Выбор редакции

Сикорский: возвращение блудного гения – часть IV. Русский «Alouette»

14
3

Решил продолжить серию о компании «Сикорский Россия». Чтобы не создавать хронологическую «дыру» в 10 лет в рамках альтернативной палубной авиации, решил добавить и этот пост, иначе будет непонятно, чем занималась компания в 70-е и на что развивалась. Напомню – у меня страна несколько другая, этакий вечный НЭП, где нашлось место даже почти частной авиастроительной компании. Ссылки на первые части повествования ниже.

ЧАСТЬ I

ЧАСТЬ II

ЧАСТЬ III

ЗАДАЧА БЫТЬ ЗАПАСНЫМ ВАРИАНТОМ

Еще на этапе начала проектирования С-63 у руководства «Сикорский Россия» уже были сомнения в том, что эта машина будет иметь спрос у главного заказчика, а именно военных, тем более на фоне создававшегося в тоже время Ми-8. А это фактически означало гибель компании.

Тогда молодой инженер Шкадловский, который перебрался в Россию вслед за своим шефом, предложил в качестве резервного варианта легкую машину. Он справедливо рассудил, что более тяжелые вертолеты, такие как проектировавшийся в то время Ми-2, не смогут в полной мере заменить своего предшественника Ми-1, особенно в тех случаях, когда не требовалась перевозка относительно тяжелых грузов — в спортивных, учебно-тренировочных, связных и наблюдательных полетах. Зато это сможет эффективно выполнять значительно более легкий вертолет со взлетной массой порядка 1.2–1.5 т и пассажировместимостью 3-4 человека. При этом важное значение следует придать надежности, простоте обслуживания и пилотирования, при том это все должно сочетаться с небольшой ценой. Чтобы сократить время и риски при разработке, решили использовать наработки по первому вертолету с ГТД Sikorsky S-59 – с него взяли конструкцию главного редуктора, несущего винта и ряд других агрегатов.

Первоначально в качестве единственно возможного двигателя для легкой машины рассматривался ГТД-350, но производство этого агрегата только разворачивалось, и явно весь объем шел бы на финансируемую государством постройку машин Миля. Кроме того, по мере испытаний невысокие технические показатели и малая надежность этого двигателя проявились столь очевидно, что коллектив предпочел искать другие варианты решения проблемы. Попытки закупить уже отработанный двигатель Artouste IIC столкнулись с другими проблемами: основной их потребитель Aerospatiale был против, поскольку, во-первых, не желал получить еще одного конкурента, а во вторых, опасался срыва собственной производственной программы. Попытка купить лицензию на производство столкнулась с банальной нехваткой средств.

Оставались поршневые двигатели. Самым простым было поставить уже применяемый на вертолетах АИ-14ВФ мощностью 280 л.с., но и с ним все было не просто – разместить его без замены компоновки всей машины было невозможно. Его возможно было установить только позади кабины (а это увеличивало габариты), а никак не над ней, как планировалось, да и ставившаяся во главу угла максимальная безопасность за счет применения двух двигателей тут не соблюдалась. Тогда остановились на спарке 175-сильных АИ-12 (реальный двигатель, но не пошедший в серию), он был хорошо отработан и применялся на 4-местных Як-20Т (КБ Яковлева у меня есть, но занимается в основном легкими машинами, там же работает Антонов), которая была четырехместным вариантом распространенного в гражданских аэроклубах Як-20 (вполне реальный самолет).

В доработанном варианте для установки на вертолет эти семицилиндровые «звезды» выдавали суммарную мощность в 320 л.с., что было достаточно для 4-местной машины. Кроме того, они имели сравнительно небольшой диаметр (820 мм), что позволяло их установить по бокам от редуктора, а 160 л.с. в случае остановки одного из них хватало, чтобы продолжить горизонтальный полет. Особенностью их размещения было то, что их повернули на угол в 14 градусов относительно центральной оси и отличались большими «ушами» системы охлаждения.

Сикорский: возвращение блудного гения – часть IV. Русский «Alouette»

Схема легкого многоцелевого вертолета С-66

Первый полет вертолет совершил только в конце 1963 года, поскольку основные силы были брошены на более крупный С-63, однако благодаря уже испытанным агрегатом и простой конструкции уже в конце года был получен сертификат летного соответствия. Правда, в ходе испытаний вертолет потерпел небольшие изменения: так, вместо трехстоечного шасси применили четырехстоечное по типу С-63.

В феврале 1964 года началось серийное производство. Первым заказчиком на новый вертолет стала антарктическая китобойная флотилия – они приобрели 3 машины для замены поисковых Ми-1МГ. Правда, по требованию заказчика вертолет был установлен на поплавки, компания выполнила эти работы к лету 1964. Потом поступали заказы от аэроклубов и летных училищ гражданской авиации, благо двойное управление стояло изначально. Кроме того, на это повлияла преемственность двигателей с основным гражданским УТС Як-20 и Як-20Т, а также цена, которая, даже несмотря на дотации со стороны государства на покупку нового Ми-2, была ниже на 20%.

Кроме китобоев из государственных организаций отметились Сибирское и Дальневосточное управления санитарной авиации и управления «ПоискГео»; для первых вертолет получил очередную модификацию с люком в носовой части для установки носилок и складными сидениями с правой стороны. 5 машин приобрела полиция, но на этом ограничила закупки. Ставка на экспортные поставки по сути не оправдалась, Европа была наводнена газотурбинными «одноклассниками» производства Aerospatiale, МВВ, Westland и американских фирм. Страны Восточной Европы предпочитали брать машины Миля, которые активно продвигались в рамках экономического союза, а вертолеты Сикорского (главным образом из-за цены и небольших расходов на обслуживание) изредка закупали те же аэроклубы и частные пилоты. В Азии также большого успеха не было, чисто «гражданский» вертолет был не самым важным приобретением для расшатанных экономик, за первые 5 лет производства в страны Юго-Восточной Азии продали всего 26 ед.

В самой же России спрос после первых двух лет производства был относительно небольшим, впрочем, для компании это не было катастрофой, поскольку начиная с 1967 года АО «КБ Сикорский Россия» выполняло заказ на 143 транспортно-боевых вертолета С-63ТБ (с 1968 С-81ТБ) для морской авиации и пограничной стражи, который занимал практически все производственные мощности. Не сильно повлияло на маркетинговую политику компании в области продвижения С-82 (такой индекс он получил также в 1968) даже появление построенного по той же «философии» камовского Ка-26. А этот вертолет по критерию «эффективность-стоимость» существенно превзошел не только машину Сикорского, но и Ми-2 в области выполнения авиационно-химических работ и транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске, хотя концепция была схожая. В итоге он начал «отбирать» тех немногочисленных заказчиков, которые были у фирмы.

Начиная с 1975 основными заказчиками стали частные лица, поскольку было разрешено личное владение легкими летательными аппаратами с максимальной взлетным весом до 2500 кг, а С-82 идеально подходил под эти требования, к тому же был сравнительно дешев. Но в условиях широкого контроля экономики и, следовательно, доходов со стороны государства таких заказов было сравнительно немного – 4-6 машин в год, последний вертолет вышел из цехов завода в 1984. Всего с поршневыми двигателями АИ-12 различных модификаций мощностью от 160 до 185 л.с. было построено 352 экземпляра, включая 3 предсерийных. В настоящее время в реестре числятся 34 машины этого типа, которые продолжают эксплуатироваться.

Сикорский: возвращение блудного гения – часть IV. Русский «Alouette»

Варианты легкого многоцелевого вертолета С-66 (с 1968 С-82) 

СЕВЕРОКОРЕЙСКИЙ ГЕЛИКОПТЕР

Впрочем, к этим трем с половиной сотням можно добавить почти полторы сотни северокорейских вертолетов. В 1969 г. КНДР (если бы Северной Кореи не было, ее надо было придумать, поэтому я ее оставил) приобрела лицензию на эту машину. Страна усиленно пыталась развиваться самостоятельно и строить всё, что только возможно, а маленький и простой в производстве вертолет подходил для этого идеально. АО «Сикорский Россия» обязалось передать не только техническую документацию, но и часть оснастки для производства, а также помочь в его организации. В итоге уже 9 сентября 1970 года, к 22-летию КНДР, первый северокорейский вертолет Byeol-70 (Звезда-70) поднялся в воздух; о том, что он был по сути только собран в стране из привезенных деталей, СМИ умолчали. Более или менее локализировать производство удалось только к 1974 г. Впрочем, даже такую простую машину вскоре постарались упростить и «модернизировать». Чтобы не мучиться с гнутыми стеклами кабины, применили плоские панели (в итоге вид вертолета стал аляповатый); перекомпоновали кабину, поскольку «основные потребители» были не такие требовательные к комфорту, установив два трехместных сидения лицом друг к другу и сдвинув пилотские кресла еще на 150 мм вперед. Одновременно заменили колесное шасси на более простое и легкое лыжное. Под названием Byeol-73 он выпускался малыми сериями до 1984 года, когда все-таки их стали заменять на Ми-2, при том модификаций у них было не мало.

Гражданский вариант, скажем так, не прижился, две машины попали в правительственный авиаотряд, правда сам пожизненный президент не рисковал пользоваться «чудом» отечественного авиапрома, даже несмотря на то что он был из первой партии, то есть только собранный в Корее; позднее они обслуживали высокопоставленных «туристов», которые посещали Чхинчжон, «родину» Ким Ир Сена. Еще три штуки досталось министерству сельского хозяйства для обработки полей, но в основном «Звезда» шла, как и следовало из политики Сонгун, в армию.

Сначала ограничились использованием в качестве связных и учебных – на них учились пилоты, которые потом пересаживались на Ми-4. С появлением «корейской» версии, в которую уже вмещалось 7 человек и пилот, вертолеты этого типа были приданы всем отрядам спецназа и предназначались для их поддержки в бою. В 1975 выпустили уже вертолет огневой поддержки под индексом Byeol-73L с возможностью применения ПТУР «Малютка» (по бортам установили балки для двух ракет каждая) или любой другой адекватной по массе нагрузки. Кроме того, предусматривалось хранение дополнительного боезапаса в кабине, а перезарядка осуществлялась силами экипажа из 2 человек. Также он стал единственным вертолетом, который поставили на экспорт: в 1977 году 15 машин поставили во Вьетнам и они успели поучаствовать в конфликте с Китаем, правда, без крупных побед.

Кроме того, этой машиной заинтересовался флот, который возжелал сделать свои самые крупные корабли – малые фрегаты типа «Najin» еще и вертолетонесущими, чтобы можно было бороться с подводными лодками. Правда, было необходимо базирование как минимум двух вертолетов – один с поисковой аппаратурой, второй с глубинными бомбами (все это было закуплено в России), а это потребовало снятия фактически всего вооружения в кормовой части (оставили только два спаренных 25-мм автомата), при этом ангара не предусматривалось. В итоге под вертолеты переоборудовали только головной корабль. В принципе используемые вертолеты Byeol-73DJ были почти однотипны армейским, и буи и бомбы подвешивались на те же балки, единственное внешнее отличие заключалось в наличии поплавкового шасси, лопасти несущего винта не складывались. Интересно, что они стали первыми летательными аппаратами, которые официально числились за ВМС – ранее в интересах флота «работали» самолеты и вертолеты военно-воздушных сил. Всего за 14 лет выпустили 145 вертолетов Byeol-73, из них кроме 57 ударных, 80 базовой модификации (включая и для гражданских операторов и для армейских подразделений) и 8 для использования на флоте. Еще 23 вертолета построили из комплектов, которые поставлялись из России.

Сикорский: возвращение блудного гения – часть IV. Русский «Alouette»

Вертолеты семейства Byeol

ГАЗОТУРБИННЫЙ ВАРИАНТ – НЕ САМЫЙ УДАЧНЫЙ ХОД

Что касается производства в России, то начиная с 1972 основной объем производства года составлял газотурбинный вариант С-82Т. Работы по этому варианту начались еще в 1970 году, когда было ясно, что заказы на машины семейства С-81 (ех. С-63) не будут продолжаться вечно. Тем более что армия предпочитала вертолеты Миля, как и зарубежные заказчики, да и легкие вертолеты серьезно потеснили конкуренты. Требовалась более вместительная машина, которая при этом сохраняла бы преимущества предшественника, но уже с ГТД.

Сам фюзеляж визуально поменялся мало, но ее увеличили вперед на 150 мм, более грамотное размещение приборной доски и органов управления позволили еще сдвинуть кресло пилота и переднего пассажира (или курсанта в варианте УТВ) на столько же. Из-за более компактных двигателей перенесли часть агрегатов выше, и в кормовой части образовалось пространство для люка размером 760×600 мм, его стало возможно использовать как для загрузки больных, так и багажа. Правда, для этого пришлось изменить форму кормовой части кабины и уменьшить толщину хвостовой балки в корневой части. В итоге длина пассажирской (грузовой) кабины увеличилась с 1400 мм до 1900. Такой размер позволил установить диван спинкой против полета шириной 1260 мм, при необходимости в полете на короткие дистанции на нем размещались 3 человека (правда, в зимней одежде, как и на предыдущей модели, это было почти не реально) и два кресла лицом к полету, между которыми было расстояние для доступа к багажному отсеку. Таким образом, вместимость вертолета увеличилась с 4 пассажиров (с учетом откидного места) на поршневом варианте до 5-6; для доступа в пассажирский отсек установили две сдвижные двери размером 1100×1000 мм. В итоге он по вместимости вплотную приблизился к конкурентам, как отечественным, так и зарубежным; всё это давало надежду на хорошие продажи.

Правда, теперь выяснилось, что одного двигателя ГТД-350, которые стали доступны и достаточно надежны, уже не хватает с его 294 кВт на взлетном режиме. По принципу «заграница нам поможет» закупили 30 экземпляров Turbomeca Astazou IIA с эквивалентной мощностью 390 кВт (523 л.с.) – к концу 60-х он уже не был «дефицитом». Правда, для размещения новых двигателей пришлось на 100 мм увеличить пилон для несущего винта. В итоге первый вертолет с такой силовой установкой под индексом С-82Т полетел уже 12 июня 1969 г., но оказалось, что с продвинутой силовой установкой зарубежного производства вертолет оказался дороговат для отечественного потребителя. К тому же даже с отработанным, но одним двигателем была вероятность, что многие заказчики не примут машину как надежную, особенно в Восточных регионах. Ситуацию помогли исправить в ОКБ Зуйкова – еще в 1962 они создали компактный вспомогательный газотурбинный двигатель ТА-4В, который устанавливали на вертолетах Сикорского С-63Т и сверхтяжелых ВТС Бе-16 (у меня ОКБ Антонова нет). Конструктора по договору с фирмой Сикорского на базе того же ВСУ в 1970 году предоставили компактный газотурбинный двигатель ГТ-4 мощностью в 210 кВт каждый. Вертолет с ним получил обозначение С-82Т2 и в конце 1971 года прошел весь комплекс испытаний.

Сикорский: возвращение блудного гения – часть IV. Русский «Alouette»

Схема легкого многоцелевого вертолета С-82Т2

Впервые вертолеты показали на авиасалоне Фарнборо-72, тогда представили оба газотурбинных варианта – как с ГТ-4 (получил обозначение), так и с Artouste III (С-82Т1), правда результат был скорее отрицательным – заказы были получены только на 8 вертолетов, притом из неожиданных мест. 6 штук закупила Авиационная служба карабинеров Италии для дополнения к своим легким Bell 47 и фактически для замены не оправдавших себя Agusta-Bell AB-204B. Получившие обозначение RS-82ТС, вертолеты оснащались Artouste и лыжным шасси, но их передали в летную школу уже в 1976 году, да и покупка их была больше политическим шагом.

Второй покупатель был еще больше неожиданным: два вертолета в стандартной российской версии, но с поплавковым шасси закупили для авиакрыла (ВМС) Maritime Defence Division, который только создавался в рамках Сил обороны Тонга. Получившее независимость в 1970 году королевство уже имело в своем составе бывшее новозеландское ГИСУ «Tui», которое в годы войны использовалось как эскортный корабль и тральщик; оно было подарено еще в 1967 и по сути выполняло транспортные задачи, получив название «Nukuʻalofa». После получения независимости королевству понадобился флот для контроля своих территориальных вод, и пока ожидалась поставка двух патрульных катеров типа «Virgin Clipper», начали довооружать новозеландский подарок, правда пришлось ограничиться одним 20-мм «Эрликоном». Тогда же решили, что можно установить и вертолетную площадку, благо размеры позволяли

Выбор на русскую машину был связан с двумя причинами: во-первых, машина была небольшая, дешевая и, что немаловажно в жарком климате, имела высокую энерговооруженность. Вторая – что правительство России, решив установить тесные отношения с новыми государствами, которые в принципе могли принести пользу в будущем, в добавок взяло 50% затрат на себя, то есть вертолеты вышли для тонгайцев почти по цене нескольких автомобилей. Уже в королевстве на вертолеты установили крепления для 7,62-мм пулеметов «Браунинг», и они использовались до 1994 года, при том в 1975 году еще один вертолет был подарен Россией на 5-летие независимости. Интересно, что в конце 70-х подобную операцию провели со своими бывшими тральщиками типа «Bluebird» и ВМС Фиджи. Они установили на патрульные корабли «Kula» и «Kiro» площадки, правда базировались с них Bell 222.

Что касается отечественных заказчиков, то их оказалось немного, цена подросла, да и обслуживание усложнилось. Чуть больше десятка закупила санавиация, примерно столько же центральные аэроклубы в Москве, Киеве и Петербурге (городу вернули старое название еще в 1937). Правда, 34 машины закупило командование морской авиации для использования в качестве учебных машин; они ничем, кроме окраски и радиооборудования, не отличались от гражданских машин и поступили во все три Центра боевого применения и переучивания лётного состава морской авиации («Монгохто» на Дальнем Востоке, «Саки» в Крыму и Веретье в Псковской губернии). Были единичные закупки и от других госструктур – так, 7 ед. закупила полиция для патрулирования автострад. Страны восточной Европы вообще не проявили интерес к вертолету, Польша выпускала по лицензии машину Миля, в Югославии и королевстве Румыния окопались французы. В итоге начатое производство закончилось через 8 лет после выпуска всего 123 машин, хотя поршневой вариант продолжал выпускаться, как уже говорили, до 1984, но зато это позволило фирме продолжить работы над вертолетами нового поколения.

Сикорский: возвращение блудного гения – часть IV. Русский «Alouette»

Варианты легкого многоцелевого вертолета семейства С-82Т

Тактико-технические данные вертолетов семейства С-66 (С-82)

Сикорский: возвращение блудного гения – часть IV. Русский «Alouette»

2
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
1 Цепочка комментария
1 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
2 Авторы комментариев
WasaAnton Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Anton
Anton

Напомню у меня страна несколько другая, этакий вечный НЭП

Хотелось бы подробнее почитать как вы это видите.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить