Сикорский: возвращение блудного гения – часть III. Долгая жизнь «шестьдесят третьего»

11
8

Продолжаю по альтернативным вертолетам объединения Сикорский Россия. Тем более у меня уже упоминались эти машины в статьях про Альтфлот. Сейчас про целую линейку, короче как я люблю, красивые картинки как любите вы — внизу.

Часть I.

Часть II.

После С-62Р было ясно, что для условий России все же требовался другой вертолет, более грузоподъемный и без амфибийных способностей, по крайней мере пока. Первоначально С.63 представлял собой глубокую модернизацию вертолета С-62Р: по сути был спроектирован только новый фюзеляж с увеличенной грузовой кабиной, задним погрузочным люком и четырехстоечное неубирающееся колесное шасси. Силовая установка осталась та же из ГТД АИ-24ВД, как и несущий и рулевые винты. Первый вертолет был построен весной 1962 года, и уже в августе он был представлен на авиасмотре на Ходынском поле, но, несмотря на эффектные показательные полеты, заказов на него не последовало.

Тем не менее Сикорский и не собирался сдаваться. В 1963 году армия объявила конкурс на военно-транспортный вертолет с ГТД. В принципе конкурс был формальностью – ОКБ Миля заканчивало доводку Ми-8, и по сути военные ориентировались именно на него (прим – в РИ Ми-8 создавался по заданию Министерства гражданской авиации и военные заинтересовались им ближе к 1965), винтокрыл Ка-24 армию не устраивал изначально, а ничего предложить сразу Камов не мог, но тут пришло предложение от Сикорский Россия. Для участия в конкурсе АО подготовило двухдвигательную модификацию С-63Т. Силовая установка у обоих вертолетов была одинакова, но на Ми-8 устанавливались двигатели ТВ2-117, которые запускались при помощи установленных на них электростартеров, а вот на машине Сикорского изначально стоял вспомогательный газотурбинный двигатель ТА-4В — такую систему на машине Миля установили только на модификации Ми-8МТ. Для двухдвигательного вертолета создали новые четырех­лопастные несущий (диаметром 18,2 м) и рулевые винты, также была изменена хвостовая часть фюзеляжа. Для быстрого десантирования с каждого борта прорезали по дверному проему.

Сикорский: возвращение блудного гения – часть III. Долгая жизнь «шестьдесят третьего»

С-63Т (вверху) и Ми-8Т во время сравнительных испытаний, 1964 г.

Вертолеты испытывались до начала 1965 года и показали хорошие результаты, но армия все-таки выбрала машину Миля. Она имела более широкую и длинную кабину и максимальную грузоподъемность в 4000 кг, против 3000 у С-63Т. Впрочем, в небольших количествах военно-транспортный вариант все-таки попал в армию, правда не в нашу.

На авиасалоне в Ле-Бурже удалось заключить контракты с поставкой в Сирию и Ливан, а в течение последующих нескольких лет их также получили Югославия и Египет, правда партии были небольшими – от 7 до 16 машин. Дольше всех они прослужили в Сирии, последние из них были списаны только в 2010 году, притом они единственные, кто подвергся серьезной модернизации в конце 70-х. На сирийские вертолеты возложили задачи по поддержке сил спецназначения, для чего частично забронировали пилотскую кабину, а в дверных проемах предусмотрели установку крупнокалиберных пулеметов; кроме того, смонтировали по ферме с каждой стороны для блоков НУРС или стрелковых контейнеров. Вертолеты использовались в боевых действиях на территории Ливии в 1982 году. Всего в 1963–1972 г.г. было выпущено 53 С-63Т, включая 3 опытных экземпляра.

Сикорский: возвращение блудного гения – часть III. Долгая жизнь «шестьдесят третьего»

Схема С-63Т

Если в армии первый полностью самостоятельный вертолет разработки Сикорский Россия так и не увидели, то гражданская версия С-63А использовалась на просторах федерации достаточно активно. Причина была в том, что фактически все Ми-8 уходили в вооруженные силы, в то же время началось массовое промышленное освоение Сибири и Дальнего Востока, которое требовало применения вертолетов. Применяемые Ми-4 были недостаточно грузоподъемными, да и надежность вертолета с двумя ГТД (а, как оказалось позднее, из-за меньшей нагрузки на винт надежность у С-63 была выше, чем у Ми-8) оказалась на порядок лучше. Поэтому начиная с 1966 эти машины начали закупать гражданские ведомства; даже после того как армия смогла выделить часть Ми-8 для нужд гражданской авиации, закупки машин Сикорского не прекращались. В принципе гражданские вертолеты, получившие обозначение С-63А, внешне отличались только одной дверью с левого борта (быстрое десантирование не требовалось) кроме заднего люка, была доработана топливная система для размещения дополнительных баков в грузовой кабине. В 1969 появилась пассажирская модификация для перевозки 18 человек, в хвостовой части оборудовали санузел; правда, большого распространения она не получила, поскольку предпочитали закупать более универсальные С-63А. Вертолет поставлялся и на экспорт, притом чаще всего он использовался военными операторами. Всего в период с 1966 по 1984 было выпущено 244 машины, в том числе 26 в варианте С-63П.

Более интересное сотрудничество получилось у Сикорского с ВМС. Еще в 1963 году одновременно с вертолетом для армии был построен опытный С-63Ф-2. Он сохранил носовую часть, силовую установку и трансмиссию от С-63Т, но это был аппарат другого типа, а по сути винтокрыл. Вертолет создавался для конкурса на скоростной транспортный аппарат с вертикальным взлетом и посадкой для морской авиации (Прим. о конкурсе см. Палубная авиация Российского флота XIII. Винтокрылы). Изменения коснулись нижней части фюзеляжа, кроме того установили увеличенные киль и хвостовой стабилизатор, крыло, на котором были установлены два вспомогательных реактивных двигателя Р19-300 тягой по 1200 кгс. При их включении вертолет достигал скорости в 367 км/ч, а при загрузке в 2 т и дополнительном топливе легко летал на расстояние в 1100 км. Машина в принципе устраивала моряков, но все же по ряду характеристик, в частности крейсерской скорости, он проигрывал Ка-24 – без включения ТРД она составляла 280 км/ч, а при работе ускорителей дальность падала до 550 км. К тому же его конструкция не предусматривала загрузку крупногабаритных грузов. В итоге в 1964 году построено только 2 экземпляра.

Тем не менее «шестьдесят третьи» попали на флот: машина Камова не оправдала возложенные на нее надежды, и уже в 1967 году морякам потребовалась замена. Ми-8 оказался слишком большим, да и обеспечить его постоянное базирование на кораблях было сложно, зато С-63ТБ полностью устроил флот. Он был меньше, компания уже имела опыт в конструировании складывающихся лопастей винта и части хвостовой балки для более простого хранения в ангаре, а четырехстоечное шасси было предпочтительней для палубного базирования. Кроме того, помимо перевозки 20 морпехов (С-63Т перевозил до 23 солдат) он мог оказывать огневую поддержку, для чего на 4 узлах подвески мог нести до 1000 кг вооружения (НУРС, пушечные и пулеметные контейнеры, бомбы). Этот транспортно-боевой вертолет был принят на вооружение в 1967 г., использовался со всех авианесущих кораблей. До принятия на вооружение в 1986 году нового вертолета Ка-29 был основным вертолетом морской пехоты. Кроме флота такие вертолеты заказала авиация пограничной стражи. Всего было выпущено 133 машины, из них 85 для морской авиации.

Кроме транспортно-боевого вертолета флот получил еще одного «отпрыска» семейства с индексом С-81. Такой скачок в цифровом обозначении был связан с соглашением, которое было заключено в 1967 году с бывшей «метрополией». Если для вертолетов, которые поступали на внутренний российский рынок, было неважно обозначение и все машины несли обозначение С – от Сикорский, то при поставке на экспорт уже нельзя было использовать латинскую транскрипцию S – Sikorsky. Дело было том что формально данный товарный знак принадлежал United Aircraft and Transport Corporation и делиться им американцы не собирались. Выход нашли достаточно быстро, и вскоре все вертолеты производства «Сикорский Россия» шли на экспорт под обозначением RS – Russian Sikorsky. Надо заметить, что и такое обозначение американская компания пыталась оспорить в суде, но права на фамилию ей не принадлежали. Кроме того, сошлись на том, что российская фирма не будет использовать пересекающиеся цифровые индексы с серийными машинами Sikorsky Aircraft Corporation, о чем было внесено дополнение в соглашение о взаимодействии; все вертолеты Сикорский Россия теперь могли использовать индексы с 81 по 91. Поэтому разобраться в очередности выхода машин достаточно непросто.

С-81 был тем же С-63, но уже в варианте амфибии. Первый полет совершил в 1967 г., имел нижнюю часть фюзеляжа в виде лодки, шасси убиралось в расширяющиеся наплывы вдоль фюзеляжа. Хвостовая балка и несущий винт сделаны складывающимися по типу С-63ТБ, в носовой части установили РЛС «Инициатива-2М». В 1972 был принят на вооружение, обойдя милевский Ми-14; использовался в ВМС в качестве поисково-спасательного и тральщика. Кроме того, стал основным вертолетом полярной авиации для работы с ледокольных судов. В модификации С-81П добавили опускаемую ГАС, магнитный обнаружитель, в фюзеляже добавили отсек для боевой нагрузки. Правда, как противолодочный он не получил распространения в нашем флоте, действовал с баз, а на палубах прочно заняли свое место машины Камова. Зато на экспорт поступала как раз в основном эта модификация под индексом RS-81P, правда только в Польшу, Болгарию и Югославию (17, 6 и 5 соответственно); в странах Латинской Америки, Азии и Африки эту нишу все-таки занял проигравший Ми-14. Всего было выпущено 138 амфибий.

Сикорский: возвращение блудного гения – часть III. Долгая жизнь «шестьдесят третьего»

Семейство вертолетов С-63

В 1969 неожиданно возродился опытный С-63. Незадолго до обострения отношений с Китаем для этой страны был подготовлен комплект документации на лицензионное производство этой машины. КНР уже выпускал ГТД Zhuzhou (ZARI) Wozhou-5 мощностью 2000 л.с. (вариант АИ-24А), и им требовался вертолет, который можно было бы легко адаптировать под эту силовую установку. Собственные работы над турбовинтовым вариантом Ми-4, которые в то время велись, зашли в тупик и такое решение было логичным, тем более что передавать документацию на ТВ-117 Россия не решалась. Первый вертолет был собран уже после разрыва сотрудничества, и без технической поддержки испытания затянулись до 1974 года. В итоге до 1977 года было выпущено только 33 вертолета под индексом Z-6A .

Модификация

С-63Т

Диаметр главного винта, м

18,2

Диаметр хвостового винта, м

3,1

Длина, м

15,7

Высота, м

5,21

Масса, кг

пустого

5900

нормальная взлетная

9800

максимальная взлетная

10 500

Тип двигателя

2 ГТД Климов ТВ2-117А

Мощность, кВт

2×1257

Максимальная скорость, км/ч

250

Крейсерская скорость, км/ч

230

Практическая дальность, км

550

Практический потолок, м

4500

Статический потолок, м

1800

Экипаж, чел.

2

Полезная нагрузка

23 солдата или 10 носилок с сопровождающими или 3000 кг груза в кабине

Продолжение последует в зависимости от интереса.

18
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
6 Цепочка комментария
12 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
st.matrosredstar72frogКосмонавтДмитрийAnsar02 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

++++++++++

Ansar02

!!! Очень хорошо! Особенно

yes!!! Очень хорошо! Особенно настоящая конкурсная система! В РИ, конкурсы Ми-Ка больше напоминали борьбу волка со щукой…

blacktiger63

Прокладывать приводной вал

Прокладывать приводной вал хвостового винта внутри хвостовой балки — чисто Милевская фишка. У практически всех вертолетов, в т.ч. и Сикорского, вал идет поверх балки в гаргроте. 

redstar72

++++++++++++  Хороший ++++++++++++  Хороший вертолёт. Думаю, был бы популярен в ГА. В том числе, кстати, и в исходном варианте с одним АИ-24. Он бы мог заполнить нишу преемника Ми-4, которого так не хватало в реале (Ми-8 во многих случаях избыточен). Конечно, лучше бы два мотора половинной мощности, но "на нет и суда нет"… при поставке на экспорт уже нельзя было использовать латинскую транскрипцию S – Sikorsky. Дело было том что формально данный товарный знак принадлежал United Aircraft and Transport Corporation и делиться им американцы не собирались.  Она с 1934 года просто United Aircraft Corporation. С тех пор как в США были приняты антимонопольные законы, запрещавшие производителям авиатехники заниматься авиа­перевозками, и ей пришлось избавиться от авиакомпании United Airlines, ставшей с тех пор само­стоятельной. А в 1975 году United Aircraft была переименована в United Technologies. Вообще, не совсем понятен этот конфликт. Если "Сикорский Россия" – филиал Sikorsky Aircraft, а та в свою очередь является подразделением United… – разве "Сикорский Россия" не является в этом случае, скажем так, "зарубежным активом" той же United…? О чём они тогда спорят? Зато на экспорт поступала как раз в основном эта модификация под индексом RS-81P, правда только в Польшу, Болгарию и Югославию (17, 6 и 5 соответственно); в странах Латинской… Подробнее »

Ansar02

Почтенный коллега!
«Ми-8 во

Почтенный коллега!

"Ми-8 во многих случаях избыточен…"

Золотые слова! Жаль их в своё время, кое кому разъяснить не смогли… А то ить Ми-4 закрыли. Ми-2 полякам…, а Ка-26 во многих случаях недостаточен.

 

 

frog

   Может, поэтому и хотели

   Может, поэтому и хотели Ми-54 соорудить. Вот только не вышло ни ….., как обычно.

КосмонавтДмитрий

ОШИБКА в тексте в таблице

ОШИБКА в тексте в таблице мощности вместо  лс указано кВт  — очевидная опечатка

а в целом лучше написать просто 1000 лс, без этих фантазий про 1250

к слову об избыточности Ми-8

в создаваемом "перспективном вертолетном двигателе" планируется мощность 6000 лс (у мотора Ми-8 1900..2000 лс)surprise

так что Ми-8 это образец умеренностиwink 

redstar72

КосмонавтДмитрий

[quote=КосмонавтДмитрий]

ОШИБКА в тексте в таблице мощности вместо  лс указано кВт  — очевидная опечатка

а в целом лучше написать просто 1000 лс, без этих фантазий про 1250

[/quote]

Никакой ошибки нет. Двигатели ТВ2-117А, те же самые, что у Ми-8Т. Их взлётная мощность в книге В.А. Зрелова "Отечественные ГТД" указана как 1267 кВт (1700 л.с.), хотя эти цифры не совсем соответствуют друг другу (вообще-то 1267 кВт – это 1721 л.с., а 1700 л.с. – это 1251 кВт). Во всяком случае, мощность именно такая, как и указана в таблице.

к слову об избыточности Ми-8

в создаваемом "перспективном вертолетном двигателе" планируется мощность 6000 лс

А для каких перспективных вертолётов этот перспективный двигатель предназначен? Какая их грузоподъёмность? На Ми-38 (грузоподъёмностью 6 тонн) двигатели по 2800 л.с. На Чинуке, грузоподъёмностью 12 тонн, двигатели по 4700 л.с.

так что Ми-8 это образец умеренности

Речь о том, что Ми-8 часто гоняют там, где было бы достаточно машины вдвое меньшей грузо­подъёмности, типа Ирокеза… но такой нет у нас:(.

st .matros

картинок не видно…

картинок не видно…

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить