Штурмовик альтернативной Франции. Breguet Вr.690-Вr.69.12

0
0

 

Br.691/693/695
Breguet 690 стал разработкой фирмы Луи Бреге в ответ на задание СЗ технической службы ВВС Франции на трехместный истребитель, предназначенный для перехвата, сопровождения, а также использования в качестве лидера одномоторных истребителей. В конкурсе участвовало восемь французских конструкторских бюро, среди проектов которых самым перспективным и оказался новый Вг.690.

 
Сам самолет, разработанный Жоржем Рикаром, был прочной, эстетически привлекательной машиной. Свободнонесущий моноплан с дюралевым фюзеляжем-монококом и довольно коротким носом фюзеляжа, он первоначально оснащался двумя 14-цилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения Hispano-Suiza 14АВ 02/03, мощностью 680 л.с. на высоте 3500 м и 650 л.с. на взлете. Крыло цельнометаллическое. Запас горючего в 705 л. распределялся между двумя баками по 205 л. в крыльях и двумя по 147 л в мотогондолах. Первоначально вооружение состояло из двух 20-мм пушек HS 404 в фюзеляже (слева и справа от места летчика) и одного 7,5-мм пулемета MAC 1934 на подвижной установке в задней кабине.
 
Постройку опытного Вг.690 начали в Виллакублэ в 1935 году и уже тогда прорабатывались варианты использование его в качестве штурмовика. В следствии нехватки моторов Hispano-Suiza (даже для прототипа!), первый полет Вг.690-01 совершил лишь 23 марта 1938 года. В ходе дальнейших официальных испытаний «Бреге» продемонстрировал полное превосходство над Р.630 по летным данным, хорошую управляемость и отличную маневренность. Машина требовала некоторой доработки, но еще до завершение испытаний Breguet Aviation был выдан первый заказ на 100 самолетов, правда в варианте двухместного штурмовика-бомбардировщика АВ2.
 
Переделать Вг.690 из истребителя в штурмовик не составило труда. Основные изменения касались ликвидации кабины штурмана — ее место занял бомбоотсек на восемь бомб по 50 кг. Изменилось и стрелковое вооружение: одну пушку убрали и установили еще два курсовых пулемета (во время штурмовки они могли отклонятся вниз на 15 градусов), радисту оставили пулемет в задней части кабины и добавили еще один стреляющий вниз-назад. Небольшие изменения касались также моторам, стоек шасси и хвостового колеса. Масляные радиаторы перенесли из передней кромки крыла под мотогондолы, общий запас бензина подняли до 986 л, добавив по баку на 140 л. в каждой мотогондоле. Штурмовик должен бы оснащаться моторами HS 14АВ и получил обозначение Вг.691.
 
У Aviation Louis Breguet было достаточно опыта в серийном производстве самолетов и меньше чем через год с момента подписания контракта со сборочной линии сошел первый самолет. Первый же серийник поднялся в воздух менее чем через восемь недель после полета опытного штурмовика Вг.691-01.
 
Вскоре проблемы с наличием и надежностью моторов HS 14АВ заставили искать альтернативные варианты. Альтернатива была найдена у другой французской моторостроительной фирмы — Gnome-Rhоne. Машина с звездообразными GR 14М (700 л.с. на взлете и 660 л.с. на 4000 м.) получила наименование Вг.693. С 79-й машины сборочные линии стали выдавать эту модификацию. Летные данные после замены моторов практически не изменились и было получено указание прекратить производство Вг.691. Модификация Вг.693 стала основной. Развивая максимальную скорость в 480 км/ч. (крейсерская – 400 км/ч), самолет имел практическую дальность 1350 км. Нормальный вес – 4500 кг.
 
Гибкость базовой конструкции, позволяющей легко приспосабливать ее для различных ролей, а также прочность и хорошая аэродинамика планера, допускающая возможность установки все более мощных двигателей, привели к появлению ряда опытных вариантов и проектов многих других модификаций: Br.692 (первый вариант с GR 14N48/49), Вг.695 (с двигателями «Пратт-Уитни»), Вг.696В2 (легкий бомбардировщик), Вг.698Вр2 (пикирующий бомбардировщик), Вг.810 (палубный штурмовик-бомбардировщик). Кроме базового предприятия, к выпуску штурмовиков привлекался завод SNCAC в Бурже.
 
Что касается модификации Вг.695 то ее основой его ВМГ стал 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор Pratt & Whitney R-1535-SB4-G Twin Wasp Junior, дававший 825 л.с. на взлете и 750 л.с. на высоте 2740 м, двигатель. «Пратт-Уитни» был легче, чем «Гном-Рон», но его наружный диаметр был на 20% больше, чем у француза. Мотораму пришлось полностью переделать и удлинить, для сохранения центровки более легкие американские моторы надо было выдвинуть дальше от передней кромки крыла. Капоты значительно большего диаметра серьезно ограничили летчику обзор вбок. Увеличившееся лобовое сопротивление понизило скорость и несколько ухудшились взлетно-посадочные характеристики. Контракт на выпуск установочной серии из 15 Вг.695АВ2 был подписан 27 июля 1939 года. Пять недель спустя, несмотря на указанные выше недостатки, заказ значительно увеличили. В войска «американцы» начали поступать уже в июле следующего года.
 
Вооружение основного варианта – Вг.693 – состояло из одной курсовой 20-мм пушки Hispano-Suiza 404, двух 7,5-мм передних пулеметов MAC1934, одного 7,5-мм пулемета на подвижном креплении в задней кабине, одного 7,5-мм неподвижного пулемета установленного наклонно под фюзеляжем для обстрела задней полусферы. На поздних вариантах добавлялись по одному 7,5-мм пулемету в гондолах двигателя для обстрела задней полусферы. Бомбы массой до 400 кг (8х50 бомб) размещались внутри фюзеляжа – бомбоотсек находился между кабинами пилота и стрелка-радиста.  
 
Вг.693 отрабатывают бомбовые удары. Тяжело в учении, легко в бою. Для французов эта формула не сработала…
 
В войсках новый штурмовик приняли весьма благосклонно. В октябре 1939 г. эскадрилья 1/54 приступила к переходу на Вг.691 (чуть погодя еще две). Эти три эскадрильи составили -6-ю бригаду штурмовиков-бомбардировщиков. После реорганизации, эти самолеты имели уже GBA I/51, II /51, GBA I/54 и II/54. Группа GB II/35 рассматривалась как резервная. В таком составе французская штурмовая авиация встретила ВМВ. Во время германо-французской войны, активно участвуя в штурмовках вражеских позиций, Вг.693 часто несли большие потери от зенитного огня. Тогда обычной тактикой была атака с бреющего в пикировании под углом 450 (бомбы сбрасывались на высоте 300 м).
 
Вг.693 сражались до самого прекращения огня, совершив около 500 вылетов и потеряв 47 самолетов. Прочная конструкция позволяла Вг.693 возвращаться на свои базы, получив множественные повреждения от зенитного огня. Чрезвычайно простой ремонт, обеспеченный продуманными конструкторскими решениями (например, полная замена двигателя занимала всего 1 час 20 мин), позволял поддерживать боеспособность групп в самых сложных условиях. Вооружение Вг.693 так же показало себя очень эффективным.
 
Производство самолетов семейства «690» остановилось, когда немецкие войска подошли к Виллакублэ, а через несколько дней к Бурже. Завод в Виллакублэ успел собрать 224 Вг.693 и 50 Вг.695, из которых соответственно 106 и 33 действительно поступили на вооружение французских ВВС. SNCAC выпустила в Бурже 30 Bг.693.
 
1940…
 
После перемирия Вг.693 сохранили только GBA I/51 и GBA I/54 (общая численность — 26 самолетов), но после заключение германо-французского мирного соглашение число частей вооруженных Вг.693 вновь возросло. По началу французы вывели из консервации и доукомплектовали уже простроенные штурмовики, а чуть погодя и возобновили производство модификации Вг.697.
 
К началу первой сирийской компании в четырех группах GBA 51 и GBA 54 было по 28 исправных машин (всего 112 Вг.693). Восстановленная GBA II/35 с 16 Вг.693 и 7 Вг.695 использовалась как учебная. Все четыре боевых группы были переброшены в Сирию и приняли участие в обеих сирийских компаниях. Не встречая такого плотного зенитного огня как весной-летом 1940, штурмовики внесли серьезный вклад в победу ближневосточной группировки французов. К началу иракской компании самолетный парк ударных эскадрилий заметно поредел и поизносился: наступление на Багдад поддерживали только две сводные эскадрильи из GBA 51. Остальные были выведены в метрополию, где получили новые Вг.697. Два десятка уцелевших машин были переданы Сирийскому авиационному корпусу, где входили в штурмовую эскадрилью (1.ЕВА ТОЕ).    
 
       
Вг.697
После подписания мира штурмовик Breguet, а точнее его модификация, попал в число немногих оставленных «Планом Карно» в производстве. На самом деле производство было разрешено немцами только в начале 1941 года, а еще два месяца потребовалось на восстановление сборочных линий на бывшей оккупированной территории. Тем не менее фирма «Бреге» еще до войны отличалась быстротой наладкой серийного выпуска своих машин – уже в начале марта 1941 года первая партия штурмовиков была передана в войска.
 
 
Модификация Вг.697 была испытана до еще войны и показала заметно лучшие характеристики в сравнении с базовой Вг.693: возросла скорость и скороподъемность. Это обеспечивали новые низковысотные GR 14N48/49 (1070 л.с. на высоте 2210 м.). Установка их потребовала изменений мотогондол и центровки самолета. Для улучшения обзора пилота фюзеляж удлинили на 0,5 м. Элероны и рули хвостового оперения были теперь цельнометаллическими. Топливные баки получили более мощное протектирование, но благодаря перекомпоновке баков в гондолах двигателей (пулеметы в мотогондолах были сняты), объем топлива удалось даже увеличить. Это определенным образом компенсировало прожорливость более мощных моторов и дальность полета Вг.697 осталась на прежнем уровне (1300 км.).  
 
Теперь кроме 400 кг. бомб в бомбоотсеке, новый штурмовик мог брать дополнительно две 250 кг. бомбы на внешних держателях или поднимать на них две 500 кг. бомбы (с пустым бомбоотсеком). Сам бомбоотсек немного увеличили – теперь в нем можно было разместить четыре бомбы по 100 кг или две по 200 кг, лежащие одна над другой. Максимальная скорость серийных машин без бомб на внешних подвесках составляла 560 км/ч. (опытные машины выдавали до 570 км/ч).
 
За 1941 год было выпущено 394 Вг.697, но персонал штурмовых групп получил их только весной 1942 года, когда последние вернулись на отдых в метрополию. Одновременно в GBA 51 и GBA 54 были сформированы третьи группы. Ко времени возвращения на Ближний Восток (в июне 1942-го) в составе каждой группировки было по 104 штурмовика. Еще 32 машины отправились в Западную Африку в составе новосформированной GBA I/64.
 
К этому времени группировки (дивизии) штурмовиков GBA 51 и GBA 54 превратились в высокопрофессиональные соединения, имеющие за плечами четыре военные компании. Их костяк составляли пилоты, которые сражались еще с немцами в Битве за Францию. Участие в Сирийской, Палестинской, Иракской компаниях сплотили экипажи и дали летчикам-штурмовикам неоценимый боевой опыт. Получив более современные и скоростные Вг.697, они представляли собой грозную силу на огромных пространствах Ближнего Востока и Африки.     
  
 
Производство новой модификации штурмовика не вызывало проблем – технологически новый самолет мало чем отличался от предшественника. К концу 1941 года к выпуску «697-х» подключился завод фирмы в Нанте. С наращиванием выпуска штурмовые группы реорганизовывались в три эскадрильи. Теперь в группировке штурмовой авиации насчитывалось по штату 144 самолета. GBA 51 действовала в Ираке, GBA 54 на Аравийском полуострове, GBA I/64 в Западной, GBA II/64 – в Центральной Африке.  
     
Самолеты отлично проявили себя на Ближневосточном и Африканском ТВД. Основой успеха стала неприхотливость и надежность машины, а также отсутствие у противников сильной ПВО. Вооружение Вг.697 было достаточно эффективным, а легкость в ремонте позволяла поддерживать группы в боеспособном состоянии. В Ираке и на Аравийском полуострове штурмовики активно взаимодействовали с наземными войсками и успешно боролись с партизанами. GBA I/64 отличилась при штурме Фритауна. Хотя потери были относительно не велики, проблемы со слабым бронированием оставались. Кроме того пора было подумать и о усилении вооружения.
 
С переходом на Вг.69.12 производство «семерок» прекратили, но они еще долго использовались в боевых частях. Пользуясь хорошей ремонтопригодностью Вг.697, компания Луи Бреге наладила выпуск запасных комплектующих на предприятиях-смежниках (часть узлов были аналогичными с новой модификацией) и снабжала ими строевые части в достаточных количествах. Летом 1943 года из этих машин стали формировать эскадрильи непосредственной поддержки войск, которые придавались французским корпусам вместе с разведывательными эскадрильями. В такой ипостаси несколько десятков Вг.697 дожили до конца войны. 
 
 
 
Вг.69.12
 
 
Опыт военных действий французских войск на Ближнем Востоке летом-осенью 1941 года подтвердил необходимость наличия в l'Armée de l'Air машины поля боя. Штурмовики Вг.697 неплохо себя показали в сирийских и палестинской компаниях. Тем не менее военные отмечали его слабую защищенность – довольно низкие потери GBA 51 и GBA 54 обуславливались не наличием брони, а слабым противодействием с земли. Боевые действия в на Ближнем Востоке часто принимали форму рейдов моторизованных сил, действий разведгрупп и маневренной войны. Возрастала потребность в самолете, способном бороться с легко- и среднебронированными целями и достаточно защищенном от пулеметного огня атакуемого врага.
 
Первым кандидатом на такую машину стал Вг.697. Правда требовалась основательная модернизация и на конкурс конструкторами Aviation Louis Breguet был представлен новый прототип, получивший наименование Вг.69.12. Эта модификация «Бреге» лишилась бомбоотсека между пилотом и штурманом. Часть освободившегося пространства занял дополнительный топливный протектированный бак. Теперь самолет нес две новые 37-мм пушки Hotchkiss с ленточным питанием в корнях крыла, две 20-мм пушки HS 404 в носовой части фюзеляжа и 13,2-мм пулемет для обороны. На наружные универсальные держатели можно было подвесить две 250-кг бомбы или две 500-кг бомбы в перегруз.
 
Вг.69.12 получил приличное бронирование: пол кабины, кресла летчиков, передняя и боковые панели кабины, капоты двигателей и днища мотогандол прикрывались бронеплитами толщиной от 6 до 10 мм. Ставилось бронестекло. Конструкция планера была усилена в расчете на большие перегрузки и боевые повреждения. При необходимости, вместо бомб могли быть подвешены 300 л. баки. Двигательная установка оставалась прежней. Теперь при полетном весе 6680 кг самолет выдавал 520 км/ч. Высоту 4000 м. штурмовик набирал за 4,56 мин. Практическая дальность составляла 2150 км. (без ПТБ).
 
Одна из предсерийных машин – камуфляж уже нанесен, но 37-мм пушки Hotchkiss еще не установлены.
 
Первый прототип полетел весной 1942 года. Основными проблемами выявленными в процессе испытаний стали плохая центровка и слабые стойки шасси. Летные характеристики остались довольно неплохими, хотя скорость заметно упала. На полигоне штурмовик поражал средний танк в одной атаке с дистанция открытия огня 400-450 м с вероятностью 0,15 при атаке сбоку и 0,11 при атаке сзади. Бронемашину – с вероятностью 0,35 при атаке сбоку и 0,22 — при атаке сзади в тех же условиях.
 
С 13 апреля по 4 мая 1942 г. Вг.69.12 проходил государственные испытания. Все заявленные характеристики подтвердились. Падение скоростных характеристик не смущало военных – главным было повысить живучесть и автономность штурмовика. По итогам испытаний завод в Виллакублэ получил заказ на 6 предсерийных экземпляров, где одновременно достраивались Вг.69.12-02 (с увеличенным размахом крыла) и Вг.69.12-03 (с измененной схемой бронирования).
 
Вторая предсерийная машина была повреждена и чуть позже расстреляна на полигоне СЕМА. По итогам использования 7,5-, 13-мм пулеметов и 20-мм пушек в конструкцию брони были внесены изменения, примененные с первой серии выпуска. Теперь нижняя броня («ванна»), зачищающая перед и пол кабины пилота, а также средний бак составляла 12-мм, а плита прикрывающая стрелка уменьшена до 6-мм. За счет уменьшения площади бронирования боковые бронеплиты нарастили до 7-мм, а бронекапоты двигателей – до 6-мм. Бронестекло у кабины осталось без изменений, а стрелку укрепили плиту за которой устанавливался пулемет. Общий вес брони увеличился с 323 кг. до 430 кг.
 
Самолет с такой схемой (Вг.69.12-04) бронирования получил ряд другие изменений: для улучшения центровки кабину пилота сдвинули немного назад, увеличили площадь хвостовых шайб. Также укрепили стойки шасси. Этот вариант стал эталонным для серийного выпуска. Производство развернули в Виллакублэ и Нанте вместо Вг.697. Переход на новую модель занял немного времени – многие элементы и узлы двух самолетов были унифицированными. Уже к августу 1942 было выпущено 27 машин, а на уровень в 70 самолетов в месяц вышли к октябрю. Первое время наблюдались перебои в поставках Hotchkiss и часть Вг.69.12 поставили с четырьмя HS 404. Такие машины получили индекс Вг.69.12А. На подкрыльевых направляющих серийных машин крепились 8 неуправляемых реактивных снарядов массой 40 кг.
 
Один из первых серийных Вг.69.12.
 
Серийные машины изначально оснащались для полетов в жарких климатических зонах. С их прибытием на Ближнем Востоке и в Африке, штурмовая авиация стала главным компонентом вооруженных силы Франции на этих ТВД. Их появление над полем боя вселяло уверенность в наземные войска, в борьбе с рейдовыми группами войск союзников им не было равных в Arme de`lAir. Хотя не всем нравились несколько ухудшенные летно-скоростные характеристики новой модификации, Вг.69.12 обеспечивал хорошую защиту экипажа и имел более прочную конструкцию. Кроме того четыре пушки заметно усилии штурмовые возможности машины, а увеличенная дальность позволяла эффективней поддерживать войска на обширных ТВД.
 
Вг.69.12 стали поступать в GBA 51 и GBA 54 с сентября 1942 года. Обычно на штурмовку вражеских позиций вылетали без истребительного прикрытия, а при атаках в глубине фронта их охраняли D.551 или VG.42. Довольно часто «Бреге» летали на самостоятельные поиски: выискивали вражеские колонны, дозоры или разведгруппы. В этом случае действовали парами. Была отлично отработана взаимосвязь с наземными силами – все чаще командиры частей держали связь непосредственно с самолетами находящимися в небе над ними. Дежурные пары Вг.69.12 вызывались для поддержки по радио и, взлетая с полевых аэродромов, могли быть над целью уже через 15-20 минут.
 
Две базовые группировки GBA 51 и GBA 54 были дополнены уже полностью укомплектованной GBA 64 и новыми GBA 81, GBA 151, GBA 154. Последние две были «дублерами» соответственно 51-й и 54-й дивизий. Кроме того формировались отдельные штурмовые эскадрильи, которые входили в армейскую авиацию и непосредственно придавались соединениям корпусного ранга. Так 4.ЕВА, 6.ЕВА и 7.ЕВА поддерживали французскую группировку в Судане, а 13.ЕВА была отправлена на восточный фронт. 
 
 «Бреге» из 13.ЕВА на Восточном фронте.
 
В полевых условиях штатного вооружения хватало для решения основных боевых задач. Под 37-мм авиационную пушку Hotchkiss выпускалось несколько видов снарядов, в том числе бронебойные и подкалиберные (эти в небольших количествах). В обычные вылеты брали две 100-кг бомбы и 8 реактивных снарядов. Последние хоть и не отличались особой точностью, но отлично действовали против пехоты и незащищенных целей. Если цель была уже разведана, могли подвесить две 250-кг или даже две 500-кг бомбы. Хотя на рутинные задания летали парами, шестерками или, реже, эскадрильями, в крупных операциях Вг.69.12 брали участие массово – дивизиями (80-100 машин). Набравшее ход производство позволяло использовать принцип концентрации сил.
 
Отдельной модификацией Вг.69.12 стал морской вариант штурмовика. Командование флотской авиации давно присматривалось к детищу фирмы «Бреге». Еще в январе 1940 года морской авиации был передан опытный образец Вг.694-01 – тактического разведчики на базе Вг.693. Тогда же флот заказал 100 штурмовиков для частей, базировавшихся на берегу. Заказ тогда выполнен не был (к тому же морякам требовалась машина с более мощным курсовым вооружением). После войны с Германией о заказе вспомнили вновь, но смогли удовлетворить только в конце 1941 года. Тогда двум специальным эскадрильям берегового базирования было передано 28 Вг.697 в обычной конфигурации. Так началась служба «морских охотников» французской флотской авиации.
 
Поступив на морскую службу, «Бреге» получили только новый камуфляж, а также было частично заменено радиооборудование. Машины эксплуатировали эскадрильи 16В и 18В, которые базировались на Канны. Пройдя интенсивный курс обучения, они были переброшены на Кипр и приняли участи в заключительном этапе разгрома английского средиземноморского флота. Хотя морским летчикам Вг.697 очень нравился, вскоре выяснилось, что вооружение было откровенно слабым, а защита недостаточна против ПВО даже легких кораблей. Новые штурмовики было решено морякам не передавать, а состав 16В и 18В было решено пересадить на пикировщики LN.421.
 
С появлением Вг.69.12 желание иметь на его основе «морской охотник» появилось снова. Моряки видели штурмовик на испытаниях в СЕМА и сразу же сделали заказ на 214 машин. В Министерстве Авиации спорить не стали – в октябре 1942 года возрожденная 16В получила первые 12 maritime le chasseur. Морская версия получила некоторые конструктивные отличия: были установлены дополнительные навигационные приборы, более мощная радиостанция и предусмотрено место для спасательного комплекта для двух членов экипажа. Кроме того, часть бронирования стрелка была снята, а в дальнейшем «охотники» стали оснащаться автопилотом. Эта модификация получила наименование Вг.69.12М.
 
Охотники в морской авиации, что называется «пришлись ко двору». Обладая мощным наступательным вооружением, Вг.69.12М мог в одиночку расправится с мобилизованным траулером, деревянной шхуной или патрульным катером. Обладая достаточно большим радиусом действия, эти самолеты вскоре стали серьезной угрозой для английского маломерного флота в Канале и Кельтском море. Вслед за 16В была срочно восстановлена 18В, а потом сформированы еще 4 подобные эскадрильи. Тогда же эти части получили новое название – эскадрильи морских охотников (ЕМС). Все они базировались на базы Северной Франции. Тактика их работы была довольно разнообразной. Обычно вначале стартовали 1-2 разведчика (иногда с истребительным прикрытием), которые выискивали цели для своих «охотников». Последние уже были в воздухе, но держались за пределами видимости. При обнаружении доступной цели, Вг.69.12М вызывались по радио. В атаку заходили группой в 2-4 машины на сверхмалой высоте, с разных курсов. В первом заходе использовали пушечное вооружение и РС. Далее по обстоятельствам: если судно еще оставалось на плаву добивали сосредоточенным огнем или бомбами с пологого пикирования.
 
Кроме того «Морские охотники» активно выискивали патрульные катера, мобилизованные суда ПЛО, каботажные транспортны и другие небольшие корабли англичан в режиме свободной охоты. Во взаимодействии с другими самолетами, Вг.69.12М вскоре полностью перекрыли дневное морское движение союзников в Канале. Здесь штурмовиков прикрывали французские истребители. В Кельтском море обходились без эскорта – шансы перехватить охотников за пределами радиуса действия радаров были минимальными. Постепенно количество морских эскадрилий, вооруженных Вг.69.12М увеличивалось. С началом 1943 года они стали объединятся во флотилии охотников (по две эскадрильи), которые сыграли заметную роль во Второй Битве за Англию.           
 Вг.69.12В – получил четыре универсальных держателя для 100-кг бомб (или контейнеров такого же веса для мелких противопехотных бомб), Вг.69.12С – с четырьмя 20-мм пушками в крыле вместо двух и Вг.69.12R – разведывательный вариант с двумя камерами и дополнительными топливными баками. Штурмовики «Бреге» воевали в Европе, Африке, Азии и на море до самого конца войны. В войсках они пользовались заслуженной любовью за надежность и неприхотливость.

 

26
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
7 Цепочка комментария
19 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
Вадим ПетровNFE.tomParafinsergei-lvov Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
E .tom

 Многое зависит от театра

 Многое зависит от театра военных действий и возможностей авиапрома и характера боевых действий.

У нас Ил-2- наше все стал во многом от безисходности поражения 42-го года, его из самолета поля боя, вынуждено стали применять как фронтовой бомбардировшик . Большие потери покрывали валом. 

 Дюралевый голод, если Пе-2 и  Ил-4 пытались сделать из фанеры, что говорить о других самолетах. 

 Эффективность специализированных противотанковых самолетов с мощной пушкой  зависит от многих факторов, один из самых важных это высокая квалификация пилота.

 ваш Бреде в большей степени тяжелый ИБ чем штурмовик. 

  

Sirin
Sirin

Коллега —  — просмотрел в

Коллега —  — просмотрел в начале ссылку на альтернативность, так увлекся читая, что когда дошел до упоминания про группы французских самолетов по 80-100 штук стал судорожно вспоминать, где и кто.

Очень понравилось 

byakin

 уважаемый коллега парафин
+,

 уважаемый коллега парафин

+, тем не менее небольшое замечание

Вскоре проблемы с наличием и надежностью моторов HS 14АВ заставили искать альтернативные варианты. Альтернатива была найдена у другой французской моторостроительной фирмы — Gnome-Rhоne. Машина с звездообразными GR 14М (700 л.с. на взлете и 660 л.с. на 4000 м.) получила наименование Вг.693. С 79-й машины сборочные линии стали выдавать эту модификацию. Летные данные после замены моторов практически не изменились и было получено указание прекратить производство Вг.691. Модификация Вг.693 стала основной. Развивая максимальную скорость в 480 км/ч. (крейсерская – 400 км/ч), самолет имел практическую дальность 1350 км. Нормальный вес – 4500 кг.

читал в статье михаила павловского "запоздалый рывок паулю" про предвоенный французский авиапром (если вы не в курсе, то м.б. стоит выложить?) там было описано в одной из частей, как поте задержал испытания и серийное производство бреге, забрав весь выпуск моторов гном-рон.

rapax07

 Отличная альтернатива!
 Мне

 Отличная альтернатива!

 Мне двухмоторники (А-26/Ме-410/Су-8/данный Бреге и т.д.) нравяться больше чем Ил-2 (разумеется, совсем разные самолёты). 

 Лучше обзор вперёд-вниз, возможности по размещению крупнокалиберных пушек.

Вадим Петров

Ил-2, если посмотреть сколько

Ил-2, если посмотреть сколько их выпустили, вполне может оказаться менее эффективным, чем По-2!

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить