЛ в ходе модернизаций дооборудована для приема аппаратов для ремонтных работ пр.1837К и пр.1839.

Оборудование: ( часть станций ГАС и др.оборудование возможно упомянуты дважды под разными названиями, по мере идентификации будет исправлено)

— поисковая ГАС миноискания МГ-519 "Плутоний" — в ходе модернизации заменена на ГАС "Арфа-Г"  (используется для поиска затонувшей ПЛ без аварийного сигнализатора, установлена в ходе модернизации) — заменена на "Арфа-М" в ходе модернизации

— ГАС "Гамма-П" (установлена в ходе модернизации)

— навигационная ГАС МГ-17

— система "Кобальт"

— 2 х ГАС локации МГА-5 (размещены вдоль корабля в килевой части) — для уточнения положения ПЛ над аварийной ПЛ) — в ходе модернизации заменены на ГАС бокового и кругового обзора "Крильон"

— ГАС шумопеленгации МГ-10М2 (обеспечивает пеленг на аварийную ПЛ по сигналам аварийного сигнализатора МГС-29 аварийной ПЛ)

— ГАС аварийной связи МГ-15 или МГ-25

— аппаратура определения скорости звука в воде МГ-23

— ГАС связи с СПС — МГА-1

— РЛС "Каскад"

— РЛС-опознавания (?) "Хром-КМ" — в ходе модернизации заменена на "Пароль-301"

— радиопеленгатор "Завеса"

— станция обнаружения облучения РЛС (СОРС) "Накат-М" (заменена на МРП-25 в ходе модернизации)

— станция связи СВАН-М — заменена на "Анис-М-В" в ходе модернизации

— перископ

— аппаратура определения начала кавитации винтов ГИ-102

— навигационный эхолот НЭЛ-6 (в ходе ремонта заменен на эхолот М1)

— эхоледомер ЭЛ-3

— гидроакустический лаг ЛА-1 (для измерения скорости ПЛ относительно грунта на большом расстоянии до грунта)

— гидроакустический лаг ЛА-3 "Кемь" (для измерения скорости ПЛ относительно грунта при расстоянии до грунта 5-170 м) — установлен в ходе модернизации

— ГАС "Экватор-1" — для определения места ПЛ относительно донных маяков.

Для связи с водолазами используется станция МГВ-55. оптический обзор обеспечивается ТВ-комплексом МТ-70 (4 шт) с 5 камерами под килем и 1 камерой в рубке (зона обзора — 50 м по длине ПЛ и 10 м от киля и над лодкой) — наблюдение ведется через три экрана в центральном посту. Свет ТВ-камерам обеспечивают глубоководные светильники СГН-64. Автоматизированная  система удержания глубины погружения с возможностью изменения с шагом от 1 до 15 м. Имеется насос для для размыва грунта на глубине до 120 м. Имеется оборудование для электрокислородной резки металлов  и сварки на глубинах до 60 м (в надводном положении ПЛ) и до 200 м (в подводном положении).

Спасатели

Статус: СССР (Россия) — на экспорт не поставлялись.

— 1977 г. октябрь — тральщик "Запал" пр.266М совместно с тральщиком «Заряд» и спасательной подводной лодкой БС-486 пр.940 совершил переход на Камчатку для поиска затонувшей после стрельбы подводной лодкой торпеды нового образца. (ПЛ БС-486 числилась в составе 19-й бригады подводных лодок, г.Владивосток, бухта Улисс). Торпеда была обнаружена тральщиком практически с первого галса с помощью ГАС для поиска донных мин. После обнаружения торпеды осуществлялось наведение подводного транспортно-спасательного аппарата с борта ПЛ БС-486 на лежащую на грунте торпеду с помощью ГАС и звукоподводной связи. Торпеда поднята на поверхность (источник).

Спасатели

— 1978 г. — головная ПЛ прошла две модернизации оборудования согласно первоначальному проекту.

— 1978 г. март — БС-486 участвовала в подеме вертолета упавшего с борта крейсера "Адмирал Сенявин".

— 1978 г. октябрь — БС-486 участвовала в подеме затонувшей баллистической ракеты около Камчатки.

— 1980 г. — модернизация головной ПЛ для приема новых типов СПС

— 1980 г. октябрь — операция по подъему Як-38. 08.09.1980 г. в Южно-Китайском море при выполнении с ТАКР "Минск" очередного короткого взлёта в точке 8 град. с.ш, 108 град. в.д. потерпел катастрофу палубный штурмовик Як-38. По приказанию командования тральщик "Запал" пр.266М зашёл зашёл в ВМБ Кам-Рань (Вьетнам) и принял участие в проведение операции по поиску и подъёму потерпевшего катастрофу самолёта. Поиск самолёта производился с помощью ГАС поиска донных мин. Место нахождения самолёта было установлено. В дальнейшем корабль выполнял задачи по наведению подводного аппарата ПЛ БС-486 пр.940 (из состава 19 брпл). Задача кораблём была успешно выполнена. Самолёт  с останками пилота был поднят, загружен на борт БПК "Петропавловск" и отправлен в СССР (источник).

— 1981 г. 21 октября — БС-486 принимала участие в спасении подводников из затонувшей ПЛ С-178 (пр.Босфор Восточный, Тихий океан) пр.613.

— 1980-е годы — разработка проекта модернизации ПЛ для проведения испытаний магнитогидродинамического движителя (предполагалось установить вместо одного из СПС).

— 1983 г. сентябрь-ноябрь — БС-486 участвовала в операции по подъему "черных ящиков" сбитого над Сахалином южнокорейского Боинга-747.

Переход ПЛ БС-257 пр.940 INDIA с ТОФ на Северный флот. ПЛ переоборудована для ледового плавания.

Спасатели

 — 1987 г. 20 сентября — 1989 г. 8 декабря — ПЛ БС-257 прошла ремонт и модернизацию на заводе СРЗ-35 (г.Мурманск).

— 1980-е годы 2-я половина — разработка проекта модернизации ПЛ для установки вспомогательной ядерной силовой установки ВАУ-6.

— 1989 г. март — БС-486 обеспечила подъем баллона высокого давления, потерянного ПЛА при выходе из базы.

— 1990 г. — БС-486 — ремонт за заводе "Дальзавод" (г.Владивосток).

— 1992 г. — БС-486, ремонт прекращен, ПЛ выведена из состава ВМФ.

— 1996 г. 31 июля — БС-257 выведена из состава ВМФ.

Спасательный подводный аппарат проекта 1855 «Приз». Справка:

Спасатели

Автономные спасательные глубоководные аппараты СГА с титановым корпусом проекта 1855 "Приз" спроектировало ЦКБ "Лазурит" для поисково-спасательного обеспечения подводных лодок (ПЛ) с рабочей глубиной погружения более 500 метров.

Серия из 4 единиц (АС-26, АС-28, АС-30, АС-34) строилась в Горьком с 1986 по 1991 г. Предназначены для приема спасения экипажей затонувших подводных лодок "сухим" способом. Головной вступил в строй в 1986 г.

Кораблями-носителями могут являться СС проекта 05360 или 05361 (оснащено всеми современными средствами аварийно-спасательного обеспечения боевых кораблей, действующих в океанских просторах, может нести поисковые ПА различных типов, включая проект 1855 (2 шт).

Подводные аппараты размещаются в вентилируемом эллинге, оборудованном средствами перемещения ПА на спуско-подъемную позицию левого или правого борта в условиях качки, средствами погрузки, выгрузки и транспортировки АБ в помещение для зарядки.

Подводные аппараты могут быть спущены и подняты с воды на борт при волнении моря до 5 баллов специальным ГСПУ грузоподъемностью 100 т с правого или левого борта.

Тактико-технические данные проекта:

водоизмещение — 55 м3;

скорость: горизонтальная макс. — 3,3 узлов, экон. — 2,3 узлов; вертикальная — 0,5 узлов; лаговая — 0,6 узлов;

дальность плавания (2,3 узлов) — 21 миля;

глубина погружения рабочая — 1000 м;

параметры — 13,5х3,8х4,1(4,6?) м;

автономность: жизнеобеспечения — 120 ч; со спасенными — 10 ч;

вооружение – отсутствует;

экипаж — 3 человека (+20 спасенных).

 

Дополнительные источники:

Русский подплав. Сайт http://www.submarines.narod.ru/, 2009 г.

Штурм глубины. Сайт http://www.deepstorm.ru/, 2009 г.

27
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
13 Цепочка комментария
14 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
Ansar02землякAleydoktorkurgan Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Andriuha077

++++++++++++++++++++

++++++++++++++++++++yes

Aley

Спасательных подводных лодок

Спасательных подводных лодок (СПЛ) в мире было две, обе принадлежали  ВМФ Российской Федерации — это СПЛ пр. 940.

Естественно, ведь больше они никому не были нужны. Американцы сразу проектировали спасательные аппараты из расчета их установки на любую ПЛ, которая окажется под рукой.

Специализированная же лодка может оказаться в нужный момент в ремонте, может быть совсем в другом месте, так что на ее переход к месту аварии потребуются недели, а то и месяцы.

Анонимно
Анонимно

Знаете, уважаемый Aley, я

Знаете, уважаемый Aley, я несколько не в курсе. Каким образом американцы осуществляли переход из спасательных аппаратов с лодки и на лодку в подводном положении?

Aley

Знаете, уважаемый Aley, я Знаете, уважаемый Aley, я несколько не в курсе. Каким образом американцы осуществляли переход из спасательных аппаратов с лодки и на лодку в подводном положении? Ошибся, ув. коллега, лишь 8 американских ПЛА: "В начале 1970 в состав ВМС США вошли два ГСА типа "DSRV". Эти ГСА предназначены для быстрого оказания помощи затонувшей ПЛ в любой точке Мирового океана, и они могут транспортироваться специальным трейлером, транспортными самолетами типа С-5А или С-141, а также надводными кораблями и специально модернизированными многоцелевыми АПЛ (в настоящее время восемь американских, четыре английских и одна французская АПЛ могут транспортировать американский ГСА под водой). В случае необходимости ГСА может оказать помощь аварийной ПЛ подо льдом. Легкий корпус ГСА типа "DSRV" выполнен из стеклопластика. Прочный корпус состоит из трех сферических отсеков диаметром 2,286 м, соединенных между собой переходными люками, и изготовлен из высокопрочной стали. В носовом отсеке находятся системы управления и экипаж: командир и его помощник, два оператора. В среднем и кормовом отсеках могут разместиться до 24 спасаемых. В среднем отсеке расположены два люка: нижний соединен с переходной шахтой стыковочного устройства, верхний предназначен для выхода из ГСА. Для поиска затонувшей ПЛ ГСА оснащен разнообразным радиоэлектронным вооружением, включающим гидроакустические станции, аппаратуру звукоподводной связи и ТВ-камеры. Кроме того, ГСА оснащен манипулятором… Подробнее »

Анонимно
Анонимно

Коллега вы в данном случае

Коллега вы в данном случае делаете ошибку ставя знак равенства — носитель=спасатель.

В отличии от американских субмарин являющихся носителями ГСА (только транспортируют),  "940" полноценный спасатель. Переход экипажей ГСА в аппараты может осуществляться в подводном положении, как и прием спасенных. Кроме того "Ленок" способен сев на грунт рядом с аварийной ПЛ обеспечить её топливом, электроэнергией, воздухом. Обеспечить скрытное проведение ремонтных работ. Ни одна страна мира не могла обеспечить скрытность спасательных операций — СССР смог. 

Анонимно
Анонимно

+ Интересно, хотя я и

+ Интересно, хотя я и согласен с Aley!

Анонимно
Анонимно

Только на фига это было

Только на фига это было кому-то кроме СССР надо?

Анонимно
Анонимно

Граф, а вы не в курсе — 

Граф, а вы не в курсе —  зачем вааще изобретали подводную лодку?

Aley

Только на фига это было

Только на фига это было кому-то кроме СССР надо?

Нет, ну почему же? Во-первых в военное время, а во-вторых:

Однако более чем вероятно, что американские подводные лодки уже сейчас время от времени выполняют различные задачи деликатного характера. (Джозеф Н. Горз "Подьем затонувших кораблей") wink

Aley

Кроме того «Ленок» способен

Кроме того "Ленок" способен сев на грунт рядом с аварийной ПЛ обеспечить её топливом, электроэнергией, воздухом.

Цитирую:

Время непрерывного пребывания под водой — 60 часов

Иными словами транспортная ПЛ должна отдать аварийной часть своего запаса воздуха и электроэнергии, сокращая время необходимое для спасательной операции (замечу что при скрытном подходе к месту аварии она чать израсходует, кроме того нужен резерв для отхода). Про топливо вообще умолчу.smiley

В спасении экипажа АПЛ К-429 затонувшей на Камчатке в июне 1983 г, Ленок участия принять не смог, так как находился во Владивостоке.

Кроме того дизельная ПЛ неспособна оказывать помощь при аварии подо льдом.

Переход экипажей ГСА в аппараты может осуществляться в подводном положении, как и прием спасенных.

Коллега, я вам только что привел цитату свидетельствующую о том, что и зарубежные это могут.

И:

Крупным недостатком этой ПЛ была дизель-электрическая установка, которая резко ограничивала возможности проведения спасательных операций в подводном положении. (В. П. Кузин, В. И. Никольский "Военно-морской флот СССР. 1945-1992.")

 

Анонимно
Анонимно

Граф, а вы не в курсе — 

Граф, а вы не в курсе —  зачем вааще изобретали подводную лодку?

666666 " face="Lucida Grande, Verdana, Helvetica, sans-serif">Я-то в курсе, а вот вы не очень. На фига нужны скрытные спасательные операции? От кого скрытные? От противника что ли? Вы серъезно считаете, что двух спасательных ПЛ в случае войны хватит на огромный советский подводный флот?

арт

Fonzeppelin пишет:
 На фига

[quote=Fonzeppelin]

666666 " face="Lucida Grande, Verdana, Helvetica, sans-serif"> На фига нужны скрытные спасательные операции? От кого скрытные? 

[/quote]

Дело не столько в скрытности, сколько в меньших ограничениях, по погодным условиям, при проведении подводных работ. К стати, подобные носители востребованы не только ВМС. Правда удовольствие дорогое.

Анонимно
Анонимно

Во-первых в военное

Во-первых в военное время,

Две субмарины? На весь флот? С равным успехом можно было не иметь спасательных субмарин вообще.

Aley

Две субмарины? На весь флот?

Две субмарины? На весь флот? С равным успехом можно было не иметь спасательных субмарин вообще.

Вот с этим совершенно согласен, таких ПЛ нужно было иметь минимум десяток на СФ и ЧФ, да еще пару на Балтике. На ЧФ они малополезны в силу больших глубин в большей части акватории.

Анонимно
Анонимно

Ничего что я сразу на все

Ничего что я сразу на все коменты?

Две лодки это исчезающе мало. А ноль — это совсем ничего. А 60 часов это смотря для чего. Чтобы снять экипаж — за глаза хватит. Для обследования и мелкого ремонта, тоже. Для того чтобы перебросить несколько тонн топлива — аналогично. 

В остальном же это путь по которому можно было модернизировать выводимые из боевого состава флота  АПЛ, например пр. 667А

Aley

60 часов это смотря для чего.

60 часов это смотря для чего. Чтобы снять экипаж — за глаза хватит. Для обследования и мелкого ремонта, тоже. Для того чтобы перебросить несколько тонн топлива — аналогично.

Коллега, ну какое топливо под водой, для аварийной ПЛ? Что с ним делать будут?

Вот я и говорю о снятии экипажа, о предаче воздуха и электроэнергии речь идти не может — на самом спасателе запасы скудные.

В остальном же это путь по которому можно было модернизировать выводимые из боевого состава флота  АПЛ, например пр. 667А

По этому пути и пошли.

Коллега, я же не сомневаюсь в техническом совершенстве лодки. Вот только проект дорогой и несерийный. А у нас заводы были заняты массовой постройкой боевых ПЛ, которых построили больше всех в мире.

Анонимно
Анонимно

Предача топлива на дизельную

Предача топлива на дизельную ПЛ. Аварии бывают разные. Могут быть повреждены топливные цистерны одного борта. А с другого топливо было уже израсходовано. Вот туда и перекачают пару тонн. А потом ночью под шнорхель — и ноги. Если лодке кирдык, то двумя аппаратами весь экипаж сразу не снимешь. А воздух уже куку и системы регенрации уже не работают. Значит или сам воздух по шлангу пока всех не вытащат, или кабель для запитки систем регенрации. 

Если аварийная ПЛ потеряла ход, электропитанию кирдык, а воздух для продувки балласта израсходован … И т.д и т.п.

 

 

Aley

Могут быть повреждены

Могут быть повреждены топливные цистерны одного борта. А с другого топливо было уже израсходовано.

Мда? И как вы себе представляете ПЛ идущую с креном из-за неравномерного расхода топлива? А практика показывает, что если лодка легла, то легла.

Если лодке кирдык, то двумя аппаратами весь экипаж сразу не снимешь. А воздух уже куку и системы регенрации уже не работают. Значит или сам воздух по шлангу пока всех не вытащат, или кабель для запитки систем регенрации.

Вот я и говорю, гда Ленку все это взять? Воздух, электороэнергия ограничены. 60 часов пребывания под водой — 2,5 суток. Допустим сутки на подход к месту аварии, сутки на отход, что остается? А вы предлагаете еще и делиться.

byakin

++++++++++++++
уважаемый

++++++++++++++yes

уважаемый товарищ сухов

все замечательно, но когда вставляете картинки в статью для наглядности ограничивайте ширину их 640.

Анонимно
Анонимно

Коллега, я вообще из-под

Коллега, я вообще из-под оперы картинки вставить не могу. sad

Текст набираю в опере, а иллюстрации ставлю в хроме. Бардак.

Aley

Коллега, я вообще из-под

Коллега, я вообще из-под оперы картинки вставить не могу. sad

Текст набираю в опере, а иллюстрации ставлю в хроме. Бардак.

А в Мозилле все нормально.

byakin

товарищ Сухов пишет:
Коллега,

[quote=товарищ Сухов]

Коллега, я вообще из-под оперы картинки вставить не могу. sad

Текст набираю в опере, а иллюстрации ставлю в хроме. Бардак.

[/quote]

у меня такая же засада, только вместо хрома яндекс. поэтому и прошу коллег ограничивать ширину вставляемых картинок самим (благо при надатии они все равно покажутся в полном формате).

 

Анонимно
Анонимно

Две лодки это исчезающе мало.

Две лодки это исчезающе мало. А ноль — это совсем ничего.

Вот именно. Нужно было иметь либо много лодок, либо плюнуть на них вообще и строить надводные спасательные корабли.

Aley

плюнуть на них вообще и

плюнуть на них вообще и строить надводные спасательные корабли.

Так и строили надводные, их не мало было.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить