Штурмовики люфтваффе. Мифы и реальность. Часть 1

Янв 19 2017
+
24
-

 

От редактора: Недавно в книжных магазинах страны появилось очередное переиздание книги Толивера и Констебля об Эрихе Хартманне «352 победы в воздухе». В этом уже нет ничего удивительного. Сегодня книги о знаменитых пилотах люфтваффе, таких как Хартманн или Рудель, не редкость на книжных полках. Конечно, специалистов в области военной истории цифрами воздушных побед и сожженных танков, приводимых в этих изданиях, не удивишь. Любой специалист четко понимает: как и почему это произошло, где реалии, а где – мифы. Над отдельными главами из этих книг можно даже от души посмеяться...

К сожалению, подобные переводные издания, выходящие многотысячными тиражами без соответствующих комментариев специалистов, становятся доступны очень широкому кругу читателей, многие из которых до этого вообще не были знакомы с авиацией и военным делом. Особенно жаль молодых ребят. Ведь после прочтения подобных книг в их головах откладываются мысли о высочайшем уровне подготовки и мастерстве пилотов люфтваффе, об абсолютном превосходстве германской техники.

Можно ли оставаться к этому безучастными? Наверное, нет. В позапрошлом году мы обсуждали тему воздушных побед германских летчиков-асов (см. «АиК» 4/2012 г.). Несколькими годами ранее уделили достаточное внимание боевому применению самолетов поля боя (советских и германских). Настало время вновь вернуться к этой теме.

* * *

С началом Второй мировой войны во всех операциях германское командование первоочередное внимание уделяло массированным действиям авиации: налетам на аэродромы, транспортные узлы, командные пункты противника, его армейские базы и склады. Затем основные усилия авиации переключались на поддержку сухопутных войск.

В соответствии с этими взглядами оформились организационная структура и состав боевых сил люфтваффе. Для авиационной поддержки войск привлекались эскадры пикирующих бомбардировщиков (StG) на Ju 87, эскадры скоростных бомбардировщиков (SKG), вооруженные двухмоторными истребителями Bf 110С в ударном варианте, а также эскадры непосредственной поддержки войск (LG), вооруженные истребителями-бомбардировщиками Bf 109Е и несостоявшимся пикировщиком Hs 123А.

Как правило, обеспечивая атаку своих наземных войск, немецкие экипажи группами по 25-30 самолетов и более, практически непрерывно «висели» над боевыми порядками советских войск. Пилоты «работали» главным образом по вызову, выполняя в день до 5-6 боевых вылетов.

Пикирующие бомбардировщики Ju 87В выполняли атаки с высоты 2000-3000 м с пикирования под углом 60-80°, сбрасывая бомбы с высоты 700-1000 м по пулеметным точкам, артиллерии на позициях, окопам и т.д. на расстоянии 200-300 м впереди своих танков.

Удары пикирующих «юнкерсов» дополняли истребители-бомбардировщики Bf 109Е-4/В, Bf 110С-4/В и Hs 123А, которые группами по 20-25 самолетов атаковали позиции красноармейцев с пикирования с высоты 800-900 м и с бреющего полета пулеметно-пушечным огнем и противопехотными бомбами.

Бомбовая нагрузка Bf 109Е-4/В составляла 250 кг, но реально не превышала 100 кг. Hs 123 обычно нес на четырех подкрыльевых узлах или 4 бомбы SC50, или два контейнера с осколочными бомбами (каждый по 92 бомбы калибра 2 кг типа SD2) либо с двумя 20-мм авиапушками MG FF. Под фюзеляжем на качающейся раме могла подвешиваться 250-кг авиабомба.

Бронирование этих самолетов было откровенно слабым: на большей части Hs 123 бронировались борта кабины пилота и устанавливался бронезаголовник, а на Bf 109Е-4/В помимо бронезаголовника имелись 8-мм бронеплиты, которые защищали пилота снизу и сзади.

В то же время скоростной «мессершмитт» мог выполнять атаки на высокой скорости под большими углами пикирования, что обеспечивало высокие угловые скорости перемещения в вертикальной плоскости и в совокупности с небольшими размерами самолета резко снижало точность стрельбы расчетов как малокалиберной, так и среднекалиберной зенитной артиллерии. Кроме того, за счет высокой скорости штурмовой «Мессер» находился в зоне действия зенитных средств непродолжительное время. После сброса бомб он вполне мог постоять за себя в бою с советскими истребителями, а при случае атаковать бомбардировщики. Однако из-за невозможности точного прицеливания при бомбометании и стрельбе из пулеметно-пушечного вооружения, особенно на малых высотах, удары «мессеров» далеко не всегда были эффективными.

Биплан Hs 123, в отличие от «Мессершмитта», имел отличную маневренность, его пилот мог строить весьма интенсивный маневр в вертикальной и горизонтальной плоскостях, что помимо снижения точности огня зенитных расчетов, обеспечивало и лучшие условия для прицеливания и стрельбы из стрелково-пушечного вооружения. Кроме того, «Хеншель» обладал «живучим» мотором воздушного охлаждения и очень прочной конструкцией, мог пикировать с углом до 60° и выдерживал даже прямые попадания зенитных снарядов.

Наилучшие результаты «хеншели» и «мессершмитты» показывали при атаках с пикирования в отсутствии истребительного и зенитного прикрытия боевых порядков войск противника. При этом наиболее впечатляющим у «хеншелей» оказалось не столько вооружение, сколько психологический эффект от рева мотора и звуков, издаваемых при пикировании.

Целеуказание немецким летчикам давали офицеры наведения, находящиеся на передовых танках, оборудованных средствами радиосвязи.

Надо сказать, немцы к началу войны с СССР имели прекрасно отлаженную в боях систему управления авиацией над полем боя и взаимодействия с наземными войсками. Штабы работали как часы, практически не давая никаких сбоев. Летный состав в совершенстве владел навыками использования бортовых радиостанций. Авианаводчики, действовавшие в тесном взаимодействии с наземными командирами, имели практический опыт организации управления авиацией над полем боя и наведения на наземные цели. Но главное – пилоты люфтваффе обладали немалым опытом боевых действий в составе больших групп самолетов и организации массированных ударов.

Учитывая, что в первый период войны оперативные плотности войск Красной Армии в обороне в среднем были крайне низкими (на 1 км фронта приходилось: до 0,6 стрелкового батальона, 5-8 орудий и минометов, 2-5 орудий ПТО, 0,2-0,7 танков), оборона красноармейцев легко «протыкалась» немецкими танковыми «клиньями» и массированными действиями авиации.

На направлениях главных ударов немцы создавали такие мощные ударные кулаки, что сдержать их Красной Армии было нелегко.

Чем стремительнее продвигались немецкие войска вглубь советской территории, тем труднее оказывалась организация эффективного противодействия, а потери обороняющихся росли значительно быстрее, чем наступающей стороны.

«Для нас оказалась неожиданной ударная мощь немецкой армии. Неожиданностью было 6-8-кратное превосходство в силах на решающих направлениях. Это и есть то главное, что предопределило наши потери первого периода войны»,

– вспоминал маршал Г.К. Жуков.

А люфтваффе продолжали наращивать свою боевую мощь. В сентябре 1941 г. на фронтовые испытания поступили 6 предсерийных штурмовиков Hs 129B-0.

Вооружение самолета состояло из двух 20-мм пушек MG151/20, двух пулеметов нормального калибра MG17 и максимальной (в перегрузку) бомбовой нагрузки до 350 кг (четыре 50-кг бомбы на бомбодержателях под фюзеляжем, две «пятидесятки» под консолями крыла и 25×2 кг в фюзеляжном бомбовом отсеке). Вместо двух 50-кг бомб под консолями крыла имелась возможность подвески двух контейнеров типа АВ24 на 24 противопехотные 2-кг осколочные бомбы.

По докладам немецких пилотов штурмовики Hs 129В-0 проявили себя как эффективное авиационное средство поражения бронетехники и других наземных целей. Так, в один из дней шестерка «хеншелей» восточнее Вязьмы атаковали прорвавшиеся через немецкие позиции советские танки. По словам участников вылета, им удалось в нескольких заходах с высоты 60 м уничтожить 15 советских танков. Стрельба велась по моторному отсеку танков. Командир эскадрильи майор Вейсс только за 10 октябрьских дней доложил об уничтожении в районе Калинина 18 советских танков.

Вот только достоверность докладов немецких пилотов в отношении потерь советских танков вызывает очень большие сомнения. Дело в том, что бронебойный снаряд к пушке MG151/20 в типовых условиях боев не обеспечивал пробитие брони даже легких танков типа Т-60 и Т-70 при атаках с любого направления и под любым углом пикирования...

Надмоторная броня и броня крыши советских танков всех типов поражалась бронебойным снарядом к пушке MG151/20 лишь при углах пикирования свыше 50°.

При меньших углах пикирования горизонтальная броня не поражалась при любых дистанциях стрельбы.

А ведь угол пикирования на «Хеншеле» ограничивался 30°. Дело в том, что летные характеристики штурмовика были откровенно плохими, а управление Hs 129В-0 настолько тяжелым, что делало очень сложным точное прицеливание и удерживание линии визирования на цели во время стрельбы на пикировании. По воспоминаниям немецких летчиков ввести поправки в прицеливание во время стрельбы удавалось далеко не всегда. Короткая ручка управления совершенно не учитывала анатомическое строение человека, и вывод машины даже из пологого пикирования представлял собой мучительный процесс. А если угол пикирования превышал 30°, то усилия на ручке управления становились настолько большими, что летчикам просто не хватало сил для вывода штурмовика в горизонтальный полет!

Более или менее эффективными могли быть атаки «хеншелей» только по советским бронемашинам всех типов, бортовая броня которых не превышала 10 мм, автомашинам и другим небронированным целям.

Таким образом, состав и огневая мощь вооружения Hs 129В-0, а также пилотажные свойства самолета не позволяли эффективно бороться с бронетехникой Красной Армии.

Тем не менее, после победных реляций с восточного фронта германским командованием было принято решение о срочном запуске Hs 129В в серию. Первый серийный экземпляр Hs 129В-1 покинул сборочный цех 21 декабря. Последний отличался от В-0 главным образом некоторым улучшением в системе бронирования самолета, несколько улучшенным обзором у летчика вперед-вниз и отчасти в стороны за счет изменения формы носовой части самолета и остекления фонаря кабины, другими капотами моторов, открытыми оружейными каналами фюзеляжа и иным размещением радиооборудования. С 3 января 1942 г. началась регулярная приемка Hs 129В-1 люфтваффе. Всего по апрель месяц включительно люфтваффе приняло 44 Hs 129В-1.

Почти все серийные «хеншели» поступили на вооружение 1-й эскадры непосредственной поддержки войск Shc.G.1, которая была сформирована 13 января 1942 г.

Поначалу все Hs 129В группы имели стандартное вооружение, но к концу мая «хеншели» из состава 4-й эскадрильи II./Shc.G.1 силами технического персонала были оснащены сменным противотанковым вариантом вооружения (так называемый второй «рустзатц» – R2), который включал 30-мм пушку МК101 в подфюзеляжном контейнере с боекомплектом в 30 снарядов (бомбовая нагрузка в этом случае ограничивалась 100 кг).

Трофейные документы, найденные в Hs 129В-1, сбитом в июне 1942 г. на Юго-Западном фронте, проливают некоторый «свет» на реальные боевые свойства «хеншеля» с пушкой МК101, как противотанкового самолета. Это был отчет № 210/42 от 5 июня 1942 г. на имя командующего истребительной авиации люфтваффе о проведении полигонных испытаний пушек МК101 стрельбой в воздухе с самолета Hs 129В-1 по танкам КВ-1.

Из отчетных материалов следует, что в период с 25 по 29 мая 1942 г. в 4./Sch.G.1 (аэродром Барвенково в 60 км северо-западнее Константиновки) находилась группа специалистов Генерального штаба люфтваффе. В их задачу входило оказание помощи личному составу 4-й эскадрильи в практическом применении для борьбы с советскими танками пушек МК101 и снарядов к ним.

27 и 28 мая была организована практическая стрельба по находящимся недалеко от аэродрома танкам КВ-1, подбитых немецкими танкистами в ходе операции по окружению советских войск в районе Барвенковского выступа.

27 мая в течение дня четырьмя экипажами было выполнено 12 самолетовылетов. Атаки выполнялись с пикирования под углами 10-30° строго поперек танка. Стрельба велась подкалиберными снарядами с вольфрамовым сердечником короткими очередями с дистанций 400-800 м по боковой части башни и корпуса танка (площадь цели примерно 15 м²). Минимальная высота над землей после выхода из атаки составляла 30-60 м.

Результаты испытаний оказались удручающими. В идеальных полигонных условиях, когда никто не мешал, ни в одном из вылетов

«...не было достигнуто ни одного попадания из пушки МК101, так как обнаружилось, что при недостаточной тренировке и малой скорострельности пушки МК101, очень трудно добиться попаданий по небольшой цели».

В первой половине дня 28 мая те же четыре пилота выполнили на обстрел КВ-1 по три самолетовылета каждый.

«Снова выяснилось, что при углах пикирования 10-30°, без достаточной тренировки добиться попаданий очень трудно»

– при расходе 102 снарядов не было получено ни одного попадания в танк.

Видимо посчитав, что КВ-1, стоящий в поле у Барвенково, заколдован и «расстрелу» не подвержен, немецкие летчики решили попытать счастье и «расстрелять» другой танк, подбитый недалеко от Очеретино.

После обеда, четверка немецких летчиков выполнила по очеретиновскому КВ-1 двенадцать самолетовылетов. Углы пикирования остались прежними. Дистанция стрельбы была уменьшена до 300-500 м, а минимальная допустимая высота для маневра после выхода из атаки – до 15-25 м. В результате при расходе 94 снарядов было получено 12 попаданий. В танк попали только три пилота, четвертому так и не удалось открыть счет.

При этом ни один из попавших в башню и корпус танка 30-мм снарядов броню не пробил и серьезных разрушений элементам конструкции танка не нанес. Во всех случаях снаряды разрушались и застревали внутри брони, образовывая выбоины и вмятины разной глубины.

В трех случаях наблюдались рикошеты – от башни, от гусеницы и от направляющего колеса.

Самое интересное, что вышестоящему немецкому командованию лихо докладывалось:

«С уверенностью можно сказать, что броня в 100 мм пробивается. ...30-мм бронебойный снаряд 101 обладает достаточной бронепробиваемостью и может быть с успехом использован на Hs 129 из МК101 для подавления тяжелых русских танков...».

Анализ фотографий «расстрелянного» КВ-1 позволяет сделать вывод, что специалисты генштаба люфтваффе и летный состав 4./Sch.G.1, мягко скажем, «втирали очки» своему начальству и выдавали желаемое за действительное.

Свои выводы они построили на том факте, что один из снарядов попал в сварной шов соединения кормового бронелиста башни и прошел по шву на глубину около 120 мм. Ясно, что это весьма и весьма редкий случай. При этом никаких разрушений внутри танка быть не могло. То, что в других случаях не было и намека на сквозные пробоины и серьезные повреждения элементов конструкции танка, в расчет почему-то не принималось...

Реально бронебойный снаряд к этой пушке с 300 м при угле встречи 0° снаряд пробивал только броню толщиной до 44 мм, а подкалиберный – до 52 мм.

То есть тяжелые советские танки не поражались ни при каких условиях атаки.

Вот поражение бортовой и башенной брони советских легких танков типа Т-60 и Т-70 специальными подкалиберными снарядами было возможным практически с любого направления атаки и дистанций стрельбы до 400-500 м. Правда, надмоторная броня и крыша башни при этом не поражались.

Анализ схемы бронирования советского среднего танка Т-34-76 и возможностей пушки МК101 показывает, что при углах пикирования Hs 129 около 25-30° подкалиберный снаряд к пушке мог пробить 52-мм броню башни «тридцатьчетверки» только при стрельбе с дистанции не более 250 м, а бортовую 40-мм броню – не более 600 м.

Кроме того, при оценке эффективности атаки самолетов по танкам и другим типовым наземным целям необходимо учитывать следующие факторы.

Если начинать стрельбу сразу же после разворота на цель, не выдерживая самолет в прямолинейном полете, то снаряды в очереди будут отнесены от цели во внешнюю сторону разворота. Полигонные испытания, показывали, что относ снарядов в типовых условиях атаки для Hs 129B мог составлять 11-14 м. Это в 2-3 раза больше размеров любого советского танка. Для устранения этого явления, необходимо в течение 1,5-2 с «задержать» крен и выдержать самолет в прямолинейном полете.

На прицеливание и исправление наводки между очередями летчику с хорошей квалификацией требуется в среднем 1,5-2 с. То есть, при «правильном» выполнении атаки наземной цели открытие огня должно происходить не раньше, чем через 3-4 с.

Поскольку ведение стрельбы из МК101 очередью свыше 4-5 снарядов из-за влияния силы отдачи пушки на самолет приводит к нарушению наводки самолета на цель и к значительному увеличению рассеивания снарядов, то длина одной очереди ограничивается 1 с.

То есть, для гарантированного выведения из строя одного Т-34-76 командованию люфтваффе необходимо было выделять не менее четырех-пяти десятков бронированных «хеншелей». Такой результат нельзя признать высоким.

Реальное боевое применение пушек МК101 отмечается с начала июня 1942 г. Действуя против советских войск южнее Харькова в районе Барвенковского выступа, только пилоты 4./Sch.G.1 к 18 июня доложили об уничтожении 23 советских танков и большого количества пехоты, что представляется весьма и весьма завышенным и не соответствующим действительности.

С началом активных боевых действий боеспособность «хейншелей» снижалась с ужасающей скоростью и вскоре упала почти до нуля.

Оказалось, что установленные на Hs 129В французские моторы воздушного охлаждения Gnome-Rhone 14М-4/5, помимо дурной славы глохнуть без предупреждения, не выносили практически никаких боевых повреждений и были очень чувствительны к пыли и песку.

Немецкие летчики докладывали, что винтомоторная группа крайне ненадежна и уязвима от ружейно-пулеметного огня. Установленная снизу капотов моторов 5-мм броня пробивалась даже обычными пулями винтовочного калибра.

Кроме этого, имели место серьезные дефекты пушек МК101 в системе подачи снарядов, сильно ограничивавшие боевое применение штурмовиков. Ни в одном боевом вылете боекомплект полностью не расстреливался по причине отказов пушки. Впоследствии выяснилось, что «хеншели» оказались также совершенно не приспособленными к русским морозам. От морозов лопалась резина на колесах шасси, смазка каменела, маслопроводы замерзали и т.д. Поршневая группа настолько быстро изнашивалась, что моторы уже через 40 ч налета требовали полной переборки и капитального ремонта, хотя в нормальных условиях эксплуатации «Гном-Роны» отрабатывали до 200 ч.

Тем не менее, в соответствии с директивой Генерального штаба люфтваффе от 13 мая 1942 г. в каждой истребительной эскадре создавались по одной противотанковой эскадрилье на Hs 129B-1/R2. Первым и последним таким подразделением в люфтваффе стала эскадрилья «охотников за танками» Sch.G.1 в составе 51-й истребительной эскадры.

Эта эскадрилья в составе восьми Hs 129B-1/R2 пошла в бой в августе 1942 г. на центральном участке советско-германского фронта в районе Ржева. В период с 11 августа по 16 сентября она выполнила 73 боевых вылетов, в которых по докладам пилотов было уничтожено 29 советских танков.

Но, по всей видимости, реальные результаты боевого применения Hs 129В-1/R2 из JG51 были все же далеки от заявленных пилотами побед и явно не устраивали немецкое командование, потому как уже в конце сентября пилоты «хеншелей» были выведены из боя и под руководством специалистов инспекций генерального штаба люфтваффе приступили к усиленным тренировкам на полигоне стрельбой по макетам советских танков. Лишь после того, как точность стрельбы достигла приемлемого уровня, эскадрилья в конце ноября 1942 г. вновь вернулась к боевым действиям.

Тем временем в связи с успешным контрнаступлением Красной Армии под Сталинградом для немецких войск создалось угрожающее положение, и эскадрилья Sch.G.1 в конце ноября 1942 г. была спешно переброшена на средний Дон.

К этому времени в ее составе в общей сложности имелось два десятка Hs 129В-1/R2 и по десятку Bf 109Е-4/В и Hs 123.

28 ноября в эскадру с инспекторской проверкой прибыли офицеры генерального штаба люфтваффе. Высокая комиссия с удивлением обнаружила, что пушки МК101 на всех «хеншелях» демонтированы и не используются, а вместо них установлены подфюзеляжные бомбодержатели. В качестве основных причин такого решения командованием группы указывались недостаточная надежность автоматики пушки МК101, недостатки в ее размещении на самолете, а также низкая эффективность в бою.

По мнению боевых летчиков стрельба в воздухе по советским танкам из МК101 совершенно не эффективна.

Попытки обеспечить поражение танков путем стрельбы «на вскидку» длинными очередями продолжительностью более 1 с приводили лишь к бесцельной трате боеприпасов, так как все снаряды конца очереди гарантированно уходили в «молоко». А ведь именно снаряды конца очереди имеют наибольший шанс в случае попадания пробить броню танка.

В отличие от ранее посылаемых «наверх» отчетов, немецкие пилоты теперь утверждали обратное: снаряды к пушке МК101 не способны поражать броню советских «тридцатьчетверок» и КВ.

Оперативный офицер генерального штаба люфтваффе в своем отчете о боевом применении авиации поля боя отмечал:

«МК101 во многих случаях проявили себя как недостаточно эффективное оружие. Вражеские танки часто сохраняли подвижность и боеспособность даже после нескольких прямых попаданий».

К тому же, автоматика пушки МК101 на морозе часто отказывала. Отказывала пушка и из-за попадания снега и грязи, отбрасываемых пропеллерами на взлете. При проверке на земле после чистки и регулировки пушки стреляли нормально, но в воздухе – замолкали после первых же выстрелов. Специалисты инспекции генштаба люфтваффе разводили руками.

Далее произошло необъяснимое... Оперативно связавшись с инспекцией истребительной авиации, комиссия генштаба, несмотря на явную неэффективность пушек МК101 в бою и их неготовность к боевой эксплуатации, получила категоричное указание: немедленно снять бомбодержатели и установить МК101...

Совершенно очевидно, что в сложившихся условиях все попытки немцев сдержать наступление советских танков оказались безуспешными, хотя немецкие пилоты в ряде случаев докладывали об уничтожении десятков советских танков.

Мало того, опыт боевого использования бронированных «хеншелей» в условиях воздушных боев на восточном фронте со всей очевидностью продемонстрировал, что система бронирования Hs 129В совершенно не обеспечивает надежную защиту от снарядов и крупнокалиберных пуль штатного авиационного и зенитного стрелково-пушечного вооружения Красной Армии.

Полигонные испытания, проведенные в течение 1941-1942 гг. в НИП АВ ВВС КА и ВИАМ, показали, что авиационная броня типа АБ-1, стоявшая на Ил-2, примерно в 1,5 раза превосходила по пулестойкости гомогенную авиационную броню немецкого производства.

То есть, гомогенная броня «хеншеля» толщиной 6 мм (верх, борта и днище бронекоробки) в пересчете на советскую броню АБ-1 соответствовала толщине примерно 3,4 мм, а 12-мм броня (передняя стенка бронекоробки, бронеспинка и бронезаголовник кресла пилота) – 6,9 мм.

Впереди голова летчика защищалась бронестеклом толщиной 75 мм. Испытания в ВИАМ показали, что при лучшем оптическом качестве пулестойкость немецкого бронестекла в сравнении с бронестеклом Ил-2 была хуже в 1,4 раза. В пересчете на советское бронестекло эквивалентная толщина стекла «хеншеля» составляла примерно 54 мм.

От стрелково-пушечного огня сверху-сзади голова летчика вообще не была защищена броней (со всеми вытекающими из этого последствиями).

Моторы и карбюраторы моторов снизу были прикрыты изогнутыми броневыми плитами толщиной 5 мм (эквивалентная толщина АБ-1 – 2,9 мм). Позади каждого мотора устанавливалась полукруглая плоская 5-мм бронеперегородка, которая прикрывала мотор снизу-сзади. Впереди и сверху моторы не бронировались и вследствие этого легко поражались осколками зенитных снарядов и стрелково-пушечным огнем.

Туннель и задняя створка маслорадиатора выполнялись из брони толщиной 5 мм, что эквивалентно 2,9 мм советской брони АБ-1.

Бензо- и маслобаки не бронировались, хотя и имели протектор. Бачки с пусковым бензином, расположенные с внешних сторон мотогондол, не имели не только бронезащиты, но и протектора! В результате пожары на самолете в бою были обычным делом.

Недостаточно эффективное бронирование и отсутствие оборонительного вооружения в совокупности с невысокими летными данными (без внешних подвесок штурмовик имел максимальную скорость у земли – 385 км/ч, а с 30-мм пушкой и пилонами ЕТС50 – 305 км/ч) приводило к большим потерям от советских истребителей и зенитной артиллерии.

В выводах НИИ ВВС КА, изучившего ряд трофейных образцов самолета Hs 129B, отмечалось:

«Вследствие отсутствия огневой защиты самолет может легко сбиваться воздушным противником».

Указывалось также, что слабое бронирование делает его весьма уязвимым от огня пехотного оружия.

По показаниям пленных немецких летчиков на один потерянный в бою Hs 129В-1 летом 1942 г. приходилось всего 20 боевых вылетов. Для сравнения, живучесть советского штурмовика Ил-2 в это же время составляла примерно 15-17 боевых самолетовылетов на одну потерю. И это в условиях полного господства люфтваффе в воздухе!

В ходе боев на сталинградском направлении немецкое командование наконец-то осознало, что оно не имеет полноценной авиации непосредственной поддержки войск. Стало окончательно ясно, что ни Hs 123, ни бомбардировочные варианты Bf 109, ни специальный бронированный Hs 129В не в состоянии в полной мере выполнять задачи по непосредственной авиационной поддержке войск в обороне и в наступлении. И это в то время, когда основной задачей штурмовой авиации должна была стать борьба с атакующими танковыми и мотомеханизированными группами Красной Армии.

Не могли похвастаться высокой результативностью на поле боя и пикировщики Ju 87, которые несли к тому же серьезные потери. Так, боевые безвозвратные потери Ju 87 на сталинградском направлении во втором полугодии 1942 г. только от огня зенитной артиллерии составили 493 самолета. К началу ноября во всех пяти авиагруппах пикировщиков 1-й, 2-й и 77-й эскадр осталось всего 43 самолета Ju 87.

Усиление противодействия истребителей и зенитных средств ПВО Красной Армии, а также неспособность истребителей люфтваффе обеспечить эффективное прикрытие авиагрупп непосредственной поддержки войск потребовали радикального пересмотра тактики боевого применения Ju 87. Немцы были вынуждены наносить удары с малых и предельно малых высот. Как следствие, резко увеличились потери Ju 87 от огня всех видов стрелкового оружия.

Кроме того, стало совершенно очевидно, что даже при большой плотности бронетехники, приходящейся на один км фронта, Ju 87 даже самым точным попаданием бомбы может уничтожить или вывести из строя лишь один танк, израсходовав при этом весь запас бомб. Требовалось либо увеличивать плотность самолетов на км фронта, либо разрабатывать новые тактические приемы использования Ju 87. Фактически уже к январю 1943 г. восемьдесят седьмые «юнкерсы» из классических пикировщиков превратились в штурмовики, которые не самым лучшим образом соответствовали требованиям к самолету-штурмовику.

Надо сказать, Bf 109Е-4/В и Hs 123 на фоне Hs 129В и Ju 87 выглядели в боях под Сталинградом довольно неплохо, главным образом за счет своей большей «универсальности» и сбалансированности летных и боевых качеств: возможности выполнять атаки как с пикирования под большими углами, так и с предельно малой высоты.

В ряде случаев, при особо благоприятных условиях (отсутствие у противника зенитной артиллерии и истребительного прикрытия), именно такие атаки большим числом самолетов приводили к серьезным успехам. К примеру, в течение 25 ноября 55-я и 112-я кавалерийские дивизии из состава 8-го кавкорпуса от ударов авиации потеряли убитыми и ранеными 559 человек и 995 лошадей. На следующий день полки 55-й и 112-й кавдивизий корпуса вновь были подвергнуты налетам немецкой авиации. Над полем боя, непрерывно сменяя друг друга, работали группы бомбардировщиков и истребителей люфтваффе по 35-50 самолетов. Навалившись практически всеми силами на имевшиеся в распоряжении 8-го кавкорпуса зенитные батареи, немцам удалось в первые же часы боя полностью подавить их огонь и в дальнейшем беспрепятственно действовать над позициями советских кавалеристов. В этих боях истребители-бомбардировщики Bf 109Е-4/В широко использовали контейнеры для мелких осколочных бомб. После сброса авиабомб «мессершмитты» с предельно низких высот обстреливали позиции красноармейцев пулеметно-пушечным огнем. Точно также действовали и Hs 123, и пикировщики Ju 87. К исходу дня дивизии 8-го кавкорпуса потеряли еще 773 человека убитыми и ранеными и 1058 лошадей.

По поводу случившегося командир 8-го кавкорпуса генерал-майор М.Д. Борисов докладывал:

«Пользуясь полным отсутствием нашей авиации, авиация Противника снижалась до 50 м и ниже, методически обрабатывая поле боя бомбами различных калибров и интенсивным пулеметным огнем. Противник охотился буквально за отдельными людьми, повозками и автомашинами. Все было прижато к земле. На каждое орудие или пулемет, открывающие огонь, немедленно пикировало по несколько самолетов. 586-й полк противовоздушной обороны, имея по 100 выстрелов на батарею, быстро прекратил работу...»

Отметим, что подобная результативность групп непосредственной поддержки войск люфтваффе являлась в этот период войны скорее исключением, чем какой-то закономерностью. Средняя эффективность, показываемая «мессершмиттами» и «хеншелями» на поле боя этого периода войны, была куда более скромной, чем этого хотелось немецкому командованию. Действия штурмовиков люфтваффе под Сталинградом, несмотря на их активность, не смогли оказать сколько-нибудь заметного влияния на общий ход контрнаступления войск Красной Армии.

Находясь под впечатлением успехов и неудач «мессершмиттов» и «хеншелей», как самолетов поля боя, немецкое командование в декабре 1942 г. приняло решение о срочной реорганизации всех эскадр непосредственной поддержки войск и перевооружении их на авиатехнику, лучшим образом отвечающей требованиям войны и производящейся на германских авиазаводах в достаточных количествах.

Командующий 4-м ВФ генерал-оберст фон Рихтгофен 16 января 1943 г. вышел с предложением продолжить оснащение штурмовых авиагрупп бипланом Hs 123 и с этой целью возобновить его серийный выпуск. Способность «работать» с коротких неподготовленных площадок и «умение» этого «хеншеля» выполнять атаки, как с пикирования, так и с предельно малых высот, по мнению генерала, являлись именно теми качествами, которые необходимы самолету поля боя в сложившихся условиях боев на восточном фронте. Обладая приличной маневренностью на малых высотах, имея мотор воздушного охлаждения и прочную цельнометаллическую конструкцию, сто двадцать третий «хеншель», несмотря на отсутствие сильного бронирования, показывал высокую боевую живучесть на фронте. Например, средний налет на одну боевую потерю Hs 123 из Sch.G.1 в мае-июне 1942 г. составил около 78 самолетовылетов, что почти в 2 раза превышало таковой показатель для истребителя-бомбардировщика Bf 109Е-4/В и примерно в 4 раза – для бронированного Hs 129В.

Однако оказалось, что вся оснастка и оборудование, необходимые для серийного производства Hs 123, уже были разобраны и уничтожены.

В конце 1942 г. в испытательном центре люфтваффе в Рехлине была сформирована специальная «противотанковая команда» (Panzerjagdkommando), в задачу которой входило испытание новых образцов противотанкового авиационного вооружения и отработка эффективной тактики борьбы с танками.

В феврале 1943 г. здесь успешно прошел испытания Hs 129В-2, модернизированный по опыту боевого использования своего предшественника. Новый «хеншель» был вооружен 30-мм пушкой МК103, которая имела большую скорострельность, чем МК101 (420 выстрелов в минуту против 240). Боекомплект к пушке был увеличен до 100 снарядов.

За счет большей скорострельности МК103 обеспечивалась лучшая вероятность поражения наземных целей, но все равно ее нельзя признать соответствующей требованиям войны.

Отметим, что уже на фронте с наступлением холодов выяснилось, что пушки МК103, так же как и МК101, совершенно не выносят морозов и отказывают. Надежность автоматики пушки также оставляла желать много лучшего. По этим причинам пилоты «хеншелей» вынужденно использовали в бою противотанковые кумулятивные авиабомбы SD4. Но в связи с их небольшим количеством на борту эффективность боевых вылетов Hs 129В была низкой.

Примерно в это же время с целью повышения эффективности стрельбы по бронетанковой технике немцы пытались использовать на Hs 129В-2 пулеметы MG151/15 калибра 15 мм, в боекомплект которых входили бронебойные пули с вольфрамовым сердечником. Предполагалось, что установка на «хеншель» крупнокалиберных пулеметов обеспечит значительное повышение вероятности поражения танков противника в бою, по сравнению с результатом, получаемым крупнокалиберными пушками. Расчет строился на неплохих бронепробивных свойствах специальной 15-мм бронебойной пули (с дистанции 100 м при угле встречи с броней 0° она пробивала бронеплиту толщиной почти в 5 см). Однако, судя по имеющимся сведениям, это оружие успеха не имело.

В конце 1942 г. появилась штурмовая модификация пикирующего бомбардировщика Ju 87D-3, а в начале 43-го – Ju 87D-5. Эти якобы штурмовики имели довольно слабое наступательное вооружение (2 пулемета калибра 7,92 мм MG17 у D-3, и 2 пушки MG151/20 у D-5). Действуя в качестве штурмовиков, «юнкерсы» чаще всего использовали деревянные контейнеры на 92 осколочные 2-кг авиабомбы типа SC2, которые были малоэффективными по защищенным целям. Иногда применялись авиабомбы и большего калибра: 500 кг и 250 кг.

Бронирование Ju-87D оставляло желать лучшего. Летчик защищался сзади бронеплитой толщиной 8 мм, с боков, снизу и спереди – 4-мм броней. Сиденье выполнялось из 4-мм брони, заголовник – из 10-мм брони. В пересчете на советскую броню АБ-1 указанные бронелисты были эквивалентны нашей броне толщиной 5,3 мм, 2,7 мм и 6,7 мм соответственно (далее эти значения будут указываться в скобках). Сзади мотора по бокам фюзеляжа устанавливалась две фигурные 5-мм бронеплиты (3,3 мм), частично защищающие летчика и маслобак.

Козырек фонаря кабины выполнялся из бронестекла толщиной 60 мм, что в пересчете на советское бронестекло было эквивалентно броне толщиной около 43 мм.

В полу кабины находилось небольших размеров окно для наблюдения вниз из кабины летчика, но которое полностью закрывалось бомбой при подвеске ее под фюзеляжем.

Бронезащита воздушного стрелка была еще хуже и включала вертикальную бронеплиту толщиной 8 мм с 5-мм боковинками (5,3 мм и 3,3 мм, соответственно), бронированный 5-мм пол (3,3 мм) и выпуклый бронеколпак из двух 8-мм бронеплит (5,3 мм) и верхней 5-мм бронеплиты (3,3 мм), вмонтированных в потолок экранированной полутурели.

Водорадиаторы защищались сверху и снизу 4-мм бронелистами (2,7 мм), а спереди и сзади – бронестворками такой же толщины. Маслорадиаторы прикрывались броней только снизу – вмонтированной в нижнюю крышку капота 4-мм бронеплитой (2,7 мм).

Водопроводы на всем пути от мотора к радиатору защищались спереди вертикальными 5-мм бронеплитами (3,3 мм), установленными в передней кромке центроплана, вертикальными 5-мм бронеплитами (3,3 мм), расположенными в центроплане в месте отъема крыла, и далее тремя 5-мм бронелистами (3,3 мм) под трубопроводом.

Центропланные бензобаки прикрывались от стрелкового огня и осколков зенитных снарядов 5-мм бронеплитами (3,3 мм), установленными впереди и с внешнебортовой стороны баков.

Общий вес брони на «восемьдесят седьмом» составлял около 200 кг (по данным НИИ ВВС КА).

Анализ схемы бронирования «юнкерса» показывает, что попытка немецких конструкторов обеспечить как можно большую, по сравнению с другими самолетами люфтваффе, защищенность экипажа пикировщика-штурмовика в задней полусфере успехом не увенчалась. Схема бронирования машины не соответствовала условиям воздушных боев того периода.

Вертикальная 8-мм бронеплита стрелка, так же как и 8-мм бронестенка летчика «не держали» 20-мм бронебойные снаряды к советской пушке ШВАК, не говоря уже о снарядах к пушке ВЯ-23 и бронебойных 12,7-мм пулях к пулемету УБ.

Бронирование экипажа с боков и снизу не обеспечивало защиту, как от осколков зенитных снарядов, так и крупнокалиберных пуль. Мотор совершенно не был защищен броней.

Броня Ju 87D обеспечивала защиту экипажа и прикрываемых броней жизненно важных систем самолета только от пуль обычного калибра.

В начале 1943 г. в испытательный центр в Рехлине поступили три Ju 87D-3, главной особенностью которых являлась установка под крылом двух 37-мм пушек ВК 3.7 с боекомплектом по 12 снарядов. Крыльевые пулеметы и бомбовое вооружение отсутствовали. Бронирование самолета было ослаблено. В отличие от стандартного Ju 87D-3 на противотанковом «юнкерсе» отсутствовало бронирование стрелка, центропланных бензобаков и водорадиатора. Зато толщина задней бронеспинки летчика была увеличена до 20 мм. В остальном бронирование машины осталось без изменений. Штурмовик получил обозначение Ju 87G-1.


На испытаниях Ju 87G-1 показал себя медлительным и очень неповоротливым, что делало машину идеальной мишенью для истребителей. Максимальная скорость самолета снизилась на 30-40 км/ч. Ju 87G-1 уже не пикировал (хотя на проходивших испытания опытных машинах имелись тормозные щитки), атака целей производилась с планирования под углами не более 10-12°. Кроме этого, по показаниям пленных немецких летчиков ввод в планирование был затруднительным. Затруднительным было и прицеливание вследствие плохой путевой устойчивости самолета, обусловленной аэродинамическим влиянием пушечных установок, большими разнесенными массами (вес одной пушки с лафетом без магазина и снарядов составлял 473 кг).

Пушки ВК 3.7 имели довольно невысокую скорострельность и низкую надежность автоматики. По немецким данным пушка имела скорострельность до 70 выстрелов в минуту. Однако по данным НИИ ВВС КА вследствие недоведенности автоматики пушки ее боевая скорострельность ограничивалась в среднем одним выстрелом в две секунды. Низкая же практическая скорострельность самих пушек приводила к весьма ограниченному числу выстрелов (не более двух) в одной атаке.

Положение усугублялось еще и сильной отдачей пушек при стрельбе в воздухе и спецификой размещения их на машине. Вследствие этих причин штурмовик испытывал сильный пикирующий момент, возникала раскачка самолета в продольной плоскости при стрельбе в воздухе. Удерживание линии визирования на цели во время стрельбы по наземным целям и ввод поправок в прицеливание было задачей практически невыполнимой. Поэтому прицельным мог быть только первый выстрел.

Специальный подкапиберный снаряд к ВК 3.7, имея при стрельбе в воздухе начальную скорость около 1170 м/с (по данным НИИ ВВС КА), с дистанции до 400 м мог пробить броню толщиной до 52 мм при угле встречи 0°. А вот стандартный бронебойный снаряд из боекомплекта к этой пушке таким результатом похвастаться не мог – с 400 м при угле встречи 0° снаряд пробивал только 40-мм броню, и «тридцатьчетверки» всех типов не поражались при атаках с любого направления!

Подкалиберный снаряд мог пробить броню башни Т-34-76 только при стрельбе с дистанции не более 180 м, а бортовую 40-мм броню – не более 400 м. Однако время ведения эффективной стрельбы составляло 1,3 сек и 4,4 с. соответственно (минимально допустимая высота для маневра на выводе 15-20 м, дистанция прекращения огня около 90 м). То есть, «эффективным» при поражении башни мог быть лишь один снаряд, а при поражении борта – максимум два снаряда, что, как известно, недостаточно для надежного выведения танка из строя.

Поражение танка Т-34-85, имевшего усиленное бронирование, при атаке с боку не обеспечивалось при любых дистанциях стрельбы. При атаке сзади поражение Т-34-85 было возможным только в случае попадания снаряда в заднюю часть башни с дистанций до 400 м. Попадания в надмоторную броню и крышу башни «тридцатьчетверок» с любых дистанций давали сплошные рикошеты.

Оценки показывают, что для гарантированного поражения советской «тридцатьчетверки» на поле боя требовался наряд сил в полсотни Ju 87G...

То есть, успешное применение пушечного Ju 87G на поле боя было возможным лишь в руках высококлассного пилота и только в условиях слабого зенитного и истребительного противодействия.

Несмотря на целый «букет» недостатков Ju 87G-1, испытания были признаны успешными, и был сделан вывод о целесообразности его боевого использования.

После завершения испытаний с пушечных «юнкерсов» сняли бомбодержатели, и для проведения войсковых испытаний на фронте сформировали специальную противотанковую группу «Panzerversuchskommando» во главе с гауптманом Штеппом.

В феврале 1943 г. в составе 4-го воздушного флота была также сформирована специальная противотанковая группа «Weiss» под командованием оберст-лейтенанта Вейсса, на вооружении которой стояли только Hs 129В.

В апреле-мае группы «Weiss» и «Panzerversuchskommando» приняли участие в боях на Кубани, где практически проверялись отработанные на полигоне тактические приемы борьбы с советскими танками и способы организации тесного взаимодействия с наземными войсками.

По результатам «работы» противотанковых авиагрупп был сделан вывод, что какой-либо реальный эффект на поле боя можно получить только в случае массированного применения этих штурмовиков на узких участках фронта на танкоопасных направлениях. Было решено создать специальную противотанковую авиагруппу FuPz на Hs 129В, а в составе каждой эскадры пикировщиков – формировать отдельные противотанковые эскадрильи на Ju 87G. В преддверии крупных танковых боев в районе Курского выступа FuPz была переброшена на аэродром Микояновка в 20 км северо-западнее Харькова. Накануне немецкого наступления в четырех эскадрильях противотанковой группы имелось 60 боеспособных Hs 129В-1 и В-2.

Переоборудование серийных Ju 87D-3 в вариант G-1 производилось в строевых частях и выполнялось таким образом, чтобы оставалась возможность вернуть машинам их первоначальный облик. На всех машинах тормозные щитки отсутствовали, но кронштейны их крепления оставались. Всего подобным образом было переделано около 100 машин.

Кроме G-1, непосредственно на серийных авиазаводах в 1943-1944 гг. выпускалась противотанковая модификация Ju 87G-2. Базовой машиной послужил вариант Ju 87D-5, поэтому Ju 87G-2 отличался от модификации G-1 увеличенным размахом крыла. Тормозные щитки и кронштейны их крепления отсутствовали на всех машинах. Часть машин в варианте G-2 сохранила 20-мм крыльевые пушки MG151/20, на других – пушки снимались. Основным назначением пушек была пристрелка перед открытием огня из ВК 3.7. Всего было выпущено 208 самолетов этого типа.

Противотанковые Ju 87G состояли на вооружении всего двух эскадрилий – 10.(Pz)/StG2 и 10.(Pz)/StG1.

По немецким данным на начальной фазе сражения немецким противотанковым «хеншелям» и «юнкерсам» удалось достичь серьезных успехов.

Так, один из наиболее известных летчиков люфтваффе командир 10.(Pz)./StG2 гауптман Рудель уже в первый день сражения на Курской дуге 5 июля заявил об уничтожении 12 советских танков. Причем 4 танка по его словам были подбиты в первом же боевом вылете. Всего же немецкие пилоты заявили об уничтожении в тот день 64 танков.

7 июля 1943 г. пилоты StG77, StG2 и Sch.G1 доложили об уничтожении 44 танков, 20 орудий и около 50 автомашин.

В течение 8 июля пилоты этих же эскадр и противотанковой группы FuPz уничтожили и повредили якобы 88 танков, 5 артиллерийских и 3 зенитных орудий, 2 установки гвардейских минометов БМ-13 и около 40 автомашин. Причем более 80 единиц советской бронетехники из этого числа было уничтожено и повреждено летчиками самолетов Hs 129B.

Отметим, что заявления немецких пилотов об уничтожении большого количества советских танков, как, впрочем, и других наземных целей, обычно не подтверждались ничем, кроме их собственных слов. На большинстве самолетов кинофотопулеметы отсутствовали, а если и были, то фиксировали не результат действия, а лишь попадания снарядов в танк.

Как и следовало ожидать, реальные потери советских танкистов от бомб, а уж тем более от пушечного немецкой авиации в действительности оказались значительно скромнее, чем это отражается в докладах немецких пилотов.

К примеру, в период с 31 июля по 8 августа в районе боевых действий Брянского фронта работала комиссия 15-й воздушной армии с целью определения эффективности нашей авиации и авиации противника при действиях по наземным целям.

В районе Золотарево, Грачики, Подмаслово и Опаньково члены комиссии насчитали в общей сложности 76 подбитых танков Т-34. Из них около 60-70% подорвались на минах, около 5% были повреждены бомбами, а остальные – огнем противотанковой артиллерии. Сведений о поражении танков пушечным огнем немецкой авиации в отчете не содержится.

По данным штаба 1-й танковой армии Воронежского фронта, против которой как раз и действовали противотанковые эскадрильи «хеншелей» из FuPz, боевые безвозвратные потери в танках Т-34 от воздействия авиации в целом в период с 5 по 20 июля 1943 г. составили всего 7 машин. Кроме этого, от артогня и бомб армия потеряла около 30 легких танков.

В то же время подразделения, оснащенные Hs 129В и Ju 87G-1, сами несли при этом значительные потери.

Так, эскадрильи FuPz за 11 дней боев безвозвратно потеряли 30% своего первоначального состава. К середине августа в составе группы насчитывалось около двух десятков «хеншелей».

Проанализировав опыт боевого применения авиации непосредственной поддержки войск в летних боях, генеральный штаб люфтваффе в сентябре 1943 г. сделал вывод о необходимости централизации управления боевыми силами авиации поля боя. С этой целью было решено создать инспекцию штурмовой авиации, которой подчинить все группы пикирующих бомбардировщиков, группы непосредственной поддержки войск, группы скоростных бомбардировщиков, а также все отдельные противотанковые эскадрильи.

Одновременно с переформированием началось перевооружение эскадр штурмовыми вариантами Fw 190F и переучивание пилотов на новую машину (об этом самолете речь еще впереди).

Несмотря на низкие противотанковые свойства «хеншелей», их выпуск наращивался и к осени 1943 г. на восточном фронте воевало уже шесть эскадрилий Hs 129B. Благодаря поставкам с завода общая численность штурмовиков Hs 129B в противотанковых эскадрильях постоянно держалась на уровне 50-60 машин.

В октябре 1943 г. завершились испытания опытного Hs 129В-2, оснащенного противотанковой пушкой ВК 3.7 в подвесном подфюзеляжном контейнере (боекомплект 12 снарядов). Пушки MG151/20 в этом варианте снимались.

Пилотирование штурмовика с пушкой ВК 3.7, по сравнению с машинами со стандартным составом вооружения, усложнилось еще более. Из-за сильной отдачи ВК 3.7 при стрельбе в воздухе и специфики размещения их на машине, Hs 129B-2/R3 испытывал сильный пикирующий момент, возникала раскачка самолета в продольной плоскости. По показаниям пленных немецких летчиков управление Hs 129B-2/R3 оказалось настолько трудным, что точное прицеливание и удерживание линии визирования на цели во время стрельбы стало почти невозможным. Прицельным мог быть только первый выстрел. Пикирование под углом более 30° было невыполнимым.

Анализ схемы бронирования советского среднего танка Т-34-76 и возможностей немецкой пушки ВК 3.7 показывает, что при углах планирования Hs 129B-2/R3 около 20° подкалиберный снаряд к пушке мог пробить 52-мм броню башни «тридцатьчетверки» только при стрельбе с дистанции не более 300 м, а бортовую – с 600 м. Однако время ведения эффективной стрельбы составляло 2,8 с при стрельбе по башне и 7 сек при стрельбе в борт (минимально допустимая высота для маневра на выводе 25-20 м). То есть, «эффективным» при поражении башни мог быть лишь один снаряд, а при поражении борта – максимум три снаряда... Стрельба по надмоторной броне и крыше башни давала рикошеты с любых дистанций.

В результате Hs 129B-2/R3 с пушкой ВК 3.7 в крупную серию не запускался. По имеющимся данным было построено около 10-12 таких штурмовиков, но ни один из них на фронт не попал.

В августе 1944 г. на полигоне в Тарневице был испытан новый вариант бронированного «хеншеля» – Hs 129B-3/Wa. На вооружении последнего состояла 75-мм противотанковая пушка ВК 7.5 (боезапас 12 снарядов в барабанном магазине). Пушки MG151/20 в этом варианте снимались, но пулеметы MG17 – оставались (использовались для пристрелки).

Пушка ВК 7.5 представляла собой авиационную модификацию полевой противотанковой пушки РАК 40. Для нее был разработан новый лафет, облегченный дульный тормоз, автомат заряжания и барабанный механизм на 12 снарядов. Масса всей установки на самолете составляла около 450 кг. Конструкцией предусматривался аварийный сброс контейнера вместе с пушкой.

Одного попадания бронебойного снаряда пушки ВК 7.5 было достаточно, чтобы вывести из строя любой советский танк. Во время полигонных испытаний снаряды пробивали броню башен не только «тридцатьчетверок», но и тяжелого танка ИС-2. Считалось, что новый штурмовик в боевых условиях будет способен успешно поражать советские танки всех типов с дистанции стрельбы порядка 1000 м. В этой связи на штурмовик вместо коллиматорного прицела Revi С 12/С установили телескопический ZFR ЗВ.

Вот только испытательные полеты показали, что Hs 129B-3/Wa едва держится в воздухе, а максимальная скорость не превышает 250 км/ч. Наличие большого обтекателя пушки сильно снижало путевую устойчивость штурмовика. В сравнении с предыдущими вариантами пилотирование нового «хеншеля» усложнилось еще более. Поскольку ствол пушки находился примерно на один метр ниже центра тяжести самолета, то вследствие большой отдачи пушки при стрельбе в воздухе, возникал сильный пикирующий момент и появлялась раскачка машины в продольной плоскости. Введение поправок в прицеливание после каждого выстрела было делом очень трудным, поэтому прицельным опять-таки мог быть только один выстрел – первый.

Несмотря на столь плачевные результаты испытаний, было решено запустить новый штурмовик в серийное производство. Самолет получил грозное название «Buchsenoffner» – «Консервный нож»...

В июле-октябре 1944 г. немцы сумели выпустить примерно 25 самолетов этого типа, которые приняли, надо сказать, без особого успеха, участие в боевых действиях на Восточном фронте.

Кроме пушечного вооружения на Hs 129В испытывалось и различное другое противотанковое вооружение, включая 210-мм снаряды Wfr.Gr.21, 280-мм снаряды Wfr.Gr.28, 70-мм и 55-мм ракеты «Panzerblitz» 1 и 2 и даже огнемет «Gero», но все неудачно.

Прекращение в сентябре 1944 г. серийного выпуска Hs 129 привело к тому, что к весне 1945 г. на «хеншелях» летали только две эскадрильи. Остальные из-за потерь были расформированы.

Отметим, что на невысокую эффективность непосредственной авиационной поддержки войск вермахта немалую роль сыграло завоевание ВВС КА с лета 1943 г. стратегического господства в воздухе, в результате чего штурмовики люфтваффе утратили всякую инициативу действий в воздухе над полем боя.

Таким образом, весь ход боевых действий на восточном фронте показывает, что люфтваффе ни к началу войны, ни в ходе войны не имели хорошего противотанкового самолета. Немецкая концепция построения боевых сил авиации непосредственной поддержки войск в условиях затяжной войны оказалась несостоятельной...

ПРИЛОЖЕНИЕ

При оценке противотанковых возможностей люфтваффе необходимо учитывать весьма ограниченные возможности немецкой промышленности по производству подкалиберных снарядов всех типов (главным образом, из-за недостатка вольфрама и молибдена) и снабжению ими боевых авиагрупп. Легирующих материалов в Германии не хватало даже для изготовления танковой брони. Поэтому говорить о массовом производстве подкалиберных бронебойных авиационных снарядов и о массовом их боевом применении на поле боя, видимо неправомерно.

Как известно, несмотря на наличие крупных месторождений никеля, вольфрама и молибдена в СССР подкалиберные бронебойные снаряды к 37-мм и 45-мм авиационным пушкам серийно не производились (хотя и были отработаны опытные образцы) – предпочтение было отдано производству подкалиберных снарядов для танковых пушек и орудий ПТО. При этом в войсках Красной Армии подкалиберные снаряды выдавались командирам орудий истребительно-противотанковых полков только под личную ответственность и на счет, а утрата хотя бы одного снаряда грозила суровым наказанием – вплоть до разжалования в рядовые...


источник: Олег Растренин «Штурмовики люфтваффе. Мифы и реальность» // «Авиация и космонавтика» 2014-02, с. 32–49

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
Слащёв's picture
Submitted by Слащёв on вс, 29/01/2017 - 18:53.

Самый-самый германский пилот Рудель ближе к концу войны предпочитал использовать свой самолёт не как пикирующий бомбардировщик, а как штурмовик

Слащёв

NF's picture
Submitted by NF on Tue, 24/01/2017 - 17:24.

                               УВАЖАЕМЫЕ КОЛЛЕГИ!

 

Кто либо из Вас поддерживает отношения с сайтом http://www.airwar.ru/ ?

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

byakin's picture
Submitted by byakin on Tue, 24/01/2017 - 18:08.

Кто либо из Вас поддерживает отношения с сайтом http://www.airwar.ru/ ?

уважаемый коллега, по этому поводу я направил вам письмо

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

NF's picture
Submitted by NF on Tue, 24/01/2017 - 18:56.

Года 4 или что то около того назад я обнаружил в этом материале:

http://www.airwar.ru/enc/fww2/fw190d10.html  

явные расхождения, но все откладывал на потом попытку связаться с владельцем этого сайта и сообщить ему о том, что я обнаружил.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

byakin's picture
Submitted by byakin on Tue, 24/01/2017 - 19:00.

Года 4 или что то около того назад я обнаружил в этом материале:

http://www.airwar.ru/enc/fww2/fw190d10.html  

явные расхождения, но все откладывал на потом попытку связаться с владельцем этого сайта и сообщить ему о том, что я обнаружил.

у меня комп показал это

Запрошенный вами файл отсутствует в Энциклопедии.

Попробуйте зайти на главную страницу сайта

или

Обратится к странице поиска

Просьба сообщать о найденных ошибках на мой Е-Mail

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

NF's picture
Submitted by NF on Tue, 24/01/2017 - 19:34.

Я сейчас по пробовал зайти по ссылке, и у меня вылезло тоже самое. А если набираю Focke-Wulf 190 D-11, и нахожу среди источников нужный мне материал, то:

 

В ходе развернувшегося массового производства серии D-9 компания "Фокке-Вульф" интенсивно работала над дальнейшим улучшением своего истребителя. В качестве прототипов следующей модификации Fw 190D-10 были использованы два серийных Fw 190D-9 (W.Nr. 210001 и 210002). Эти машины были оснащены более мощным двигателем Jumo 213С-1 с пушкой МК 108 в развале цилиндров. Испытания проходили в Тарневитце в июне 1944 г. В середине осени того же года эти прототипы были включены в программу Та 152. Благодаря большей мощности двигателя С-1 на самолете оказалась возможна установка более тяжелого вооружения: пушки МК 108 в развале цилиндров двигателя, двух 15-мм пушек MG 151/15 в фюзеляже и до четырех пушек в крыле. Но из-за неблагоприятной для Германии общей военной обстановки до массового производства серия Fw 190D-10 не дошла.

Версия всепогодного многоцелевого истребителя с усиленной бронезащитой Fw 190D-11 отличалась от D-9 установкой более мощного двигателя Jumo 213F-1 с нагнетателем и системой MW 50. В начале 1945 г. принимается решение о начале производства Fw 190D-11, но до конца войны было выпущено только семь опытных образцов, которые проходили летные испытания в течение осени 1944 г.: V55 (W.Nr. 170923, GV + CV); V56 (W.Nr. 170924, GV + CW; V57 (W.Nr. 170926, GV+CW); V58 (W.Nr. 170933, VI + OK); V59 (W.Nr. 350156); V60 (W.Nr. 350157); V61 (W.Nr. 350158).

Все вышеперечисленные машины оснащались: усиленным крылом и фюзеляжем версии А-8 с "выпуклым" фонарем, шасси (колеса 700 х 175 мм.) с электроприводом, двигателем Jumo 213F с нагнетателем 9-8213Н и трехлопастным деревянным пропеллером VS 10, а также системой MW 50. Вооружение состояло из двух пушек MG 151/20 в корне крыла и двух МК 108 во внешних секциях крыла. Из-за задержки выпуска двигателей Jumo 213F и общей военной обстановки серийное производство Fw 190D-11 до конца войны начато не было.

Разработка следующей модификации Fw 190D-12 шла параллельно с проектированием D-11. Это также был вариант многоцелевого всепогодного истребителя, вооруженного двумя пушками MG 151/20 в корне крыла и 30-мм пушкой МК 108 в развале цилиндров двигателя. Уже к началу 1945 г. RLM планировало развернуть серийное производство D-12 с двигателем Jumo 213F, нагнетателем 9-8213Н и системой MW 50. Для отработки конструкции на основе серийных Fw 190А-8 были подготовлены три прототипа: V63 (W.Nr. 350165), V64 (W.Nr. 350166) и V65 (W.Nr. 350167). V63 был готов в середине октября 1944 г. Во время испытаний он развивал максимальную скорость 760 км/ч на высоте 12 500 м при взлетной маcсе 4400 кг. Дальность его полета составляла 750 км.

На основе Fw 190D-12 планировалась версия торпедоносца D-12/R14, но эти работы были прекращены в пользу Та 152/R14.

До конца войны успели построить (в марте - апреле 1945 г.) очень небольшое количество Fw 190D-12, но участия в боях они принять уже не успели.

Прототипами Fw 190D-13 стали переоборудованные из серийных Fw 190А-8 опытные самолеты V62 (W.Nr. 732053) и V71(W.Nr. 732054), построенные в октябре - ноябре 1944 г. Обе эти машины отличались от D-12 только вооружением. В развале цилиндров двигателя Jumo 213Е вместо 30-мм МК 108 устанавливалась пушка MG 151/20. Позднее на эти самолеты были поставлены двигатели Jumo 213F-1 с нагнетателем 9-8213Н и системой MW 50. Поскольку самолеты серии D-13 планировалось использовать в качестве высотных истребителей, прототипы оснастили гермокабинами.

Серийное производство Fw 190D-13 началось только в марте 1945 г. Тем не менее, до конца войны было построено около 30 этих самолетов, из которых 20 отправили в JG 26. Один из них Fw 190D-13/R11 с (W.Nr. 836017) с желтой бортовой "10" (американский регистрационный номер FE-118) в настоящее время выставлен в США в частном музее истребителей Чамплина. Fw 190D-13/R5 оснащались подфюзеляжным держателем ЕТС 504 и подкры-льевыми ЕТС 71. Планировалось вооружать D-13/R5 двумя ракетами класса "воздух -воздух" типа Ruhrstahl Х-4.

В 1942 г. Курт Танк начиная разработку высотного истребителя Та 152 (проект Ra-4D), рассчитывал использовать планер Fw 190D и двигатель DB 603 с турбокомпрессором. К концу 1944 г. усилиями конструкторов "Даймлер Бенц" высотный двигатель DB 603 был наконец доведен и подготовлен к серийному производству. Но RLM воспротивилось немедленному запуску Та 152 в серию, поскольку не хотело ломать налаженного производства Fw 190 и потребовало провести модернизацию уже выпускавшихся машин до переходного варианта. Такой промежуточной моделью стал Fw 190D-14.

В срочном порядке были подготовлены два прототипа V76 (W.Nr. 210040, TS + DN) и V77 (W.Nr. 210043, TS + DQ). Первый опытный образец оснастили двигателем DB 603LA, обладавший взлетной мощностью 2100 л.с. Второй прототип получил мотор DB 603Е со взлетной мощностью 1800 л.с. Поскольку нагнетатель DB 603 располагался на левой стороне двигателя (в отличие от Jumo 213) пришлось перенести его воздухозаборник на левый борт фюзеляжа. Кроме того, пришлось немного изменить форму открывающихся капотов двигателя.

Fw 190D-14 предполагалось вооружать пушками МК 108 или МК 103, устанавливая их в развале цилиндров двигателя и двумя пушками MG 151/20 в корне крыла.

В конце 1944 г. оба прототипа передали на испытательную базу "Даймлер Бенц" в Ехтердингене, где они показали максимальную скорость 710 км/ч на высоте 7400 м и достигали высоты 11 700 м.

Серийного производства Fw 190D-14 не было. После того, как RLM разрешило Курту Танку приступить к созданию Та 152, обе опытные машины - V76 и V77 - были переведены в новую программу для участия в испытаниях гермокабины.

Работа над последней модификацией Fw 190D-15 проходила одновременно с разработкой D-14. Fw 190D-15 можно назвать гибридом Fw 190F-8 и Та 152С, но с упрощенной конструкцией. В качестве силовой установки предполагалось использовать двигатель DB 603ЕВ или DB 603Е с системой MW 50. На Fw 190D-15 планировалась установка двух пушек MG 151/20 в корне крыла и двух пушек МК 108 во внешних секциях крыла.

Начало массовой переделки Fw 190F-8 в Fw 190D-15 планировали начать с апреля 1945 г., но до этого не дошло, и проект был сдан в архив. Прототипов этой версии не существовало. Тем не менее, в апреле 1945 г. "Даймлер Бенц" успела произвести переделку нескольких Fw 190D-9, заменив их двигатели Jumo 213А-1 на DB 603G. Один из этих Fw 190D-15 с W.Nr. 500645 был захвачен американскими войсками.

 


 Модификации :  
 FW.190D-10

 с пушкой MK.108, стрелявшей через втулку винта. Отличался двигателем Jumo.213C с винтом VS-19. Переоборудовано 2 FW.190D-9.

 FW.190D-11

 с  двигателем Jumo.213F-1. Вооружение состояло из 2 пулемётов MG-131 и 2 пушек MG-151/20. Переоборудовано 7 FW.190A-8.

 FW.190D-11/R5

 истребитель-бомбардировщик. Отличался двигателем Jumo.213EB, дополнительными топливными баками в крыле, наличием бомбового прицела и бомбодержателями для 8 45-кг противотанковых бомб.

 FW.190D-11/R11

 командирский. Отличался автопилотом PKS-12 и радиостанцией FuG-125.

 FW.190D-11/R21

 упрощённый. Отсутствовала система впрыска водо-метаноловой смеси.

 FW.190D-11/R25

 дальний истребитель. Отличался дополнительными топливными баками в фюзеляже.

 FW.190D-12

 бронированный перехватчик. Оснащался пушкой MK.108, стрелявшей через втулку винта. Выпущена небольшая серия.

 FW.190D-13

 упрощённый вариант D-12. Вместо пушки MK.108 установлена MG-151/20. Система форсирования двигателя отсутствовала. Выпущено несколько самолётов.

 

 ЛТХ:  
Модификация   Fw.190d-12
Размах крыла, м   10.506
Длина, м   10.24
Высота, м   3.35
Площадь крыла, м2   17.70
Масса, кг  
  пустого самолета   3190
  нормальная взлетная   4120
  максимальная взлетная   4509
Тип двигателя   1 ПД Junkers Jumo-213F-1
Мощность, л.с.  
  номинальная   1 х 2060
  с впрыском MW-50   1 х 2560
Максимальная скорость , км/ч   725
Практическая дальность, км   790
Максимальная скороподъемность, м/мин   1024
Практический потолок, м   10240
Экипаж, чел   1
Вооружение:   две пушки МG-151/20 с 250 снарядами на ствол в корне
 крыла, одна 30-мм пушка MK.108

 

Упомянутые мной несовпадения в тексте и в таблице я выделил жирным шрифтом.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Евгений Аранов's picture
Submitted by Евгений Аранов on Tue, 24/01/2017 - 17:27.

я поддерживаю, и вроде колега Бякин тоже. А что?

NF's picture
Submitted by NF on Tue, 24/01/2017 - 19:35.

 А что?

 

Да там в материале по FW-190 D 10-15 необходимо кое что дополнительно пояснить и кое что исправить.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Евгений Аранов's picture
Submitted by Евгений Аранов on Tue, 24/01/2017 - 16:21.

++++ Жаль, формат сайта не позволяет сразу документ выложить. А то у меня давнишняя работа лежит по штурмовикам 2МВ... Драконить на части лениво.

byakin's picture
Submitted by byakin on Tue, 24/01/2017 - 18:05.

Жаль, формат сайта не позволяет сразу документ выложить. А то у меня давнишняя работа лежит по штурмовикам 2МВ...

уважаемый коллега евгений

в том, что одна часть материалов устарела , а другая не является авторской, нет ничего страшного. у меня в АИ очень много заимствованных материалов.

выкладывайте вашу книгу по главам, и ее как мне кажется будет ждать такой же успех, как и книгу про японское авиационное вооружение.

с уважением, алексей

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

keks88's picture
Submitted by keks88 on Tue, 24/01/2017 - 13:18.

Мне просто интересно, а к каким моторам относить 

Роллс-Ройс Мерлин (первый запуск 1933, первый полет 1935)

Аллисон 1710? первый запуск 1930, ВВС их заказало уже в 32ом, а в 37ом прошли 150 часовые испытания.

ДБ-601, который начинался как ДБ-600 с первым запуском в 1932? 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Tue, 24/01/2017 - 13:31.

keks88 пишет:

Мне просто интересно, а к каким моторам относить 

Роллс-Ройс Мерлин (первый запуск 1933, первый полет 1935)

Аллисон 1710? первый запуск 1930, ВВС их заказало уже в 32ом, а в 37ом прошли 150 часовые испытания.

ДБ-601, который начинался как ДБ-600 с первым запуском в 1932? 

Какая разница когда был первый запуск? Вы вчитайтесь:

двигателя М-105, ожидаемого с 1937 г.

Если промышленности потребовалось четыре года на доводку М-105, то, во-первых, параметры, ожидавшиеся в 1938 году, для 1941 году уже устаревшие. Не случайно первые проекты И-26 и И-301 прорабатывались под М-106.

Во-вторых, самое главное, эти проблемы с доводкой показывают уровень развития и возможности промышленности. Вы в курсе какими способами можно увеличить мощность двигателя, рост которой неизбежен и требуется для создания перспективных истребителей?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

keks88's picture
Submitted by keks88 on Tue, 24/01/2017 - 14:10.

ожидаемого - это значит, что в М-105 НАЧАЛ разрабатываться в 37ом, а не должен был сразу прям на самолеты прыгнуть.

Первый полет 105ого - июль 38го. А в августе 39ого уже сдали первую серию. С весны 40ого - уже более менее надежным стал и в серийном производстве. Для СССР - плюс минус обычный цикл разработки. 

Что тогда про М-80-81-82, М-70-71-72-73 говорить? Начало разработки - 37-38ой те же самые. Серинопригодный М-81 - 1940, серийный 82 - 41ый. Серийнопригодный 71 - 42 или 43. 

М-88? Первый полет - декабрь 38ого... нормальным стал только к 41ому как раз.

Во-вторых, самое главное, эти проблемы с доводкой показывают уровень развития и возможности промышленности.

Ну так чего вы задаете тогда вопросы, почему сделали ставку на М-105? М-105 - есть. 106, который с 38ого разрабатывается до 42 - нету.

И да, в 41ом уже и М-107 на подходе был с вполне современными 1300-1400л.с. Который и 50 часовые прошел. И даже в небольшой серии побывал. 

Вы в курсе какими способами можно увеличить мощность двигателя, рост которой неизбежен и требуется для создания перспективных истребителей?

 Вам прям все перечислять? 

А "устаревшая" конструкция 105 спокойно выдержала 2 форсировки до 1290л.с.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Tue, 24/01/2017 - 15:36.

ожидаемого - это значит, что в М-105 НАЧАЛ разрабатываться в 37ом, а не должен был сразу прям на самолеты прыгнуть.

Ожидаемого столь долго, означает, что нашей промышленности до германской, американской и тем более британской, очень далеко.

Первый полет 105ого - июль 38го. А в августе 39ого уже сдали первую серию. С весны 40ого - уже более менее надежным стал и в серийном производстве. Для СССР - плюс минус обычный цикл разработки. 

Для нас обычный. Это как раз и потверждает, что отставание нашей промышленности - факт, при этом известный, но судя по дальнейшим шагам, абсолютно неосознаваемый руководством НКАП.

Что тогда про М-80-81-82, М-70-71-72-73 говорить? Начало разработки - 37-38ой те же самые. Серинопригодный М-81 - 1940, серийный 82 - 41ый. Серийнопригодный 71 - 42 или 43. 

А что тут сказать, не занимались им, потому и не освоили!

Где опытная серия из 50-ти М-71 результатом которой должен был быть эталон серии?

Как можно говорить о недоведенности двигателя, если им не занимались?

М-88? Первый полет - декабрь 38ого... нормальным стал только к 41ому как раз.

Тут особый случай, о нем ниже ...

Ну так чего вы задаете тогда вопросы, почему сделали ставку на М-105? М-105 - есть. 106, который с 38ого разрабатывается до 42 - нету.

Так потому и спрашиваю, что понятно было, что не будет ни М-106, ни М-107 ...

И да, в 41ом уже и М-107 на подходе был с вполне современными 1300-1400л.с. Который и 50 часовые прошел. И даже в небольшой серии побывал. 

... так и не был доведен, горел и клинил в полном соответствии с логикой и возможностями промышленности.

 Вам прям все перечислять? 

А их так много?

А "устаревшая" конструкция 105 спокойно выдержала 2 форсировки до 1290л.с.

И что, смогли получить требуемый уровень или так и остались на уровне вчерашнего дня? Кому нужен двигатель мощностью 1290 л.с., если надо 1800 л.с.?

А теперь по существу. Имелось два способа получения требуемой мощности:

1. увеличение параметров цикла;

2. увеличение рабочего объема.

По первому пути пошли британцы и ... Климов со Швецовым. Решили показать, что допотопная промышленность может сделать тоже, что и самая передовая. Британцы успешно форсировали свой 27-литровый Мерлин и 39-литровый Геркулес, а у нас "успешно" падали надежность и ресурс.

Причем все это было предсказуемо и ожидаемо, ибо чудес не бывает. Если даже первому варианту М-82 требовалось получить литровую мощность выше, чем у американцев и британцев, при их уровне технологий, культуры производства и наличии высокооктанового топлива, то ничего другого ожидать не приходилось.

Немцы, у которых тоже были проблемы с высооктановым топливом, почему то не замахивались на американский и британский уровень. И это при их превосходстве в производственной сфере.

Они предпочли идти вторым путем, заменив на мессах Junkers Jumo 210 двигателем, имеющим больший рабочий объем, Daimler-Benz DB 601 A, близким по этому показателю к М-105. У немца 33,9 литра, а у нашего 35 литров. При этом вспомним, что производственные технологии и культура производства у немцев выше, мессер цельнометаллический, значит легче, а винты лучше и с единицы мощности дают большую тягу.

У нас этого не знали? Знали и тут вопрос, почему вместо упора на доводку и освоение М-90, М-71 и АМ-37, перенацеливали заводы на устаревший М-105 с его рабочим объемом, уже никак не позволяющим получить необходимый результат?

М-89 ничуть не уступал в надежности М-105, имел большую мощность и самое главное давал основу для освоения М-90.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

keks88's picture
Submitted by keks88 on ср, 25/01/2017 - 13:06.

Ожидаемого столь долго, означает, что нашей промышленности до германской, американской и тем более британской, очень далеко.

Так почему вы от нее требуете 1400л.с.?

 Где опытная серия из 50-ти М-71 результатом которой должен был быть эталон серии?

Как можно говорить о недоведенности двигателя, если им не занимались?

На основании отсутствия опытной партии в 40ом вы такой вывод делаете? Щикаааарно.

А не приходит в голову, что в 40ом М-71 все еще банально сырой и доводится? При этом нельзя сказать, что 1800/2000л.с. никого не интересуют и что "им не занимаются".

Тут особый случай, о нем ниже ...

Особый случай, когда мотор дрючат с 1937ого года, запускают в серию, потом снимают из-за многочисленных поломок, но и в 40ом он все еще сырое говно, которое не может пройти войсковых испытаний? 

Так потому и спрашиваю, что понятно было, что не будет ни М-106, ни М-107 ...

Кому понятно? Вам понятно? А в 40ом это вот нифига не понятно. Швецов обещает "вот вот скоро М-71", Запорожье все еще телепается с М-88, но уже обещает 89 и 90, Климов - обещает 106 и скоро 107. Все чего-то обещают, но вы почему-то выделяете именно Климовских. А пока новые самолеты летят с М-105, М-81 и 88, АМ-35.

Жаль, что вас в 40ом на НКАП не назначали... Уууух вы бы там показали... хотя нет, не жаль. Хорошо, что не назначали. А то бы щас баварское пили  

И что, смогли получить требуемый уровень или так и остались на уровне вчерашнего дня? Кому нужен двигатель мощностью 1290 л.с., если надо 1800 л.с.?

Те кто не умеют в мощные двигатели - занимаются аэродинамикой.  Собственно Як-3 подтверждает. 

У нас этого не знали? Знали и тут вопрос, почему вместо упора на доводку и освоение М-90, М-71 и АМ-37, перенацеливали заводы на устаревший М-105 с его рабочим объемом, уже никак не позволяющим получить необходимый результат?

Потому что М-105 в 40ом был. А М-71, 90 и 37 - не было. И делают их разные КБ и разные заводы, т.е. бросание ветки М-10Х - не приведет к автоматическому улучшению положения с М-71, М-90 и АМ-3Х. Причем Климовские ровно в то же время обещают 1300-1500л.с. на своих 36 литрах, только с маленьким лбом и весом не тонна, а 600-700кг. 

М-89 ничуть не уступал в надежности М-105, имел большую мощность и самое главное давал основу для освоения М-90.

Он ему так в надежности не уступал, что его из-за этой наежности сняли с производства, как М-88 полтора года назад. Стендовые испытания М-89 начаты в марте 41ого года, после чего его опять перетряхивали. М-105 УЖЕ В СЕРИИ ГОД ПОЧТИ КАК. 

Какую такую основу М-89 давал для М-90 тоже не слишком понятно, если проекты - ровесники? И один другого вытеснил бы с производства банально?

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on ср, 25/01/2017 - 15:22.

keks88 пишет:

Ожидаемого столь долго, означает, что нашей промышленности до германской, американской и тем более британской, очень далеко.

Так почему вы от нее требуете 1400л.с.?

По вполне банальной причине, мощность двигателя практически никак не зависит от уровня развития промышленности, от нее зависят удельные параметры двигателя или как Вы пишите:

Климовские ровно в то же время обещают 1300-1500л.с. на своих 36 литрах, только с маленьким лбом и весом не тонна, а 600-700кг. 

Обещать - не значит жениться! Но обещать надо было хоть что-то реальное, а не то, что было достижимо британцами. Да, при штучном изготовлении особо рукасто-головастыми мотористами и мы могли получить такие параметры, но в штуках, а требуется в сотнях и тысячах.

Кому понятно? Вам понятно? А в 40ом это вот нифига не понятно.

... т.е. Вы утверждаете, что у нас не было грамотных проектировщиков двигателей и они не знали, что такое литровая мощность и прочее? Как то не убедительно ...

Швецов обещает "вот вот скоро М-71", Запорожье все еще телепается с М-88, но уже обещает 89 и 90, Климов - обещает 106 и скоро 107. Все чего-то обещают, но вы почему-то выделяете именно Климовских. А пока новые самолеты летят с М-105, М-81 и 88, АМ-35.

Так потому и выделяю, что идет рост взлетных масс, а потому требуется наращивать мощности, а поскольку Испано-Сюиза уже исчерпала резервы прироста, то ожидать чудес не стоит и тем более не стоит их обещать, особенно на фоне проблем серийного и уже устаревшего М-105. В отличии от него М-71 и М-90 не требуют для достижения требуемой мощности таких высоких удельных параметров, которые в СССР были недостижимы.

Что же касается проблем с М-88, то это проблемы не конструкции и даже не технологии, а исключительно низкой культуры производства на заводе. А откуда ей взяться, если НКАП отказывает заводу в фондах на строительство жилья и квалифицированные рабочие не только не идут на завод, но и увольняются с него?

Те кто не умеют в мощные двигатели - занимаются аэродинамикой.  Собственно Як-3 подтверждает. 

Это называется с миру по нитке - нищему рубашка! Вы считаете, что немцы были неграмотными и роль аэродинамики не понимали?

На момент появления Як-3, от машины такого класса требовалось окромя скорости минимум две, а лучше три пушки и существенно большая дальность.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 26/01/2017 - 18:59.

 а поскольку Испано-Сюиза уже исчерпала резервы прироста, то ожидать чудес не стоит и тем более не стоит их обещать, 

 

Это ее клоны в СССР в некоторой степени исчерпали ререзвы прироста мощности. Но не у французов:

 Mit Vierventiltechnik und Benzineinspritzung kam 1940 für kurze Zeit der HS 12Z-17 (Leistung 1500 PS/1103 kW in 6400 Metern Höhe) in die Fertigung. 

 

В 1940 году Испано-Сюиза HS 12Z-17 с 4-мя клапанами и впрыском бензина на высоте 6400 метров развивала 1500 лс.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Thu, 26/01/2017 - 19:04.

NF пишет:

Это ее клоны в СССР в некоторой степени исчерпали ререзвы прироста мощности. Но не у французов:

 Mit Vierventiltechnik und Benzineinspritzung kam 1940 für kurze Zeit der HS 12Z-17 (Leistung 1500 PS/1103 kW in 6400 Metern Höhe) in die Fertigung. 

В 1940 году Испано-Сюиза HS 12Z-17 с 4-мя клапанами и впрыском бензина на высоте 6400 метров развивала 1500 лс.

И это как-то сказалось на возможностях нашей промышленности? И на каком бензине работал француз?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 26/01/2017 - 20:04.

И это как-то сказалось на возможностях нашей промышленности?

 

Резервы для дальнейшего совершенствовования двигателей типа М-105 все же были. Но в СССР с этими резервами было не очень хорошо.

 

И на каком бензине работал француз?

 

85/100 или 92/100. Само по себе применение системы впрыска бензина позволяло зматно увеличить мощность двигателя работающего на бензине со средним по меркам начала 1940-х годов авиационном бензине. Возможно даже бензина с октановым числом 92 единицы могло бы быть достаточно.

 

М-105 тоже требовался бензин с октановым числом не менее 94 единицы.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

keks88's picture
Submitted by keks88 on вс, 29/01/2017 - 19:00.

Но в СССР с этими резервами было не очень хорошо.

Вполне железные М-107, ВК-107А, М-116, ВК-108 с вами не согласны. 

NF's picture
Submitted by NF on вс, 29/01/2017 - 22:35.

Вполне железные М-107, ВК-107А, М-116, ВК-108 с вами не согласны

 

Не знаю как на счет М-116, но М-107 и в середине 1945 года при испытаниях не был железным. Двигатель М-107 по ряду параметров был очень близок к немецкому Jumo-213, но М-107 разработаали стремясь сделать его как можно более легким и это оказалось ошибкой:

По-прежнему досаждали дефекты моторов ВК-107А. Они нарабатывали по 47-54 ч в воздухе, после чего с завидной регулярностью принимались ╚стрелять шатунами╩. Течи водяных и маслора-диаторов, а также различных уплотнений считались почти нормальным явлением.

http://www.airwar.ru/enc/bww2/pe2m.html

 

Полагаю что еще более форсированные М-108 были не лучше, ечсли не еще хуже. На счет М-116 ничего не могу сказать по скольку  я о них ничего не слышал.

 

 

 

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

keks88's picture
Submitted by keks88 on Thu, 26/01/2017 - 02:30.

По вполне банальной причине, мощность двигателя практически никак не зависит от уровня развития промышленности, от нее зависят удельные параметры двигателя

Только вот АМ-35А весит 830кг против 600 М-105П,  не позволяет воткнуть мотор-пушку и удельные параметры кстати тоже имеет пусть ненамного, но ниже М-105: 1,62л.с./кг и 28,9 л.с./л. против 1,83л.с./кг и 31,3 л.с./л 

Обещать - не значит жениться! Но обещать надо было хоть что-то реальное, а не то, что было достижимо британцами. Да, при штучном изготовлении особо рукасто-головастыми мотористами и мы могли получить такие параметры, но в штуках, а требуется в сотнях и тысячах.

Ну так тогда смотрим, что и кто обещает:

М-107 42ого года (не А): 1400л.с., 40л.с./л 1,83л.с./кг
АМ-37 1500л.с. 32,2л.с./л, 1,69л.с./кг
М-71: 2000л.с. 33,5 л.с./л, 2,06л.с./кг
М-90: обещают (!) 2000л.с., 40,2л.с./л, 2,35л.с./кг. Получили 1750, 35,2л.с./л и 1,63л.с./кг Ну как получили... испытания прошел только в декабре 43его. М-107А уже к этому моменту показывал уже 1600л.с. и испытвался в воздухе. При этом под него был самолет и завод. А Урмин сотоваришщи свой шанс упустили в 41ом... слишком много наобещали, слишком мало сделали. 

поскольку Испано-Сюиза уже исчерпала резервы прироста

ORLY?

  В отличии от него М-71 и М-90 не требуют для достижения требуемой мощности таких высоких удельных параметров, которые в СССР были недостижимы.

Как оказалось, параметры М-71 и М-90 в серии достижимы не ранее 43. 

Что же касается проблем с М-88, то это проблемы не конструкции и даже не технологии, а исключительно низкой культуры производства на заводе. А откуда ей взяться, если НКАП отказывает заводу в фондах на строительство жилья и квалифицированные рабочие не только не идут на завод, но и увольняются с него?

Хохлов гнобили тогда, когда это еще не было мейнстримом?

Или может быть дело в директоре завода, который не может обеспечить условия труда (ну в отличие от Кошкина, Котина и им подобных)? Почему тогда как только прислали Климова с боригадой, М-87 пришел в вменяемое состояние? 

Зато там были вот такие личности примечательные:

Совершенно секретно
Секретарю ЦК КП(б)У
тов. Хрущеву Н. С.
По тематическому плану опытных работ 1938 года, утвержденным НКОП, Запорожский авиамоторный завод № 29 должен был спроектировать, изготовить и в июле м-це 1938 г. поставить на государственные испытания высотный мотор М-88 с двухскоростным нагнетателем.
Несмотря на то, что воздушные бои в Испании показали срочную необходимость форсирования изготовления высотных моторов, завод в 1938 г. по этой машине почти ничего не сделал.
В первом квартале с. г. опытные работы проводились также чрезвычайно медленно. Разработка конструкции закончена не была, чертежи и технология отсутствовали. Однако это не помешало директору завода - ЧЕРНЫШЕВУ заявить на заседании Совета обороны Союза ССР 17 апреля с. г. (1939) о том, что мотор М-88 ими освоен. 
На основании этого заявления Народный Комиссар Авиационной Промышленности тов. М. М. КАГАНОВИЧ своим приказом № 91/сс от 26 апреля 1939 г. обязал завод № 29 выпустить в текущем году 500 штук таких моторов, за счет снижения программы на 1.000 штук серийных авиамоторов М-87.
Кроме этого, решением Совета обороны было приостановлено освоение мотора М-87 на Рыбинском авиамоторном заводе № 26, который обязан был немедленно перейти на освоение мотора М-88, получив технологию и техническую помощь на заводе № 29.
В моторе М-88, в отличие от М-87, должен быть установлен двухскоростной нагреватель (вместо односкоростного), позволяющий подыматься самолету на большие высоты, должны быть усилены - шатун, редуктор, крепление цилиндров, крышка шарикоподшипника, в связи с чем изменяется также и главный картер мотора.
Нами установлено, что заявление ЧЕРНЫШЕВА на Совете обороны в отношении освоения мотора М-88 не соответствовало действительности, так как на то время в опытном цехе завода было изготовлено только три мотора, которые отличались от серийной машины М-87 только 2-х скоростным нагревателем и не могли быть предъявлены на госиспытания, так как нагреватель быстро засорялся коксующимся маслом и вместо 100 час. непрерывной работы работал не более 50 часов. Чертежей и технологии на новые узлы вовсе не было.
Несмотря на это, ЧЕРНЫШЕВ и главный конструктор завода ТУМАНСКИЙ под предлогом ускорения выполнения решения Правительства в начале мая м-ца с. г. отдали распоряжение пустить мотор в таком виде на изготовление малой серии.
Успокоившись на этом, ТУМАНСКИЙ освоением мотора прекратил заниматься. Конструктор основного узла машины - двухскоростного нагнетателя тов. ВОДОЛАЖСКИЙ и ведущий инженер ВАСИЛЬЕВ были переведены на другую работу, а доводку мотора передали конструкторам, не знакомым с этим делом.
Три таких мотора, отправленные в конце мая с. г. в Москву конструктору-самолетостроителю тов. ИЛЮШИНУ, показали себя с плохой стороны. В двух моторах сгорели поршни, а в одном показалась стружка в масле мотора, что характеризует плохую их работу.
Один из таких моторов № 8815 при летных испытаниях в Москве потерпел аварию - была разрушена маслоотражательная шайба в носке редуктора.
По имеющимся у нас данным, Ваше указание директору завода ЧЕРНЫШЕВУ о расследовании причин этой аварии и привлечении конкретных виновников к ответственности произведено ЧЕРНЫШЕВЫМ неправильно.
Созданная ТУМАНСКИМ комиссия под руководством начальника опытного отдела СТЕФАНОВА пришла к заключению, что причиной аварии мотора была недоброкачественная сборка. На основании этого заключения ЧЕРНЫШЕВЫМ наложены строгие административные взыскания на начальника сборочного участка БАРАНОВА, начальника техконтроля БОНЧКОВСКОГО, мастера КРАЛЯ, КОРНЕЕВА и ЧЕРНОВА. Контролер ЦВИРКУН уволен с завода.
По заявлениям специалистов, причина аварии заключается не в плохой сборке, а в конструктивном недостатке самой шайбы, о чем также отмечается в акте комиссии. Подобные аварии были и раньше с моторами М-87 и после этой аварии с безредукторным мотором М-88. При расследовании их причин комиссиями указывался конструктивный недостаток шайбы, но ТУМАНСКИМ никаких мер для ее усиления не предпринималось.
Характерно то, что ТУМАНСКИЙ, утверждая, что причиной этой аварии является плохая сборка, сам немедленно приступил к переконструированию шайбы согласно указаний предыдущих комиссий.
Несмотря на все перечисленные конструктивные дефекты и недоделки в моторе М-88, он по распоряжению ЧЕРНЫШЕВА запущен в малую серию.
Чтобы создать видимость «освоения», ЧЕРНЫШЕВ 8/VII с. г. дал распоряжение установить к 15/VII два мотора М-88 на новополученный скоростной бомбардировщик, чтобы 17/VII лететь на нем в Москву рапортовать активу НКАП о выполнении задания Правительства.
В результате спешки с их установкой и опробованием 16/VII во время пробного полета при посадке бомбардировщик разбит. Сорвано шасси, погнуты винты мотора, поломаны крылья и фюзеляж. Машина без моторов стоит 750 тысяч рублей.
Парторг ЦК ВКП(б) т. СЕМИН, чтобы опять «расшевелить» руководство завода, позвонил 11 июля главному инженеру КОНОНЕНКО [и] заявил:
«...Через два дня к нам опять приезжает тов. Н. С. ХРУЩЕВ, нужно подтянуться, а то вновь будут неприятности».
КОНОНЕНКО, повесив трубку, тут же высказался: «Вот несчастье, что нам делать? Хорошо бы сейчас зарядить до отказа М-1 и бежать, бежать, пока бензин не кончится, а потом зарыться куда-нибудь, чтобы не нашли. Ведь ничего по его указаниям не сделано...», - и тут же бросился перепроверять правдоподобность сообщения СЕМИНА.
Узнав каким-то путем, что это сообщение неправдоподобно, КОНОНЕНКО, успокоившись, пустил в адрес СЕМИНА такую фразу: «Вот черт, только людей пугает...».
ЧЕРНЫШЕВ и КОНОНЕНКО невыполнение плана объясняют недостаточным количеством станков и отсутствием рабочих.
Насколько несостоятельны эти заявления, видно из того, что на заводе до сих пор продолжают изготовлять детали мелкими партиями, которых нет на конвейере.
В результате этого, очень часто приходится перестраивать станки с одной детали на другую. Чтобы скрыть результаты безобразного планирования, эти простои вовсе не фиксируются.
За первое полугодие с. г. на заводе было 162 аварии металлорежущих станков. За это же время только учтенный простой станкового оборудования составляет 108 тысяч станкочасов.
Вследствие безответственного отношения к нуждам рабочих и отсутствия партийно-массовой работы за полгода с завода ушло 2.410 чел. рабочих, из них с механических цехов - 2.262 человека.
На заводе не хватает 3 тысячи чел. рабочих, однако принять их на завод невозможно из-за отсутствия жилья.
Все эти безобразия проходят мимо директора завода - т. ЧЕРНЫШЕВА и парторга ЦК ВКП(б) т. СЕМИНА.
По существу изложенного нами поставлен в известность НКВД СССР '.
О состоянии опытных работ по авиамоторам прилагаю копию письма парторга опытного отдела завода № 29 т. ГИРМАСА.
Зам. народного комиссара внутренних дел УССР Кобулов

Даже выделять какой-то конкретный фрагмент смысла нет - весь документ - один сплошной ЖЫР.

Это называется с миру по нитке - нищему рубашка! Вы считаете, что немцы были неграмотными и роль аэродинамики не понимали?

Глядя на 109Е в сравнении с Спитом так прям и не скажешь...  Вот когда прижало на островами - про аэродинамику вспомнили на Фридрихе. 

На момент появления Як-3, от машины такого класса требовалось окромя скорости минимум две, а лучше три пушки и существенно большая дальность.

Кому-то против 109 и 190 не хватает 2х12,7+20мм? Ну так к примеру Як-3П с 3х20мм есть. А дальность на фронтовом истребителе вам зачем? Крепости сопровождать собрались? Ну так есть к примеру Як-9У, а у Ла-7 с АШ-82ФН она не шибко то от Як-3 отличается. У 109ого ЧСХ к концу войны - с дальностью не шибко лучше. 

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 26/01/2017 - 19:04.

Глядя на 109Е в сравнении с Спитом так прям и не скажешь...  Вот когда прижало на островами - про аэродинамику вспомнили на Фридрихе.

 

К разработке Me-109 F приступили еще за 1,5 года до упоминаемых Вами событий:

Еще в январе 1939 г. конструкторы фирмы "Мессершмитг AG" приступили к кардинальному пересмотру аэродинамики истребителя Bf 109. Довольно угловатый капот мотора, оставшийся в наследство от ранних модификаций машины, стабилизатор с подкосами, недостаточно совершенные тоннели радиаторов охлаждающей жидкости, неубирающаяся стойка хвостового колеса - все это требовало переработки в первую очередь. Кроме того, не дремали и разработчики моторов. Фирма "Даймлер-Бенц" заканчивала доводку более совершенной версии двигателя DB 601Е взлетной мощностью 1350 л.с. и номинальной мощностью 1270 л.с. на высоте 2000 м, что позволяло надеяться на определенную прибавку к скорости и скороподъемности самолета. Новому варианту самолета присвоили букву F, вследствие чего в Люфтваффе он стал известен как "Фридрих".

 

http://www.airwar.ru/enc/fww2/bf109f.html

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

keks88's picture
Submitted by keks88 on вс, 29/01/2017 - 19:02.

 Ок. 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on ср, 25/01/2017 - 14:53.

keks88 пишет:

Он ему так в надежности не уступал, что его из-за этой наежности сняли с производства, как М-88 полтора года назад. Стендовые испытания М-89 начаты в марте 41ого года, после чего его опять перетряхивали. М-105 УЖЕ В СЕРИИ ГОД ПОЧТИ КАК.

И что?

... ни один из моторов, установленных на боевых самолетах нового типа до начала войны не выдержал в полете специальные 50-ти часовые испытания17 - моторы работали ненадежно.

... При заводских испытаниях в начале января 1941 года самолет из-за отказа мотора в полете потерпел аварию (был разбит и ремонту не подлежал). [8] Следует отметить, что моторы М- 105П, конструкции В. Климова выходили из строя и заменялись: один ранее на заводских испытаниях, другой – на госиспытаниях.

... Не лучше было и с моторами М- 105П на истребителях И-26 (Як-1). При заводских испытаниях 1-го опытного экземпляра весной 1940 года вышло из строя и было заменено 5 моторов.

http://www.nnre.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2000_02/...

И как на этом фоне Ваши слова:

вы почему-то выделяете именно Климовских.

М-105 сколько уже в серии? А М-89, работая не хуже, всего лишь из опытной и установочной серий, т.е. еще не дошел до того этапа, на котором находится М-105. Сами же пишите стендовые испытания в марте 1941 года, а М-105 проходить их начал годами раньше.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

keks88's picture
Submitted by keks88 on Thu, 26/01/2017 - 02:46.

И как на этом фоне Ваши слова

Вы там только датировку указывайте, будьте столь любезны.

А то цитата про И-26 относится про весну 1940ого... ну т.е. как раз в тот момент когда его в малосерийное проивзодство принимают. А не про сентябрь - когда он принят на вооружение и запущен в большую серию.  

Первая цитата тоже классно вырезана но полностью там так:

Подобное положение было и с мотором М-88.

Поэтому не случайно, ни один из моторов, установленных на боевых самолетах нового типа до начала войны не выдержал в полете специальные 50-ти часовые испытания [17] -моторы работали ненадежно.

 И "ни один из моторов" относится КО ВСЕМ "новым" моторам, а не только к М-105. 

А М-89, работая не хуже

Так не хуже, что на испытаниях гнал в масле стружку и постоянно перегревался. Причем не в относительно спокойном 1940ом, а в мае 1941. И тем не менее в серию его запустили... видимо понадеялись, что доведут в процессе. Нишмагла.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Thu, 26/01/2017 - 14:44.

Вы там только датировку указывайте, будьте столь любезны.

А разве ее там нет? Вроде даже выделил?

... (в дальнейшем получил наименование – ЛаГГ-1, ЛаГГ-3) проходил госиспытания в НИИ ВВС в июне 1940 г. По ряду причин он испытания не прошел и был возвращен заводу № 301 на доиспытание и устранение недостатков. Самолет был запущен в серию в ноябре 1940 года. [7] При заводских испытаниях в начале января 1941 года самолет из-за отказа мотора в полете потерпел аварию (был разбит и ремонту не подлежал). [8] Следует отметить, что моторы М- 105П, конструкции В. Климова выходили из строя и заменялись: один ранее на заводских испытаниях, другой – на госиспытаниях.

Четко написано - январь 1941 года. До войны почти ничего.

А то цитата про И-26 относится про весну 1940ого... ну т.е. как раз в тот момент когда его в малосерийное проивзодство принимают. А не про сентябрь - когда он принят на вооружение и запущен в большую серию.  

Согласен, не про сентябрь, а про год в целом, в том числе и про декабрь.

Вследствие недопоставок моторов план выпуска самолетов-истребителей И-26 (Як-1) 1940 года одним из ведущих заводов НКАП № 292 (Саратов) был сорван. Вместо 100 истребителей завод выпустил всего лишь 16. [16]

На авиамоторостроительном заводе № 26 (Рыбинск), выпускающем моторы М-105П для Як-1 (а также для ЛаГГ-3, Пе-2 и на первые серии Ер-2) были выявлены серьезные дефекты: разрушение коренных подшипников, поломка шестерен редуктора в системе, связанной с воздушным винтом, трещины блоков и другие, вследствие которых заводом даже временно прекращался выпуск моторов.

И это накануне войны и не надо по то, что с ее началом он стал ответственным и заработал много лучше. По надежности он не отличался от М-88 ничем и это при бережном отношении и к мотору и к заводу. Гоночный, что с него взять.

 И "ни один из моторов" относится КО ВСЕМ "новым" моторам, а не только к М-105. 

Совершенно верно! Таким образом ни один их тех моторов, которые не были перенапряжены, в серию почему то не попали.

Так не хуже, что на испытаниях гнал в масле стружку и постоянно перегревался. Причем не в относительно спокойном 1940ом, а в мае 1941. И тем не менее в серию его запустили... видимо понадеялись, что доведут в процессе. Нишмагла.

Так во-первых, сделали только опытную партию и стали делать установочную, суммарно не более 150 моторов. Вы мне напомните, после какой тысячи выпущеных моторов М-82 стал работать лучше? А дальше все то, о чем уже не раз писал. Завода дублера нет. Даже М-88 пришлось осваивать чуть ли не в чистом поле. И кого-то удивляет, что не было М-89 в большой серии?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on ср, 25/01/2017 - 14:42.

keks88 пишет:

 Где опытная серия из 50-ти М-71 результатом которой должен был быть эталон серии?

Как можно говорить о недоведенности двигателя, если им не занимались?

 

На основании отсутствия опытной партии в 40ом вы такой вывод делаете? Щикаааарно.

А не приходит в голову, что в 40ом М-71 все еще банально сырой и доводится? При этом нельзя сказать, что 1800/2000л.с. никого не интересуют и что "им не занимаются".

 Нет, не приходит, потому что я не гадаю, а знаю, что доводка двигателя - это не некий абстрактный шаманизм, а четко прописанный этап и мероприятия по созданию двигателя.

После того, как проведены проектные работы, сделаны первые образцы, они как-то со скрипом поработали, их разбирают, изучают, а потом делают выводы, на основании которых и появляются приведенные документы. А далее, делается опытная партия опытным производством.

Обратите внимание на название документа - "об опытном производстве моторов на заводе ...".

Речь о тех самых 10 моторах. Один из них и должен быть после ряда испытаний и исправлений недоработок отработать 50 моточасов для прохождения заводских испытаний. Это необходимо заводу, чтобы он не отписывался, что в дальнейших проблемах виноваты конструктора. Партия, изготавливаемая на опытном производстве по ряду причин не может полностью соответствовать требованиям рабочей документации, ибо при ее производстве допускаются упрощения, используется универсальная оснастка и технологии штучного производства.

После прохождения заводских испытаний наступает следующий этап, когда уже завод, с использованием серийной оснастки и технологий серийного производства должен изготовить опытную партию из 50 моторов и в процессе этой работы совместно с конструкторским бюро максимально приблизиться к требованиям рабочей документации. Вот мотор уже из этой партии должен отработать 100 моточасов и пройдя государственные испытания стать эталоном серии.

Понятно, что в ходе изготовления и первой и второй партии, решались вопросы и производственного и технического характера. Часть двигателей работала на стендах, для выявления недоработок. Собственно изготовление серий этих двигателей и есть составная часть того, что называется доводкой.

После этого следует установочная серия, когда моторы, изготовленные заводом должны соответствовать утвержденному эталонному образцу. И только после установочной серии (обычно 100 моторов), собственно и считается, что мотор доведен до серийного производства.

Вот тут и затык, М-71 ни в 1940, ни в 1941 году не изготавливался серийным производством, а потому и говорить о ее недоведенности нет никаких оснований. Более того, никто ничего не писал, а вот утверждения на форумах и в других местах вызваны элементарной неграмотностью и неумением читать. Вот типовой текст и в нем все написано правильно:

Мощные 18-цилиндровые «двойные звезды» (запорожский М-90 и пермский М-71) так никогда и не были доведены до серийного производства.

    http://bookz.ru/authors/mark-solonin/novaa-hr_243/page-6-novaa-hr_243.html

Прочитав, нечто подобное, не знающие выше изложенного, исходят из слов "не были доведены", полностью игнорируя продолжение фразы "до серийного производства". В результате считают, что двигатель долго доводили, но не смогли довести до приемлемого уровня, потому что были какие-то (какие? Никто про них не упоминает) недоработки. На самом же деле речь идет о другом, работы по ним были остановлены в силу разных причин, собственно к технике не имеющих отношения и соответственно не были осуществлены те процедуры и работы, которые проводятся в таких случаях, чтобы обеспечить работоспособность двигателя. А поскольку они не были проведдены, то и говорить не о чем.

Тем не менее, в приведенном тексте есть одна ошибка, а именно, двигатель М-71 прошел все этапы и даже выпускался серийно в годы войны.

Речь именно о М-71, а не о его развитии М-72 и переделке АШ-73. Производство было свернуто по той же причине, по которой не пошли в серию М-89 и М-90. Их негде было производить.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

keks88's picture
Submitted by keks88 on ср, 25/01/2017 - 15:23.

Постановление декабря 39 не говорит о доведенности 71, оно устанавливает график работ по нему за срыв которых по идее должны следовать правительственные люли.

А вы из правильных предпосылок делаете совершенно неправильные выводы. Отсутствие партии М-71 в 40 совершенно логично, т.к. 50 часовые испытания мотор только в марте 41 прощел.
При этом некоторое охлаждение интереса к 71 возможно только с лета 40ого, когда 100часовые испытания прошел М-81. Но вместо его серийного выпуска Швецов вынужден отвечать Запорожью с их обещалками про 89 и 90, которые 《вот-вот #скоро》.
Скорыми они остались и в 41.
Причем даже тут руководство страны чуть не пошло на предлагаемые вами меры. Что отодвинуло бы сдачу моторов еще на полгода или больше.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on ср, 25/01/2017 - 16:04.

keks88 пишет:
... Швецов вынужден отвечать Запорожью с их обещалками про 89 и 90, которые 《вот-вот #скоро》. Скорыми они остались и в 41. Причем даже тут руководство страны чуть не пошло на предлагаемые вами меры. Что отодвинуло бы сдачу моторов еще на полгода или больше.

Не знаю кому и что собирался отвечать Швецов, но к тому, что руководство "чуть не пошло" и в отношении ранее заднного вопроса:

Какую такую основу М-89 давал для М-90 тоже не слишком понятно, если проекты - ровесники? И один другого вытеснил бы с производства банально?

Смотрим таблицу:

Двигатель - это даже не самолет, его на мебельной фабрике не изготовишь. Требуется иметь минимум оборудованные производственные мощности и ... квалифицированные кадры. Запорожский завод из-за нехватки рабочих даже с выпуском М-88 испытывает большие проблемы, вот и планировалось организовать производство М-89, как развития М-88 и М-90 на новых заводах. А что на деле?

Уфимский завод отдали под устаревший М-105, Саратовский не помню, но вроде как под него же или АМ-35, а где делать М-89 и М-90? В результате этих "грамотных" решений без производства остались не только М-89 и М-90, но даже М-88 пришлось осваивать чуть ли не в чистом поле после эвакуации. А ведь НКАП должен был обеспечить запорожскому заводу наличие завода-дублера! И де он??? И кто куда пошел?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

keks88's picture
Submitted by keks88 on Thu, 26/01/2017 - 03:36.

Таблица благих пожеланий. Особенно в свете отсутствия в ней всяких-разных М-106, М-71, М-81 и да, М-89 тоже, и присутствия М-120. И как обычно без ссылки, откуда (от Мухина, да). К чему облегчать труд собеседнику выяснения источника, контекста и прочая? 

Уфимский завод отдали под устаревший М-105

и тем не менее этот "устаревший" М-105 по удельным параметрам делает все остальные "новейшие" моторы. В т.ч. и М-88. Который то снимают с производства из-за его говености, то снова ставят...

В Саратове моторного завода не было. 

Зачем производить на 1 заводе 2 родственных мотора, которые жрут друг у друга ресурсы, но 1 из них существенно более мощный? Ну я прям даже не знаю.
Кстати в 50ые АШ-82 и 73 развели по разным заводам. Кого в Пермь, кого в Рыбинск, кого в Запорожье.

а где делать М-89 и М-90

Очевидно на 29ом? Пермь от отсутствия компаньонов не страдала как-то. При том что потребителей на М-88 не так уж много - только ДБ-3, да всякие малосерийные. В отличие от М-62 и ко, которые на И-16, И-153, Ли-2. так что кесарю-кесарево, слесарю-слесарево.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Thu, 26/01/2017 - 14:31.

Таблица благих пожеланий.

В ней по крайней мере видно понимание тенденций развития авиации, позднее об этом похоже даже не знали. По крайней мере Шахурин, когда немного стал разбираться в делах руководимого им ведомства написал:

Это была, безусловно, ошибка наркомата. При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения, поскольку такой двигатель давал меньшее лобовое сопротивление. Видимо, немецкий самолет Мессершмитта с подобным двигателем стоял у многих перед глазами. И получилось, что почти все истребители, вышедшие на испытания в 1940 году (более 10 типов), и даже некоторые бомбардировщики имели двигатели водяного охлаждения. Получился явный просчет, хотя переубедить конструкторов в то время было трудно. ...

Правда и здесь есть лукавство. Поликарпова не только не надо было убеждать, он раньше Вилли Мессершмитта понял, что ставку надо делать на двигатель большой размерности и отказавшись от устаревшего М-105 делал ставку на мощные АМ-37, М-90 и М-71.

Особенно в свете отсутствия в ней всяких-разных М-106, М-71, М-81 и да, М-89 тоже, и присутствия М-120. И как обычно без ссылки, откуда (от Мухина, да). К чему облегчать труд собеседнику выяснения источника, контекста и прочая? 

Да, от Мухина. Какое отношение М-106 и прочие имеют к вопросу о невыполнении Постановления о создании заводов дублеров? Где дублер Запорожского моторного?

и тем не менее этот "устаревший" М-105 по удельным параметрам делает все остальные "новейшие" моторы. В т.ч. и М-88. Который то снимают с производства из-за его говености, то снова ставят...

Про то, что он "делал" расскажете кому-нибудь другому, такое можно было бы сказать, если бы он отличался надежностью и отабатывал моторесурс. В данном же случае речь идет о чрезмерном форсировании, не обеспеченном техническими и технологическими мероприятиями, а потому о чрезмерной теплонапряженности, когда тем самые удельные параметры достигаются за счет уменьшения надежности и ресурса. Такие двигатели называются гоночными ... Вероятно не случайно даже во второй части войны наши небоевые потери превышали боевые. Была бы статистика по первой части, было бы инересно узнать, сколько самолетоы мы потеряли от отказа двигателя. Если бы М-88 досталась хоть часть тех "забот" НКАПа, которые выделялись под М-105, то самый надежный советский двигатель ВМВ, стал бы таким надежным много раньше ...

Зачем производить на 1 заводе 2 родственных мотора, которые жрут друг у друга ресурсы, но 1 из них существенно более мощный? Ну я прям даже не знаю.
Кстати в 50ые АШ-82 и 73 развели по разным заводам. Кого в Пермь, кого в Рыбинск, кого в Запорожье.

Ну вот Вы сами сформулировали причину (для НКАПа повод) по которой не было в серии М-89 и М90. Тот же Серов так объясняет почему не был запущен в большую серию М-71:

... выпускать мотор М-71 мог только завод No 19, значит, нужно снимать с производства недавно освоенный и еще далеко не исчерпавший всех резервов М-82 ...
http://www.tinlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2005_0...

Очевидно на 29ом? Пермь от отсутствия компаньонов не страдала как-то. При том что потребителей на М-88 не так уж много - только ДБ-3, да всякие малосерийные. В отличие от М-62 и ко, которые на И-16, И-153, Ли-2. так что кесарю-кесарево, слесарю-слесарево.

Согласен, лучше бы Кагановича оставили руководить НКАПом, тот все же если не разбирался, не чурался советоваться. Что же касается завода, то даже обделенный пошью от НКАПа, с приходом Урмина завод двигался и если бы эвакуация и отсутствие завода дублера, то нет никаких сомнений, что М-89 и М-90 были бы в серии.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on ср, 25/01/2017 - 15:56.

keks88 пишет:
Постановление декабря 39 не говорит о доведенности 71, оно устанавливает график работ по нему за срыв которых по идее должны следовать правительственные люли. А вы из правильных предпосылок делаете совершенно неправильные выводы. Отсутствие партии М-71 в 40 совершенно логично, т.к. 50 часовые испытания мотор только в марте 41 прощел. При этом некоторое охлаждение интереса к 71 возможно только с лета 40ого, когда 100часовые испытания прошел М-81. Но вместо его серийного выпуска Швецов вынужден отвечать Запорожью с их обещалками про 89 и 90, которые 《вот-вот #скоро》. Скорыми они остались и в 41. Причем даже тут руководство страны чуть не пошло на предлагаемые вами меры. Что отодвинуло бы сдачу моторов еще на полгода или больше.

О как все запущено!!! Мало того, что не поняли, что такое доводка, так еще и сочинять стали. Вот, что пишет Геннадий СЕРОВ в своей статье Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной войны:

... приказ НКАП №659 от 23 ноября 1940 года постановлял организовать на заводе №19 параллельно с производством моторов воздушного охлаждения М-62 и М-62ИР производство моторов жидкостного охлаждения М-105. В отношении же собственных разработок предлагалось: «В 1941 году мотор М-81 на заводе №19 не производить. Производство мотора М-71 ограничить доведением его до госиспытаний и выпуска малой серии в опытном цехе в количестве 20 штук».

Опять впихивают устаревший М-105, а работы по М-71 прекращают, ибо слова о "выпуске малой серии в опытном цехе" означают, что двигатель не будет изготовлен по серийной технологии и на серийной оснастке, а значит будет далек от требований рабочей документации и рассчитывать что этот кустарный образец отработает на стенде 100 моточасов не приходится ...

Так что никаких собственно проблем с М-71 не было, были непонятные вихляния НКАПа:

... в ЦК ВКП (б) на имя Г. М. Маленкова и К. Е. Ворошилова:

«Опытным отделом завода No 19 подготовлены для серийного производства два мощных звездообразных мотора воздушного охлаждения М-71 и М-82 А.

Эти моторы успешно прошли совместные 50-часовые испытания, М-71 в феврале 1941 г. и М-82 в апреле месяце 1941 года.

Моторы М-71 и М-82 А в настоящее время проходят доводочные испытания до 100-часового ресурса и будут закончены к июню месяцу 1941 года.

А вот тут облом. Изготовленные на опытном производстве рассчитывать на успешные 100-моточасов не могут:

секретарь Пермского обкома ВКП(б) Н. И. Гусаров, сам бывший выпускник МАИ и авиационный инженер. Благодаря его настойчивости 4 мая он и главный конструктор Швецов были приняты Сталиным, и в результате непростого разговора смогли убедить того в необходимости поставить на заводе №19 производство мотора М-82. Результаты этого разговора были оформлены постановлениями правительства, и 13 мая 1941 года вышел в свет приказ НКАП №438 «О выпуске моторов М-82 на заводе № 19»:

«в исполнение постановлений Правительства от 9. V и 10. V. 1941 года, в изменение приказа НКАП № 736 от 14. XII. 1940 года, ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Зам. Начальника 3 Главного Управления тов. Степину, директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову организовать на заводе №19 производство моторов М-82 ...

2. Установить программу выпуска моторов М-82 в 1941 году в количестве 1510 штук, из них ...

5. Директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору тов. Швецову провести в июне 1941 года государственные стендовые испытания мотора М-82.

Вот М-82 сделал серийный завод, на серийной оснастке, все как положено, потому он и прошел сточасовые испытания, а отфутболенный М-71, который продолжали пилить напильником и долбить кувалдометром, до 100 моточасов не доходил и понятно почему, завод в плане его не имел.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

keks88's picture
Submitted by keks88 on ср, 25/01/2017 - 16:18.

Если человек Вадим Петров, то медицина бессильна.

Вообще то буквально в течение месяца решили 19 завод вместо 105 на М-35А ориентировать.

Серийную технологию имеет смысл разрабатывать, если мотор готов к серии. Одним из условий такой готовности является прохождение 50 часовых, после чего опытные моторы изготовленные хоть по серийной, хоть по временной технологии, можно отдавать для установки на опытные же самолеты. Типа И-185.

Изготовленность же мотора в Опытном Цеху вероятность прохождения 100 часовых не отменяет ну вот нисколечки. Например потому, что в опытном цехе пабочие имеют более высокую квалификацию, чем в серийных цехах. И микросерия из 20 моторов будет скорее всего даже более надежной, чем первые моторы Большой серии, бо там с каждым отдельным мотором няньчиться не будут.

На основании второй цитаты сделать вывод, что М-82 с кульманов сразу в серийные цеха спустился и благодаря этому прошел 50 часовые - это очень богатую фантазию иметь надо.

ZuLuS's picture
Submitted by ZuLuS on Thu, 26/01/2017 - 14:05.

Вообше ход по установке опытных моторов  на опытные самолеты- гениален, - на- дает + только в математике. самелеты можно отрабатывать с более старыми но НАДЕЖНЫМИ моторами  а мотры гонять на испытанных временем  самолетах -  СБ или ДБ-3 а вобще - форд тримотор и тетушка Ю дарят  идею вкорячить опытное двигло - третим в СБ или ДБ-3  если оно даст дуба можно на штатных приземлиться и посмотреть чтоже случилось а не гадать на кофейной гуще ковыряться в обломках , + испытателей больше  живых....а рекорды..........нах рекорды процесс долже идти эволюционно , и желательно без эксцесов - раз в 5лет новый мотор , или новый самолет

keks88's picture
Submitted by keks88 on вс, 29/01/2017 - 19:08.

Какой мотор вместо М-81/71 вы в И-185 собрались ставить? А начинать испытания уже надо... тик-так, тик-так время идет. 

Или вместо М-90? М-87 ставить предлагаете? 970л.с. вместо 1950? 

Гонять опытные моторы на двух-моторниках?)))) 

 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on ср, 25/01/2017 - 19:01.

Вообще то буквально в течение месяца решили 19 завод вместо 105 на М-35А ориентировать.

Да хоть на буквари! Если задачи ставят и отменяют, то нормальной работы не, вот и причина, почему к сроку не был выполнен  требуемый объем работ и его содержание...

Серийную технологию имеет смысл разрабатывать, если мотор готов к серии. Одним из условий такой готовности является прохождение 50 часовых, после чего опытные моторы изготовленные хоть по серийной, хоть по временной технологии, можно отдавать для установки на опытные же самолеты.

Этот пункт кто-то оспаривал? Я лишь объяснил причину, по которой работы по М-71 не были доведены до требуемого результата ... Тем не менее, точно в такой же ситуации был и М-82, более того, М-71 прошел 50-часовые испытания раньше. а вот дальше решении о запуске в серию М-82 было и директор завода за это отвечал, а по М-71 - не было и соответственно кто-бы и что не сочинял, им занимались по приниципу, "не трожь, в лес не убежит". А между тем опытная и установочная серии являются неотъемлемой частью доводки двигателя и делаются по серийной технологии и на серийной оснастке.

Изготовленность же мотора в Опытном Цеху вероятность прохождения 100 часовых не отменяет ну вот нисколечки. Например потому, что в опытном цехе пабочие имеют более высокую квалификацию, чем в серийных цехах. И микросерия из 20 моторов будет скорее всего даже более надежной, чем первые моторы Большой серии, бо там с каждым отдельным мотором няньчиться не будут.

Сразу видно, что о заводах Вы только книжки читали и те из серии Муравьишко. Понимания в производстве нулевое. Если деталь двигателя требует ковки, кто и в каком опытном цехе это сделает? Дядя Петя с помощью кувалдометра? Фрезеруют из болванки со всеми последующими результатами ...

На основании второй цитаты сделать вывод, что М-82 с кульманов сразу в серийные цеха спустился и благодаря этому прошел 50 часовые - это очень богатую фантазию иметь надо ...

И где у меня вы увидели такую глупость? В очередной раз проблемы с прочтением текста? А там вроде как ясно написано, что "Опытным отделом завода No 19 подготовлены для серийного производства два мощных звездообразных мотора воздушного охлаждения М-71 и М-82 А".

И даже более:

Эти моторы успешно прошли совместные 50-часовые испытания, М-71 в феврале 1941 г. и М-82 в апреле месяце 1941 года.

Моторы М-71 и М-82 А в настоящее время проходят доводочные испытания до 100-часового ресурса и будут закончены к июню месяцу 1941 года.

О каком кульмане может идти речь? А вот самое главное и действительно важное, вы традиционно не заметили:

приказ НКАП №438 «О выпуске моторов М-82 на заводе № 19»:

Во-первых, принято решение о серийном производстве М-82, а вот о М-71 нет ни слова. Соответственно директору с кепочкой на М-71.

Зам. Начальника 3 Главного Управления тов. Степину, директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову организовать на заводе №19 производство моторов М-82 ...

2. Установить программу выпуска моторов М-82 в 1941 году в количестве 1510 штук, из них ...

Во-вторых, М-82 изготавливается, в отличие от М-71 по серийной технологии.

Директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору тов. Швецову провести в июне 1941 года государственные стендовые испытания мотора М-82.

И в-третьих, установлены конкретные сроки на прохождение государственных испытания, а в отношении М-71 продолжает действовать установка:

... Производство мотора М-71 ограничить доведением его до госиспытаний и выпуска малой серии в опытном цехе в количестве 20 штук».

Ни сроков, ни серийной технологии. Невольно вспомнишь столицу Камбоджи!

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Tue, 24/01/2017 - 17:21.

 

 

Двигатели типа BMW-801 первых серий: A/C/L работавшие на бензине В4 с октановым числом 87-89 единиц  на уровне моря на взлете развивали 1560 лс. 1600 лс. эти двигатели развивали примерно на высоте 500 метров. Следующая серия BMW-801 D2 работавшая на бензине с октановым числом 95-100 единиц на уровне моря на взлете без водометанолового форсирования развивала 1700 лс.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

rapax07's picture
Submitted by rapax07 on Mon, 23/01/2017 - 21:55.

Коллеги, рассуждая об Ил-2 нужно помнить, что к началу войны имелся только один полк едва закончивший обучение пилотированию, и самолёты "россыпью" в округах для которых не было обученного персонала. Любой самолёт имеет особенности которые надо учитывать при планировании полётов, проведении атаки, обороны от истребителей и пилотам приходилось учиться всему этому в боях. Всё это в условиях нацеленности командования на наступление (предвоенное "малой кровью, могучим ударом, на территории врага") и неспособности этого командования грамотно наступление организовать. Все эти плохо организованные контрнаступления продолжались и в начале 1942-го. Накопление опыта, передача его молодым, недопустимость полного "стачивания" полков в боях - осознание важности всего этого пришло позднее, а преднамеренную оборону применили только под Курском в 1943-м!

Вместе с тем на начало войны в штурмовых полках имелось около 400 И-15бис, И-153, Ди-6Ш, а в ходе войны для штурмовок с применением пушек, РС, бомб применялись истребители наверное всех типов имевшихся в строю, и тем не менее производство штурмовиков не падало. Значит смысл в Ил-2 был.

Кто с мечом к нам придёт тот в орало и получит.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 23/01/2017 - 22:11.

rapax07 пишет:

... и тем не менее производство штурмовиков не падало. Значит смысл в Ил-2 был.

Смысл был и с этим никто не спорил. И даже не вспоминали, что Су-6 был лучше, чем Ил-2.

Речь шла о другом, почему понадобилось выпускать его так много и нельзя ли было обойтись меньшим количеством. Из-за выпуска штурмовика в таких количествах, страна практически не имела главной ударной силы ВВС - фронтовых бомбардировщиков.

Что же касается большого выпуска, я подробно объяснил, что связано это было с большими потерями артиллерии и опытных артиллеристов. Большая часть Ил-2 по факту компенсировала эти потери. 

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Tue, 24/01/2017 - 08:38.

Уважаемый коллега, про Су-6 не надо передергивать, Су-6 41-го это 6-ть шкасов и 120 кг бомбовой нагрузки при 195 кг брони.

Далее по мере накопления опыта боевого применения Ил-2 допиливали Су-6, в итоге получили совсем другой самолет чем был в начале. Но, Ил-2 был в серии и воевал, да, его пришлось делать полуголодными фзушниками и женщинам в неотапливаемых цехах из г..., фанеры, в итоге дюралевым остался только центроплан. остальное дерево и сталь.

 и садились за его штурвал пилоты 42-го взлет-посадка так как более опытные погибли, в 41-м на тех же. Су-2, И-15/153. и не было истребительного прикрытия.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Tue, 24/01/2017 - 11:40.

E.tom пишет:

.... и не было истребительного прикрытия.

... вопрос, кто и почему сделал ставку на устаревший двигатель?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Tue, 24/01/2017 - 12:41.

Ага супер моторы которые так и не залетали, на 41-й двойные звезды воздушники были сырыми и требовали доводки, к сожелению они опоздали.

 Про устаревшие моторы это только ваше ИМХО. 

 Я тему моторов не подымал, мораль такова Ил-2 и АМ-38 на 22-е июня был в серии, а Су-6 в варианте недо штурмовика с сырым опытным мотором (который доводили всю войну) только взлетел. 

 Так что говорить про то что Су-6 был лучше считаю не корректным.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Tue, 24/01/2017 - 12:50.

E.tom пишет:

Ага супер моторы которые так и не залетали, на 41-й двойные звезды воздушники были сырыми и требовали доводки, к сожелению они опоздали.

 Про устаревшие моторы это только ваше ИМХО.

Если не заниматься тем, что нужно, то сделать вовремя не получится! Но причем тут опоздали? Прежде чем писать опоздали, надо ответить на вопрос, почему не занимались!

И скажите, 1100 л.с. для истребителя 1941 года, не цельнометаллического и с плохими винтами, это по Вашему современный двигатель? Вы ничего не путаете?

... надежда на появление двигателя М-105, ожидаемого с 1937 г.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

rapax07's picture
Submitted by rapax07 on Mon, 23/01/2017 - 22:26.

Вадим Петров пишет:

Что же касается большого выпуска, я подробно объяснил, что связано это было с большими потерями артиллерии и опытных артиллеристов. Большая часть Ил-2 по факту компенсировала эти потери. 

Дефицит специалистов по стрельбе с закрытых позиций разумеется был, но в целом подготовить артиллериста наверное проще чем пилота.

По бомбардировщикам тоже не так всё однозначно: точность бомбометания у них не высока, производство например Пе-2 потянет не каждый завод, против истребителей маневрирующие на малой высоте и прикрывающие друг друга Ил-2 будут поживучее, и пр... 

Кто с мечом к нам придёт тот в орало и получит.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 23/01/2017 - 22:39.

rapax07 пишет:

Дефицит специалистов по стрельбе с закрытых позиций разумеется был, но в целом подготовить артиллериста наверное проще чем пилота.

По бомбардировщикам тоже не так всё однозначно: точность бомбометания у них не высока, производство например Пе-2 потянет не каждый завод, против истребителей маневрирующие на малой высоте и прикрывающие друг друга Ил-2 будут поживучее, и пр... 

Подготовить хорошего артиллериста много сложнее, чем пилота! По крайней мере для Ил-2. На Пе-2 с умением пикировать, сложнее, но все равно легче, чем артиллериста.

Что касается Пе-2, то он по названию бомбардировщик, но никак не фронтовой, корректнее его называть истребителем-бомбардировщиком. Бомбардировочная версия фоккера поднимала больше бомб, чем Пе-2.

Еще одним направлением в развитии FW 190 стал вариант «G» — фронтовой бомбардировщик. Стрелково-пушечное вооружение уменьшилось до двух пушек, зато на внешней подвеске он мог нести до 1000 кг бомб. Максимальная боевая нагрузка самолета доходила до 1800 килограммов. Фактически, во второй половине войны эти машины заменили устаревшие пикирующие бомбардировщики Юнкере Ju 87.

Но это еще не все. Доводилось читать большую статью по номенклатуре малых бомб Германии и тому эффекту, который они оказывали и там доказывалось, что при опредленном их сочетании, устаревший Мессер в варианте бомбера был более эффективен, чем наши СБ. Таким образом Фоккер точно в этом плане превосходил Пе-2.

Практически всю войну ни партизаны, ни малочисленные бомбардировщики практически не смогли парализовать транспортные коммуникации немцев. И еще, Вы в курсе, какой самолет в конце войны если не был основой, то нес на себе большую часть в АДД? ... Ли-2. Думаю этого достаточно, чтобы понимать, что такое штурмовик, как основная ударная сила ВВС.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

rapax07's picture
Submitted by rapax07 on Tue, 24/01/2017 - 01:14.

Вадим Петров пишет:

Подготовить хорошего артиллериста много сложнее, чем пилота! По крайней мере для Ил-2. На Пе-2 с умением пикировать, сложнее, но все равно легче, чем артиллериста.

Но он нужен один на батарею.

Что касается Пе-2, то он по названию бомбардировщик, но никак не фронтовой, корректнее его называть истребителем-бомбардировщиком. Бомбардировочная версия фоккера поднимала больше бомб, чем Пе-2.

Согласен. Но СССР не мог производить FW190, а кроме Пе-2 ни чего не было. 

Еще одним направлением в развитии FW 190 стал вариант «G» — фронтовой бомбардировщик. Стрелково-пушечное вооружение уменьшилось до двух пушек, зато на внешней подвеске он мог нести до 1000 кг бомб. Максимальная боевая нагрузка самолета доходила до 1800 килограммов. Фактически, во второй половине войны эти машины заменили устаревшие пикирующие бомбардировщики Юнкере Ju 87.

Немцы сначала делали штурмовые модификации Ю-87:

В конце 42-го появляется штурмовая модификация Ju87D-3. в начале 43- го – Ju87D-5.

http://www.razlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2003_0...

а потом заменили их на FW190 потому, что первые стали быстро уничтожаться. Шустрый "фоккер" успевал удрать. Хотя тоже не был лишен недостатков:

В рекомендациях летчикам строевых частей по ведению воздушного боя с "фокке-вульфами" в качестве наиболее уязвимых мест немецкой машины указывались: кабина пилота, протектированные, но не имеющие бронирования бензобаки и вентилятор.

Так. в книге "Тактика истребительной авиации", изданной Управлением ВВС К А в 1943 г., отмечалось: "Уязвимой является передняя часть капота мотора, где расположены маслобак и маслорадиатор. В передней же части кольца "НАКА" работает на очень больших оборотах вентилятор, подающий воздух для принудительного охлаждения мотора. Вывод из строя маслосистемы или вентилятора неизбежно приводит к сгоранию или заклинению мотора".

 http://www.razlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2003_01/p6.php

Но это еще не все. Доводилось читать большую статью по номенклатуре малых бомб Германии и тому эффекту, который они оказывали и там доказывалось, что при опредленном их сочетании, устаревший Мессер в варианте бомбера был более эффективен, чем наши СБ. Таким образом Фоккер точно в этом плане превосходил Пе-2.

Отчасти верно - немецкие SD-2 были очень удачные, но у наших тоже имелись РРАБ, п мелкие бомбы брали "навалом" прямо в бомботсеки на Ил-2 или в кассетах и на Пе-2, и на Ил-2:

На эти держатели можно было крепить кассеты мелких бомб КМБ-Пе-2. Каждая из последних вмещала 60 осколочных бомб АО-2,5, или 18 бомб АО-10, или восемь АО-25, или 60 зажигательных ЗАБ-2,5, или 64 ампулы АЖ-2 с самовоспламеняющейся жидкостью​.

http://www.bellabs.ru/51/BostonUSSR/BostonUSSR-12.html 

И еще, Вы в курсе, какой самолет в конце войны если не был основой, то нес на себе большую часть в АДД? ... Ли-2.

Да, я знаю.

Думаю этого достаточно, чтобы понимать, что такое штурмовик, как основная ударная сила ВВС.

Такая доля для СССР возможно вынужденная мера: уже производимый одномоторный самолёт. Закончить разработку и организовать производство чего-то другого во время войны черезвычайно сложно.

Но штурмовики, на сколько я помню, имели все страны. 

Кто с мечом к нам придёт тот в орало и получит.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Tue, 24/01/2017 - 12:04.

rapax07 пишет:

Такая доля для СССР возможно вынужденная мера: уже производимый одномоторный самолёт. Закончить разработку и организовать производство чего-то другого во время войны черезвычайно сложно.

Но штурмовики, на сколько я помню, имели все страны. 

Немного обострю, ибо причем тут штурмовик? Я не про штурмовик писал, а про причины, вызвавшие необходимость выпускать его в таких количествах, что парк ВВС РККА был далек от оптимального.

Главная причина, необходимость компенсировать провал с артиллерией. А вот дальше цепочка, которую никто рассматривать не хочет, а ищут оправдания.

Цепочки простые. Ресурсов мало, поэтому при большом выпуске Ил-2, мало Ту-2, а в начале войны их практически нет. Затрат много, эффекта - мало!

Теперь к артиллерии, ее выбомбили немецкие бомберы. Почему выбомбили? У нас провал с истребителями. Почему провал? Да по простой причине, вместо мощных двигателей М-90, М-71 и АМ-37, предпочтение отдали устаревшему М-105. Да и проблемы того же Ил-2 во многом были связаны с недостаточной мощностью двигателя. Отличный Ер-2 всю войну летал на эрзац-моторах, ему бы АМ-37, так из-за выпуска АМ-38 для Ил-2, не было такой возможности.

С устаревшим М-105 можно сделать только устаревший истребитель, вот всю войну и пытались догнать люфтваффе. А Вы штурмовик! Причем тут штурмовик?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

rapax07's picture
Submitted by rapax07 on Tue, 24/01/2017 - 12:07.

Вадим Петров пишет:
Немного обострю, ибо причем тут штурмовик? Я не про штурмовик писал, а про причины, вызвавшие необходимость выпускать его в таких количествах, что парк ВВС РККА был далек от оптимального.

Причина - война. Довоенная доля штурмовиков гораздо ниже.
Почему не делали в начале войны большие погоны для танковых башен, пушки ЗиС-2, 85-мм орудия и пр.? Нет станков, технологий, специалистов, материалов, заводы в эвакуацию поехали.... А немцы наступают по 60 км в день. Потому Ил-2 сегодня лучше чем Ту-2 "возможно в следующем полугодии"..

Кто с мечом к нам придёт тот в орало и получит.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Tue, 24/01/2017 - 12:53.

rapax07 пишет:
... Причина - война. Довоенная доля штурмовиков гораздо ниже. Почему не делали в начале войны большие погоны для танковых башен, пушки ЗиС-2, 85-мм орудия и пр.? Нет станков, технологий, специалистов, материалов, заводы в эвакуацию поехали.... А немцы наступают по 60 км в день. Потому Ил-2 сегодня лучше чем Ту-2 "возможно в следующем полугодии"..

Извините, но Вы сейчас проявляете давно сложившуюся практику, Победой прикрывать ошибки тех, кто провалил подготовку к войне. Тенденции развития авации и требуемые параметры двигателей и самолетов публиковались еще в 1938 году в журнале Вестник воздушного флота и это не помешало вместо ставки на требуемые мощные двигатели, без которых нельзя сделать современный самолет, сделать ставку на устаревшие модели. Все остальное - это результат проявленной недальновидности.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)