Штурмовик альтернативной Франции. Breguet Вr.690-Вr.69.12
0
в Избранноев Избранномиз Избранного 0
Br.691/693/695

Breguet 690 стал разработкой фирмы Луи Бреге в ответ на задание СЗ технической службы ВВС Франции на трехместный истребитель, предназначенный для перехвата, сопровождения, а также использования в качестве лидера одномоторных истребителей. В конкурсе участвовало восемь французских конструкторских бюро, среди проектов которых самым перспективным и оказался новый Вг.690.
Сам самолет, разработанный Жоржем Рикаром, был прочной, эстетически привлекательной машиной. Свободнонесущий моноплан с дюралевым фюзеляжем-монококом и довольно коротким носом фюзеляжа, он первоначально оснащался двумя 14-цилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения Hispano-Suiza 14АВ 02/03, мощностью 680 л.с. на высоте 3500 м и 650 л.с. на взлете. Крыло цельнометаллическое. Запас горючего в 705 л. распределялся между двумя баками по 205 л. в крыльях и двумя по 147 л в мотогондолах. Первоначально вооружение состояло из двух 20-мм пушек HS 404 в фюзеляже (слева и справа от места летчика) и одного 7,5-мм пулемета MAC 1934 на подвижной установке в задней кабине.
Постройку опытного Вг.690 начали в Виллакублэ в 1935 году и уже тогда прорабатывались варианты использование его в качестве штурмовика. В следствии нехватки моторов Hispano-Suiza (даже для прототипа!), первый полет Вг.690-01 совершил лишь 23 марта 1938 года. В ходе дальнейших официальных испытаний «Бреге» продемонстрировал полное превосходство над Р.630 по летным данным, хорошую управляемость и отличную маневренность. Машина требовала некоторой доработки, но еще до завершение испытаний Breguet Aviation был выдан первый заказ на 100 самолетов, правда в варианте двухместного штурмовика-бомбардировщика АВ2.
Переделать Вг.690 из истребителя в штурмовик не составило труда. Основные изменения касались ликвидации кабины штурмана — ее место занял бомбоотсек на восемь бомб по 50 кг. Изменилось и стрелковое вооружение: одну пушку убрали и установили еще два курсовых пулемета (во время штурмовки они могли отклонятся вниз на 15 градусов), радисту оставили пулемет в задней части кабины и добавили еще один стреляющий вниз-назад. Небольшие изменения касались также моторам, стоек шасси и хвостового колеса. Масляные радиаторы перенесли из передней кромки крыла под мотогондолы, общий запас бензина подняли до 986 л, добавив по баку на 140 л. в каждой мотогондоле. Штурмовик должен бы оснащаться моторами HS 14АВ и получил обозначение Вг.691.
У Aviation Louis Breguet было достаточно опыта в серийном производстве самолетов и меньше чем через год с момента подписания контракта со сборочной линии сошел первый самолет. Первый же серийник поднялся в воздух менее чем через восемь недель после полета опытного штурмовика Вг.691-01.
Вскоре проблемы с наличием и надежностью моторов HS 14АВ заставили искать альтернативные варианты. Альтернатива была найдена у другой французской моторостроительной фирмы — Gnome-Rhоne. Машина с звездообразными GR 14М (700 л.с. на взлете и 660 л.с. на 4000 м.) получила наименование Вг.693. С 79-й машины сборочные линии стали выдавать эту модификацию. Летные данные после замены моторов практически не изменились и было получено указание прекратить производство Вг.691. Модификация Вг.693 стала основной. Развивая максимальную скорость в 480 км/ч. (крейсерская – 400 км/ч), самолет имел практическую дальность 1350 км. Нормальный вес – 4500 кг.
Гибкость базовой конструкции, позволяющей легко приспосабливать ее для различных ролей, а также прочность и хорошая аэродинамика планера, допускающая возможность установки все более мощных двигателей, привели к появлению ряда опытных вариантов и проектов многих других модификаций: Br.692 (первый вариант с GR 14N48/49), Вг.695 (с двигателями «Пратт-Уитни»), Вг.696В2 (легкий бомбардировщик), Вг.698Вр2 (пикирующий бомбардировщик), Вг.810 (палубный штурмовик-бомбардировщик). Кроме базового предприятия, к выпуску штурмовиков привлекался завод SNCAC в Бурже.
Что касается модификации Вг.695 то ее основой его ВМГ стал 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор Pratt & Whitney R-1535-SB4-G Twin Wasp Junior, дававший 825 л.с. на взлете и 750 л.с. на высоте 2740 м, двигатель. «Пратт-Уитни» был легче, чем «Гном-Рон», но его наружный диаметр был на 20% больше, чем у француза. Мотораму пришлось полностью переделать и удлинить, для сохранения центровки более легкие американские моторы надо было выдвинуть дальше от передней кромки крыла. Капоты значительно большего диаметра серьезно ограничили летчику обзор вбок. Увеличившееся лобовое сопротивление понизило скорость и несколько ухудшились взлетно-посадочные характеристики. Контракт на выпуск установочной серии из 15 Вг.695АВ2 был подписан 27 июля 1939 года. Пять недель спустя, несмотря на указанные выше недостатки, заказ значительно увеличили. В войска «американцы» начали поступать уже в июле следующего года.
Вооружение основного варианта – Вг.693 – состояло из одной курсовой 20-мм пушки Hispano-Suiza 404, двух 7,5-мм передних пулеметов MAC1934, одного 7,5-мм пулемета на подвижном креплении в задней кабине, одного 7,5-мм неподвижного пулемета установленного наклонно под фюзеляжем для обстрела задней полусферы. На поздних вариантах добавлялись по одному 7,5-мм пулемету в гондолах двигателя для обстрела задней полусферы. Бомбы массой до 400 кг (8х50 бомб) размещались внутри фюзеляжа – бомбоотсек находился между кабинами пилота и стрелка-радиста.

Вг.693 отрабатывают бомбовые удары. Тяжело в учении, легко в бою. Для французов эта формула не сработала…
В войсках новый штурмовик приняли весьма благосклонно. В октябре 1939 г. эскадрилья 1/54 приступила к переходу на Вг.691 (чуть погодя еще две). Эти три эскадрильи составили -6-ю бригаду штурмовиков-бомбардировщиков. После реорганизации, эти самолеты имели уже GBA I/51, II /51, GBA I/54 и II/54. Группа GB II/35 рассматривалась как резервная. В таком составе французская штурмовая авиация встретила ВМВ. Во время германо-французской войны, активно участвуя в штурмовках вражеских позиций, Вг.693 часто несли большие потери от зенитного огня. Тогда обычной тактикой была атака с бреющего в пикировании под углом 450 (бомбы сбрасывались на высоте 300 м).
Вг.693 сражались до самого прекращения огня, совершив около 500 вылетов и потеряв 47 самолетов. Прочная конструкция позволяла Вг.693 возвращаться на свои базы, получив множественные повреждения от зенитного огня. Чрезвычайно простой ремонт, обеспеченный продуманными конструкторскими решениями (например, полная замена двигателя занимала всего 1 час 20 мин), позволял поддерживать боеспособность групп в самых сложных условиях. Вооружение Вг.693 так же показало себя очень эффективным.
Производство самолетов семейства «690» остановилось, когда немецкие войска подошли к Виллакублэ, а через несколько дней к Бурже. Завод в Виллакублэ успел собрать 224 Вг.693 и 50 Вг.695, из которых соответственно 106 и 33 действительно поступили на вооружение французских ВВС. SNCAC выпустила в Бурже 30 Bг.693.

1940…
После перемирия Вг.693 сохранили только GBA I/51 и GBA I/54 (общая численность — 26 самолетов), но после заключение германо-французского мирного соглашение число частей вооруженных Вг.693 вновь возросло. По началу французы вывели из консервации и доукомплектовали уже простроенные штурмовики, а чуть погодя и возобновили производство модификации Вг.697.
К началу первой сирийской компании в четырех группах GBA 51 и GBA 54 было по 28 исправных машин (всего 112 Вг.693). Восстановленная GBA II/35 с 16 Вг.693 и 7 Вг.695 использовалась как учебная. Все четыре боевых группы были переброшены в Сирию и приняли участие в обеих сирийских компаниях. Не встречая такого плотного зенитного огня как весной-летом 1940, штурмовики внесли серьезный вклад в победу ближневосточной группировки французов. К началу иракской компании самолетный парк ударных эскадрилий заметно поредел и поизносился: наступление на Багдад поддерживали только две сводные эскадрильи из GBA 51. Остальные были выведены в метрополию, где получили новые Вг.697. Два десятка уцелевших машин были переданы Сирийскому авиационному корпусу, где входили в штурмовую эскадрилью (1.ЕВА ТОЕ).
Вг.697
После подписания мира штурмовик Breguet, а точнее его модификация, попал в число немногих оставленных «Планом Карно» в производстве. На самом деле производство было разрешено немцами только в начале 1941 года, а еще два месяца потребовалось на восстановление сборочных линий на бывшей оккупированной территории. Тем не менее фирма «Бреге» еще до войны отличалась быстротой наладкой серийного выпуска своих машин – уже в начале марта 1941 года первая партия штурмовиков была передана в войска.

Модификация Вг.697 была испытана до еще войны и показала заметно лучшие характеристики в сравнении с базовой Вг.693: возросла скорость и скороподъемность. Это обеспечивали новые низковысотные GR 14N48/49 (1070 л.с. на высоте 2210 м.). Установка их потребовала изменений мотогондол и центровки самолета. Для улучшения обзора пилота фюзеляж удлинили на 0,5 м. Элероны и рули хвостового оперения были теперь цельнометаллическими. Топливные баки получили более мощное протектирование, но благодаря перекомпоновке баков в гондолах двигателей (пулеметы в мотогондолах были сняты), объем топлива удалось даже увеличить. Это определенным образом компенсировало прожорливость более мощных моторов и дальность полета Вг.697 осталась на прежнем уровне (1300 км.).
Теперь кроме 400 кг. бомб в бомбоотсеке, новый штурмовик мог брать дополнительно две 250 кг. бомбы на внешних держателях или поднимать на них две 500 кг. бомбы (с пустым бомбоотсеком). Сам бомбоотсек немного увеличили – теперь в нем можно было разместить четыре бомбы по 100 кг или две по 200 кг, лежащие одна над другой. Максимальная скорость серийных машин без бомб на внешних подвесках составляла 560 км/ч. (опытные машины выдавали до 570 км/ч).
За 1941 год было выпущено 394 Вг.697, но персонал штурмовых групп получил их только весной 1942 года, когда последние вернулись на отдых в метрополию. Одновременно в GBA 51 и GBA 54 были сформированы третьи группы. Ко времени возвращения на Ближний Восток (в июне 1942-го) в составе каждой группировки было по 104 штурмовика. Еще 32 машины отправились в Западную Африку в составе новосформированной GBA I/64.
К этому времени группировки (дивизии) штурмовиков GBA 51 и GBA 54 превратились в высокопрофессиональные соединения, имеющие за плечами четыре военные компании. Их костяк составляли пилоты, которые сражались еще с немцами в Битве за Францию. Участие в Сирийской, Палестинской, Иракской компаниях сплотили экипажи и дали летчикам-штурмовикам неоценимый боевой опыт. Получив более современные и скоростные Вг.697, они представляли собой грозную силу на огромных пространствах Ближнего Востока и Африки.

Производство новой модификации штурмовика не вызывало проблем – технологически новый самолет мало чем отличался от предшественника. К концу 1941 года к выпуску «697-х» подключился завод фирмы в Нанте. С наращиванием выпуска штурмовые группы реорганизовывались в три эскадрильи. Теперь в группировке штурмовой авиации насчитывалось по штату 144 самолета. GBA 51 действовала в Ираке, GBA 54 на Аравийском полуострове, GBA I/64 в Западной, GBA II/64 – в Центральной Африке.
Самолеты отлично проявили себя на Ближневосточном и Африканском ТВД. Основой успеха стала неприхотливость и надежность машины, а также отсутствие у противников сильной ПВО. Вооружение Вг.697 было достаточно эффективным, а легкость в ремонте позволяла поддерживать группы в боеспособном состоянии. В Ираке и на Аравийском полуострове штурмовики активно взаимодействовали с наземными войсками и успешно боролись с партизанами. GBA I/64 отличилась при штурме Фритауна. Хотя потери были относительно не велики, проблемы со слабым бронированием оставались. Кроме того пора было подумать и о усилении вооружения.
С переходом на Вг.69.12 производство «семерок» прекратили, но они еще долго использовались в боевых частях. Пользуясь хорошей ремонтопригодностью Вг.697, компания Луи Бреге наладила выпуск запасных комплектующих на предприятиях-смежниках (часть узлов были аналогичными с новой модификацией) и снабжала ими строевые части в достаточных количествах. Летом 1943 года из этих машин стали формировать эскадрильи непосредственной поддержки войск, которые придавались французским корпусам вместе с разведывательными эскадрильями. В такой ипостаси несколько десятков Вг.697 дожили до конца войны.
Вг.69.12

Опыт военных действий французских войск на Ближнем Востоке летом-осенью 1941 года подтвердил необходимость наличия в l'Armée de l'Air машины поля боя. Штурмовики Вг.697 неплохо себя показали в сирийских и палестинской компаниях. Тем не менее военные отмечали его слабую защищенность – довольно низкие потери GBA 51 и GBA 54 обуславливались не наличием брони, а слабым противодействием с земли. Боевые действия в на Ближнем Востоке часто принимали форму рейдов моторизованных сил, действий разведгрупп и маневренной войны. Возрастала потребность в самолете, способном бороться с легко- и среднебронированными целями и достаточно защищенном от пулеметного огня атакуемого врага.
Первым кандидатом на такую машину стал Вг.697. Правда требовалась основательная модернизация и на конкурс конструкторами Aviation Louis Breguet был представлен новый прототип, получивший наименование Вг.69.12. Эта модификация «Бреге» лишилась бомбоотсека между пилотом и штурманом. Часть освободившегося пространства занял дополнительный топливный протектированный бак. Теперь самолет нес две новые 37-мм пушки Hotchkiss с ленточным питанием в корнях крыла, две 20-мм пушки HS 404 в носовой части фюзеляжа и 13,2-мм пулемет для обороны. На наружные универсальные держатели можно было подвесить две 250-кг бомбы или две 500-кг бомбы в перегруз.
Вг.69.12 получил приличное бронирование: пол кабины, кресла летчиков, передняя и боковые панели кабины, капоты двигателей и днища мотогандол прикрывались бронеплитами толщиной от 6 до 10 мм. Ставилось бронестекло. Конструкция планера была усилена в расчете на большие перегрузки и боевые повреждения. При необходимости, вместо бомб могли быть подвешены 300 л. баки. Двигательная установка оставалась прежней. Теперь при полетном весе 6680 кг самолет выдавал 520 км/ч. Высоту 4000 м. штурмовик набирал за 4,56 мин. Практическая дальность составляла 2150 км. (без ПТБ).

Одна из предсерийных машин – камуфляж уже нанесен, но 37-мм пушки Hotchkiss еще не установлены.
Первый прототип полетел весной 1942 года. Основными проблемами выявленными в процессе испытаний стали плохая центровка и слабые стойки шасси. Летные характеристики остались довольно неплохими, хотя скорость заметно упала. На полигоне штурмовик поражал средний танк в одной атаке с дистанция открытия огня 400-450 м с вероятностью 0,15 при атаке сбоку и 0,11 при атаке сзади. Бронемашину – с вероятностью 0,35 при атаке сбоку и 0,22 — при атаке сзади в тех же условиях.
С 13 апреля по 4 мая 1942 г. Вг.69.12 проходил государственные испытания. Все заявленные характеристики подтвердились. Падение скоростных характеристик не смущало военных – главным было повысить живучесть и автономность штурмовика. По итогам испытаний завод в Виллакублэ получил заказ на 6 предсерийных экземпляров, где одновременно достраивались Вг.69.12-02 (с увеличенным размахом крыла) и Вг.69.12-03 (с измененной схемой бронирования).
Вторая предсерийная машина была повреждена и чуть позже расстреляна на полигоне СЕМА. По итогам использования 7,5-, 13-мм пулеметов и 20-мм пушек в конструкцию брони были внесены изменения, примененные с первой серии выпуска. Теперь нижняя броня («ванна»), зачищающая перед и пол кабины пилота, а также средний бак составляла 12-мм, а плита прикрывающая стрелка уменьшена до 6-мм. За счет уменьшения площади бронирования боковые бронеплиты нарастили до 7-мм, а бронекапоты двигателей – до 6-мм. Бронестекло у кабины осталось без изменений, а стрелку укрепили плиту за которой устанавливался пулемет. Общий вес брони увеличился с 323 кг. до 430 кг.
Самолет с такой схемой (Вг.69.12-04) бронирования получил ряд другие изменений: для улучшения центровки кабину пилота сдвинули немного назад, увеличили площадь хвостовых шайб. Также укрепили стойки шасси. Этот вариант стал эталонным для серийного выпуска. Производство развернули в Виллакублэ и Нанте вместо Вг.697. Переход на новую модель занял немного времени – многие элементы и узлы двух самолетов были унифицированными. Уже к августу 1942 было выпущено 27 машин, а на уровень в 70 самолетов в месяц вышли к октябрю. Первое время наблюдались перебои в поставках Hotchkiss и часть Вг.69.12 поставили с четырьмя HS 404. Такие машины получили индекс Вг.69.12А. На подкрыльевых направляющих серийных машин крепились 8 неуправляемых реактивных снарядов массой 40 кг.

Один из первых серийных Вг.69.12.
Серийные машины изначально оснащались для полетов в жарких климатических зонах. С их прибытием на Ближнем Востоке и в Африке, штурмовая авиация стала главным компонентом вооруженных силы Франции на этих ТВД. Их появление над полем боя вселяло уверенность в наземные войска, в борьбе с рейдовыми группами войск союзников им не было равных в Arme de`lAir. Хотя не всем нравились несколько ухудшенные летно-скоростные характеристики новой модификации, Вг.69.12 обеспечивал хорошую защиту экипажа и имел более прочную конструкцию. Кроме того четыре пушки заметно усилии штурмовые возможности машины, а увеличенная дальность позволяла эффективней поддерживать войска на обширных ТВД.
Вг.69.12 стали поступать в GBA 51 и GBA 54 с сентября 1942 года. Обычно на штурмовку вражеских позиций вылетали без истребительного прикрытия, а при атаках в глубине фронта их охраняли D.551 или VG.42. Довольно часто «Бреге» летали на самостоятельные поиски: выискивали вражеские колонны, дозоры или разведгруппы. В этом случае действовали парами. Была отлично отработана взаимосвязь с наземными силами – все чаще командиры частей держали связь непосредственно с самолетами находящимися в небе над ними. Дежурные пары Вг.69.12 вызывались для поддержки по радио и, взлетая с полевых аэродромов, могли быть над целью уже через 15-20 минут.
Две базовые группировки GBA 51 и GBA 54 были дополнены уже полностью укомплектованной GBA 64 и новыми GBA 81, GBA 151, GBA 154. Последние две были «дублерами» соответственно 51-й и 54-й дивизий. Кроме того формировались отдельные штурмовые эскадрильи, которые входили в армейскую авиацию и непосредственно придавались соединениям корпусного ранга. Так 4.ЕВА, 6.ЕВА и 7.ЕВА поддерживали французскую группировку в Судане, а 13.ЕВА была отправлена на восточный фронт.

«Бреге» из 13.ЕВА на Восточном фронте.
В полевых условиях штатного вооружения хватало для решения основных боевых задач. Под 37-мм авиационную пушку Hotchkiss выпускалось несколько видов снарядов, в том числе бронебойные и подкалиберные (эти в небольших количествах). В обычные вылеты брали две 100-кг бомбы и 8 реактивных снарядов. Последние хоть и не отличались особой точностью, но отлично действовали против пехоты и незащищенных целей. Если цель была уже разведана, могли подвесить две 250-кг или даже две 500-кг бомбы. Хотя на рутинные задания летали парами, шестерками или, реже, эскадрильями, в крупных операциях Вг.69.12 брали участие массово – дивизиями (80-100 машин). Набравшее ход производство позволяло использовать принцип концентрации сил.
Отдельной модификацией Вг.69.12 стал морской вариант штурмовика. Командование флотской авиации давно присматривалось к детищу фирмы «Бреге». Еще в январе 1940 года морской авиации был передан опытный образец Вг.694-01 – тактического разведчики на базе Вг.693. Тогда же флот заказал 100 штурмовиков для частей, базировавшихся на берегу. Заказ тогда выполнен не был (к тому же морякам требовалась машина с более мощным курсовым вооружением). После войны с Германией о заказе вспомнили вновь, но смогли удовлетворить только в конце 1941 года. Тогда двум специальным эскадрильям берегового базирования было передано 28 Вг.697 в обычной конфигурации. Так началась служба «морских охотников» французской флотской авиации.
Поступив на морскую службу, «Бреге» получили только новый камуфляж, а также было частично заменено радиооборудование. Машины эксплуатировали эскадрильи 16В и 18В, которые базировались на Канны. Пройдя интенсивный курс обучения, они были переброшены на Кипр и приняли участи в заключительном этапе разгрома английского средиземноморского флота. Хотя морским летчикам Вг.697 очень нравился, вскоре выяснилось, что вооружение было откровенно слабым, а защита недостаточна против ПВО даже легких кораблей. Новые штурмовики было решено морякам не передавать, а состав 16В и 18В было решено пересадить на пикировщики LN.421.
С появлением Вг.69.12 желание иметь на его основе «морской охотник» появилось снова. Моряки видели штурмовик на испытаниях в СЕМА и сразу же сделали заказ на 214 машин. В Министерстве Авиации спорить не стали – в октябре 1942 года возрожденная 16В получила первые 12 maritime le chasseur. Морская версия получила некоторые конструктивные отличия: были установлены дополнительные навигационные приборы, более мощная радиостанция и предусмотрено место для спасательного комплекта для двух членов экипажа. Кроме того, часть бронирования стрелка была снята, а в дальнейшем «охотники» стали оснащаться автопилотом. Эта модификация получила наименование Вг.69.12М.
Охотники в морской авиации, что называется «пришлись ко двору». Обладая мощным наступательным вооружением, Вг.69.12М мог в одиночку расправится с мобилизованным траулером, деревянной шхуной или патрульным катером. Обладая достаточно большим радиусом действия, эти самолеты вскоре стали серьезной угрозой для английского маломерного флота в Канале и Кельтском море. Вслед за 16В была срочно восстановлена 18В, а потом сформированы еще 4 подобные эскадрильи. Тогда же эти части получили новое название – эскадрильи морских охотников (ЕМС). Все они базировались на базы Северной Франции. Тактика их работы была довольно разнообразной. Обычно вначале стартовали 1-2 разведчика (иногда с истребительным прикрытием), которые выискивали цели для своих «охотников». Последние уже были в воздухе, но держались за пределами видимости. При обнаружении доступной цели, Вг.69.12М вызывались по радио. В атаку заходили группой в 2-4 машины на сверхмалой высоте, с разных курсов. В первом заходе использовали пушечное вооружение и РС. Далее по обстоятельствам: если судно еще оставалось на плаву добивали сосредоточенным огнем или бомбами с пологого пикирования.
Кроме того «Морские охотники» активно выискивали патрульные катера, мобилизованные суда ПЛО, каботажные транспортны и другие небольшие корабли англичан в режиме свободной охоты. Во взаимодействии с другими самолетами, Вг.69.12М вскоре полностью перекрыли дневное морское движение союзников в Канале. Здесь штурмовиков прикрывали французские истребители. В Кельтском море обходились без эскорта – шансы перехватить охотников за пределами радиуса действия радаров были минимальными. Постепенно количество морских эскадрилий, вооруженных Вг.69.12М увеличивалось. С началом 1943 года они стали объединятся во флотилии охотников (по две эскадрильи), которые сыграли заметную роль во Второй Битве за Англию.
Вг.69.12В – получил четыре универсальных держателя для 100-кг бомб (или контейнеров такого же веса для мелких противопехотных бомб), Вг.69.12С – с четырьмя 20-мм пушками в крыле вместо двух и Вг.69.12R – разведывательный вариант с двумя камерами и дополнительными топливными баками. Штурмовики «Бреге» воевали в Европе, Африке, Азии и на море до самого конца войны. В войсках они пользовались заслуженной любовью за надежность и неприхотливость.
К самолета «поля боя» разные
К самолета «поля боя» разные воюющие стороны в ВМВ подошли
по своему. У СССР – знаменитые «Илы», у союзников – истребители-бомбардировщики
на базе стандартных истребителей, у Германии — Hs.129. Последние получились
откровенно неудачными, но немцы сами виноваты.
В этой статье попытка развить концепцию двухмоторной ударной
машины на базе французского Вг.690. Машинка эта развивалась в Мире Французского
Государства, но интересно было бы обсудить и общую концепцию – какой вариант (наш,
союзнический или альтернативный) все же предпочтительней.
P.S. Вставлял все по «науке», но
Ворд все же покорежил текст – заранее прошу прощения у коллег.
Многое зависит от театра
Многое зависит от театра военных действий и возможностей авиапрома и характера боевых действий.
У нас Ил-2- наше все стал во многом от безисходности поражения 42-го года, его из самолета поля боя, вынуждено стали применять как фронтовой бомбардировшик . Большие потери покрывали валом.
Дюралевый голод, если Пе-2 и Ил-4 пытались сделать из фанеры, что говорить о других самолетах.
Эффективность специализированных противотанковых самолетов с мощной пушкой зависит от многих факторов, один из самых важных это высокая квалификация пилота.
ваш Бреде в большей степени тяжелый ИБ чем штурмовик.
А чем отличались Зап и Вост
А чем отличались Зап и Вост фронт именно для действий штурмовиков союзников ("самолетов поля боя")?
<<ваш Бреде в большей степени тяжелый ИБ чем штурмовик>>.
Почему "Бреге" ИБ? По каким признакам Вы определили?
Общий вес брони увеличился с
Общий вес брони увеличился с 323 кг. до 430 кг.
Самолет 2-х моторный, плюс стрелок, Ил-2 в вес бронекорпуса более 600 кг, из опыта боевых действий у нас пришли к выводу что 2-х моторная схема делает штурмовик громозким и непозволяет полностью зашитить важные элементы самолета.
Так же двигатели воздушного охлаждения, не смотря на их некоторую большую живучесть чем у жидкосникых, их невозможно полность закрыть броней.
У нас было много разных разработок 2-х моторных штурмовиков и с моторами с воздушным охлаждением, в итоге все таки победила более компактная схема с одним мотором жидкосного охлождения закрытм несушим бронекорпусом, как обиспечивающая более лучшую зашиту.
< <Самолет 2-х моторный,
<<Самолет 2-х моторный, плюс стрелок, Ил-2 в вес бронекорпуса более 600 кг>>
У ИБ западных союзников броня еще слабее, но они вполне успешно применялись, особых жалоб не было.
<< из опыта боевых действий у нас пришли к выводу что 2-х моторная схема делает штурмовик громозким и непозволяет полностью зашитить важные элементы самолета. >>
Но мировой опыт показывает, что это не совсем так. Как раз два мотора позволяли поставить хоть полностью бронированную капсулу (немцы сами виноваты – просто взяли слишком слабые моторы, хотя были в наличии и помощней).
<< Так же двигатели воздушного охлаждения, не смотря на их некоторую большую живучесть чем у жидкосникых, их невозможно полность
закрыть броней. >>
Кроме того, что «воздушник» значительно более живуч чем «жидкостник»,
их на двухмоторном самолете два — значит штурмовик в два раза живучей. Причем бронекапоты, хотя и не закрывали все, еще более повышали живучесть итак живучих «звезд».
<< У нас было много разных разработок 2-х моторных штурмовиков и с моторами с воздушным охлаждением, в итоге все таки победила более компактная схема с одним мотором жидкосного охлождения закрытм несушим бронекорпусом, как обиспечивающая более лучшую зашиту. >>
Эта победа по нужде или по реальным преимуществам.
Но мировой опыт показывает, Но мировой опыт показывает, что это не совсем так. Как раз два мотора позволяли поставить хоть полностью бронированную капсулу (немцы сами виноваты – просто взяли слишком слабые моторы, хотя были в наличии и помощней). ___________ Добавлю для примера — проект Ильюшина истребитель танка штурмовик Ил-6 При полетном весе 8400 кг двухмоторный штурмовик должен был иметь следующие летные данные: максимальная скорость — 525 км/ч, дальность полета — 700 км, посадочная скорость — 125–130 км/ч. Вооружение — одна пушка ШФК-37 калибра 37 мм с 50 снарядами и четыре пулемета ШКАС калибра 7,62 мм с боезапасом 1600 патронов, или три пушки калибра 23 мм ВЯ-23 с боекомплектом 300 снарядов, бомбовая нагрузка — 600 кг. Предполагалось полностью бронировать летчика и бензобаки (задние и передние стенки — 12 мм, бока и верх — 5 мм, броня радиаторов — 4 мм, перед моторами 5-мм броневой диск, общий вес брони — 740 кг). С. В. Ильюшин указывал, что первый самолет можно построить к августу 1941 г. и просил дать разрешение на его постройку. зашита — Бронирование самолета (масса металлической брони около 800 кг) предусматривала полную защиту летчика и бензобаков и частичную — радиаторов и моторов. Боковые стенки, верх и низ фюзеляжа, в… Подробнее »
Но мировой опыт показывает, Но мировой опыт показывает, что это не совсем так. Как раз два мотора позволяли поставить хоть полностью бронированную капсулу (немцы сами виноваты – просто взяли слишком слабые моторы, хотя были в наличии и помощней). ____________ Мировой опыт это Африканский ТВД с его большими пространствами и битвами за отдельные укрепленные точки. Фактически нормально воевать на земле с нацистами Запад начал с 44-го года. Им вполне хватало импровизированных переделок из истребителей. У Британцев в Африке хорошо проявила себя ударная мод. "Харрикейна" IID с 40 мм пушками и дополнительным бронированием. Фактически у них не было ни одной специализированной штурмовой машины, американские машины с литерой "А" это все те же ИБ или скоростные бомбардировщики с усиленным вооружением. Изготовить, полностью бронированную капсулу самолета с 2-а моторами, не позволяет из-за увеличенной площади зашиты. Это значит, надо прикрыть полностью 2-а мотора с маслобаками и масло радиаторами и кабину пилота со стрелком, при этом надо прикрыть ТБ, потому что проектирование не обеспечивает эффективной зашиты. Для примера Фоке Вульф F принятый германцами по концепции в конце 42-го. У одномоторной слегка прикрытой броней машины масса брони 310 кг. когда у вас самолет с полностью закрытыми броней моторами и кабиной имеет от 340 до 430… Подробнее »
Коллега E.tom. О каких более
Коллега E.tom. О каких более мощных двигателях, имевшихся в распоряжении немцев и которые не были ими использованы, Вы в данном случае говорите ?
< <<Добавлю для примера -
<<<Добавлю для примера — проект Ильюшина истребитель танка
штурмовик Ил-6>>>
стенка бронекорпуса тольще, а вот боковые стенки, верх и низ фюзеляжа тоньше),
скорости и бомбовой нагрузки этого проекта Ил-6 (реально ИЛ-6 это другой самолет) и моего Вг.69.12. сходятся.
У Ильюшена чуть слабее вооружение и меньше дальность полета при большем весе.
Скорее всего, я неправильно вывел общий вес брони. Спасибо, пересчитаю.
баки защищены примерно одинаково (4-6 мм), боковые стенки, верх и низ фюзеляжа у
ИЛ-6 тоньше на 1 мм (5 против 6), зато задняя плита толще (18 против 12, хотя
если считать с плитой стрелка, то одинаково). Зато живучесть двухмоторника вуше
одномоторной машины, да и нельзя сказать, что один мотор ИЛ-2 обеспечивал
штурмовику достаточную тяговооруженность при весе его бронекорпуса.
хорошую защищенность экипажа и двигателей. хуже чем у Хеншеля -129>>>
достаточна.>>>
больше надеялись на внезапность чем на крепость брони, сбрасывали бомбы и
штурмовали в один заход и сразу же уходили.
начал с 44-го года. Им вполне хватало импровизированных переделок из
истребителей.>>>
же немцев без мощной брони – в основном полагаясь на живучесть «звезд» и
крепость конструкции. И все получалось – были скорость, маневренность, удары с
пикирования.
бронированном ИЛ-2 если бомбы с него прицельно не сбросишь (не пикировал), пушки
можно было задействовать только в пологом пикировании – значит дальность
большая, а точность никакая. Причем маневренность из-за тяжелой брони плохая, а
малая скорость не позволяла быстро отойти.
на зенитную артиллерию, 23,8 % машин сбили истребителями, 31,7 % — не
вернувшиеся с боевого задания» (?), 1 % — уничтожены на аэродромах. Как видно основные потери от ЗА.
моторами, не позволяет из-за увеличенной площади зашиты. Это значит, надо
прикрыть полностью 2-а мотора с маслобаками и масло радиаторами и кабину пилота
со стрелком, при этом надо прикрыть ТБ, потому что проектирование не
обеспечивает эффективной зашиты.>>>
Кабина на двухмоторнике и одномоторнике может быть одинаковая. Значит
забронировать на первом нужно дополнительно только второй мотор, его
коммуникации и радиаторы, а также небольшой процент увеличенных топливных
баков. Все это перекрываться приростом мощности от наличия этого второго
мотора. Если грубо то ИЛ-2 на один 1600-сильны мотор 6000 кг веса, а на
второй мотор 8000-киллограмового двухмоторника плюсом идут вторые 1600 л.с. (т.е.
прирост брони, гондолы и самого мотора в 2000 кг компенсируется ростом мощности
в 2 раза). Не так?
Значит «штурмовать позиции» Значит «штурмовать позиции» это не правильная задача? Значит ИЛ-2 неправильны штурмовик? Наиболее кратко что есть Штурмовик и его задачи сформулировал на форуме Балансер в теме ИБ — Штурмовик (ФВ-190&Ил-2) "Святой" Эта тема гуляет по сети до сих пор, ее постоянно подымает Асаулт ( выплываюший после бана под похожими никами) его топтали на форуме Эхо Москвы (Цена Победы), Ил-2, АвиаРУ, мроде был на Милитере. ________________________ Когда читаешь обсуждаемую статью, то понимаешь, что, прежде всего, автор не в ладах с терминологией. Он исходит из известного современного толкования слова «штурмовик». ШТУРМОВИК — Боевой самолёт для атаки наземных целей с небольшой высоты (толковый словарь Ожегова). Отсюда и вся путаница. Т.е. любой самолет, предназначенный для атаки наземных целей с малой высоты, автор огульно называет (и что самое главное, считает) штурмовиком. Впрочем, эта ошибка характерна для многих на форуме. А ведь это совсем не так. Вообще, в статейке есть исключительные «перлы» вроде — «… можно утверждать, что Ил-2 был слабым самолетом, причем его слабость не была вызвана неверными решениями высшего руководства, а проистекала из объективных причин, либо из неверных конструктивных решений. Необходимо особо подчеркнуть, что самолет был плохо задуман и плохо сконструирован». Класс!!! Сразу видно, что автор вообще не понимает, чем штурмовик отличается… Подробнее »
«Конечно, при атаках "Конечно, при атаках коммуникаций и ближних тылов, Ил-2 может и уступал истребителям-бомбардировщикам, вроде Р-47, но вряд ли серьезно. " Спорное утверждение. Р-47 это в первую высотный истребитель предназначенный для сопровождения тяжелых бомбардировщиков.В роли ИБ и штурмовика он стал применяться американцами когда ими было завоёвано превосходство в воздухе на западе. Его вооружение в составе 8 12,7 мм пулемётов с громадным боекомплектом в 500 патронов на ствол,возможность нести до 3-х бомб весом 227 или 454 кг не считая боле мелких 45 и 113 кг,10 127 мм ракет не серьёзно превосходит вооружение Ил-2 при действии за линией фронта?Это не считая более высокой дальности полёта и скорости у земли .Не следует забывать про английский истребитель-бомбардировщик "Темпест" фирмы "Хаукер" Он имел высокие ТТХ на малых высотах. Мог нести 2 бомбы весом до 454 кг каждая,8 мощных ракет. Имел 4 мощных 20 мм пушки с боекомплектом по 200 снарядов на ствол. Сбросив бомбы "Темпест" становился нормальным истребителем способных постоять за себя. Фокке-Вульф-190 модификаций F и G так же мог нести до 1000 кг бомб разного калибра,а отдельные самолёты серии G-8 до 1800 кг бомб .Солидный боекомплект к пушкам и пулемётам. Все эти ИБ имели мощные двигателя воздушного охлаждения .Помимо штурма мощных защитных укреплений… Подробнее »
зачем тогда вообще «висеть»
Если кратко, то Ил-2 выпускался для того, чтобы обосновать выпуск Яков, а они в свою очередь, чтобы охранять Ил-2 … Для войны были нужны прежде всего фронтовые бомбардировщики Ту-2, но после запуска в производство, выпуск был свернут в пользу Як-9 …
Коллега — — просмотрел в
Коллега —
— просмотрел в начале ссылку на альтернативность, так увлекся читая, что когда дошел до упоминания про группы французских самолетов по 80-100 штук стал судорожно вспоминать, где и кто.
Очень понравилось
Спасибо!
Спасибо!
уважаемый коллега парафин
+,
уважаемый коллега парафин
+
, тем не менее небольшое замечание
читал в статье михаила павловского "запоздалый рывок паулю" про предвоенный французский авиапром (если вы не в курсе, то м.б. стоит выложить?) там было описано в одной из частей, как поте задержал испытания и серийное производство бреге, забрав весь выпуск моторов гном-рон.
Ну как бы формально, ошибки
Ну как бы формально, ошибки нет: указана нехватка, просто
без указания причины :)). Но Вы правы – я забыл этот факт. Читал эту статью в «Истории
авиации» уже давно.
С другой стороны – если есть возможность, то выложите «Запоздалый
рывок». Эта статья грамотно освящает ситуацию в предвоенном французском
авиастроении. Кстати она косвенно подтверждает, что не все так гладко будет в
Мирах России с Царем – французы в конце концов отказались от своего бардака частных
компаний и перешли к «сталинской схеме» путем их национализации.
Кстати она косвенно
помнится, читал я как-то что как раз национализация и создала для французов массу проблем и послужила частичной причиной того, что французские ввс оказались неготовы к войне.
а на счет бардака, то у нас тут сравнительно недавно шла горячая и так ничем и не окончившаяся дискуссия о том, что случилось в идеальном мире: то ли поликарпов был так крут, что ему все круто обзавидовались и подножки стали ставить без перерывов на сон и отдых, то ли он на самом деле был совсем не крут и просто активно спотыкался в том числе по причинам активного смотрения во все стороны, не исключая и ту, откуда уже ушел, а обвиняемые в ставлении подножек страну спасли. истина не вяснилась, хотя она, наверное, где-то рядом. правда, где?
Эти проблемы называются Эти проблемы называются «болезнь роста». Если проследить динамику, то видно как мельчали заказы у французов на самолеты все классов: следствие нехватки денег у Министерства авиации и усложнения конструкции самолетов – производители не могли осилить крупных серий (можно проследить по тому как в «складчину» собирали французы свои «чемоданы»). Но одно дело выпустить 200-300 самолетов за год в мирное время, а совсем другое – 200-300 в месяц в условиях войны. И французы действовали решительно – отобрали у частников их заводы (шаг, как вы понимаете, для «демократии» экстраординарный). И работа сдвинулась D.520 пошли после того как Dewoitine передали тулузский завод компании Latecoere (получилось объединение SNCAM), Анри Поте получил заводы CAMS, ANF Les Mureaux, Amiot (в Кодбеке), Breguet (в Гавре) и смог запустить свой Potez.630, Блоха ограбили с пользу SNCASO и запустились с его MB.175 и МВ.152. И так далее. Правда начали поздно – в 1937 году и не успели все утрясти. Зато к лету 1940 авиастроение давало 400 самолетов в месяц, частники не дали бы и трети. И эксперимент сами французы признали удачным – после войны национализировали еще и моторостроение.
коллега, позвольте не
коллега, позвольте не согласиться:
у власти было правительство социалистов, и мне сложно сказать, что для них национализация была экстраординарным шагом (ЕМНИП они хотели национализировать всю военную промышленность, не помню смогли ли). примерно аналогичная ситация была с национализациями после войны, разница была в том, что моторостроение к концу войны еще и сильно отстало от мирового уровня, и вот тут как раз национализация, возможно, имела смысл.
на счет же "частники могли/не могли", то, как мне кажется, вы перекладываете с больной головы на здоровую: в статье четко описано все море ошибок заказчика-государства в лице ввс, правительства и кто там еще приложился. это они распределяли заказы таким "мелкосерийным" способом и игнорировали рост стоимости самолетов, ибо "есть слово анри поте", они определяли ттт к будущим проектам, вот и получили следствие. при чем рост стоимости был следствием вполне обективных явлений: падения курса франка, мировой инфляции и просто роста технологической сложности самолетов.
1. Важным моментом проблем у
1. Важным моментом проблем у французов был мировой
экономический кризис. Смогла бы рыночная экономика России его избегнуть – нет!
2. Практически все страны, не только Франция, делали ошибки в определении концепции развития
военной авиации и в планировании строительства ВВС. Смогли бы военные России сделать
все идеально и безошибочно, что бы «не было ошибок заказчика» – нет!
3. Частники боролись за свой продукт. Конкуренция была и
СССР, но тут конкуренция была в несколько раз острее (появлялись новые факторы
влияния). Для Франции это обуславливало, в частности разнобой в авиапарке: по
тяжелым бомбардировщикам были одновременно «Амио.143», МВ.200, «Потэ.54», F.222.
4. Слабость мощности частников не опровергли не Вы не
статья: прочтите о производстве МВ.210.
И я повторю свой вопрос: как Potez собирал бы свой
Р.631, если бы фюзеляжи к нему не делали в Кодебеке (отнятом у Амио), крылья не
изготовляли в Гавре (отнятом у Бреге), а сборка не велась бы в Ле Мюро (отнятом
у ANF Les Mureaux). В принципе можно было бы заказать, но Бреге занят с не
менее важным Br.690, а Амио – с Amiot.351. И приказам они не подчинялись!
Коллега, вы тут что-то резко Коллега, вы тут что-то резко и еще и не совсем понятно… наехали 1. разве я что-то об этом говорил? он вообще у всех был, однако к моменту национализации уже давно закончился, так что мне не вполне понятно к чему он конкретно в этой теме? кстати, если уж говорить о кризисе и его влиянии на рыночную экономику россии, то есть старая добрая вероятность компенсации его влияния путем импортозамещения, что уменьшает кризисность конкретно российской экономики. 2. коллега, кто ж спорит? вот только все упомянутые в статье проблемы — это следствие ошибок заказчика, а не проблем промышленности. больше того, как вы сами в статье (там уже третью часть бякин выложил) можете видеть, преимущества реорганизации авиапромышленности, которые, кстати, могли обойтись и без национализации, стали использовать далеко не сразу, что может говорить и о том, что эти преимущества не были целью национализации и до них дошли в процессе. впрочем, это при имеющейся информации просто гадание на кофейной гуще 3. коллега, совершенно с вами согласен: частники действительно боролись за свой продукт, впрочем, как и конструктора в ссср (было бы странно, если бы они этого не делали, правда?). и конкуренция была как о франции, так и в ссср. и разнобой в типах… Подробнее »
уважаемый коллега
статью
уважаемый коллега
статью выкладываю по частям, как в журнале, чтобы не было безразмерной простыни.
по поводу национализации могу сказать, что бардака она добавила, но если бы начали бы национализацией заниматься в начале 30-х, то к 39-му году французы имели бы уже отлаженный механизм.
Отличная альтернатива!
Мне
Отличная альтернатива!
Мне двухмоторники (А-26/Ме-410/Су-8/данный Бреге и т.д.) нравяться больше чем Ил-2 (разумеется, совсем разные самолёты).
Лучше обзор вперёд-вниз, возможности по размещению крупнокалиберных пушек.
Спасибо!
В принципе и такая
Спасибо!
В принципе и такая схема больше нравятся: к Вашему мнению + живучесть (два
мотора).
И забыл сказать спасибо
И забыл сказать спасибо коллеге Бороде за правку текста!
Ил-2, если посмотреть сколько
Ил-2, если посмотреть сколько их выпустили, вполне может оказаться менее эффективным, чем По-2!