Штурмовая авиация Второй Мировой Войны. История развития, вооружение, тактика и анализ применения (часть 8)

0
2

Штумовая авиация Италии

Данной статьей завершаю серию работ по штурмовой авиации 2 Мировой войны. За очевидные косяки и недостатки прошу прощения. Итальянская авиация, равно как и французский раздел, получился несколько смазанный и сокращенный, отчасти из-за того, что сама по себе итальянская авиация особо себя не проявила в годы войны, а отчасти просто из лени автора. Более подробно эта часть описана уважаемым коллегой Бякиным в статьях:

http://alternathistory.com/andrea-kurami-i-dzhankarlo-garello-italyanskie-pikirovshchiki-chast-1-o-poyavlenii-i-razvitii-italya

http://alternathistory.com/andrea-kurami-i-dzhankarlo-garello-italyanskie-pikirovshchiki-chast-2-italyanskie-pikirovshchiki-vto

http://alternathistory.com/pikiruyushchie-bombardirovshchiki-siai-marchetti-sm85-i-sm86
http://alternathistory.com/samyi-nevezuchii-istrebitel-shturmovik-breda-ba-88-italiya
http://alternathistory.com/opytniy-pikiruyushchii-bombardirovshchik-caproni-ca355-tuffo-italiya
http://alternathistory.com/popytka-protivokorabelnogo-primeneniya-re2001

Развитие штурмовой авиации Италии в той или иной степени шло по немецкому образцу. Итальянцы изначально отказались от идеи легкого одномоторного бомбардировщика, сосредоточив внимание на пикирующих бомбардировщиках. Однако успехи итальянских инженеров на этом поприще были весьма скромными. Первый итальянский пикировщик Savoia-Marchetti SM.85 сильно отличался от всего созданного и до и после него как в Италии, так и за рубежом. Это был одноместный двухмоторный моноплан с убираемым шасси и полностью закрытой кабиной пилота. Обводы самолета имели аэродинамически чистые формы, однако SM.85 имел архаичную деревянно-полотняную конструкцию без какого-либо намека на броню и защиту топливных баков. Стандартных тормозных решеток итальянский пикировщик не имел, вместо них использовались закрылки, игравшие роль воздушных тормозов. Силовая установка состояла из двух маломощных радиальных двигателей Piaggio P.VII С16 мощностью по 460 л.с.

Штурмовая авиация Второй Мировой Войны. История развития, вооружение, тактика и анализ применения (часть 8)

Пикирующий бомбардировщик Savoia-Marchetti SM.85

Стрелковое вооружение было чисто символическим и первоначально состояло лишь из одного неподвижного носового 7.7-мм пулемета BredaSafat. Позднее, правда, его усилили сначала до одного 12.7-мм пулемета, а потом и до двух. Бомбовая нагрузка, тем не менее, была довольно солидной и достигала 500-800 кг во внутреннем бомбоотсеке. Еще на стадии испытаний самолета итальянские военные были разочарованы новым пикировщиком. Было очевидно, что тихоходная, практически безоружная машина, к тому же обладавшая отвратительными летными данными будет являться легкой мишенью как для истребителей, так и для зенитчиков противника. Тем не менее, к началу боевых действий были сформированы две эскадрильи, без особого успеха действовавшие на Средиземноморском побережье. Ввиду малой активности английской авиации в этом районе, да и ограниченного применения SM.85, боевых потерь практически не было; значительно большую опасность для итальянского пикировщика представлял влажный жаркий климат, от которого деревянный силовой набор самолета коробился, а полотняная обшивка отслаивалась. В результате к концу 1940 года почти все самолеты этого типа пришли в негодность. А итальянцам пришлось довольствоваться поставками устаревавших немецких пикировщиков Junkers Ju-87B, поставляемых своим северным союзником. Попытку создать что-либо похожее на Юнкерс предпринял итальянский концерн Breda уже в ходе боевых действий, инженеры которой были хорошо ознакомлены с Ju-87B и решили, не мудрствуя лукаво, переработать немецкий самолёт. Конструкция итальянского пикировщика, получившего обозначение Breda Ba.201, на этот раз была цельнометаллической с дюралевой обшивкой. Крыло сохранило форму "обратной чайки". Фюзеляж имел весьма обтекаемые очертания, выгодно отличаясь этим от Ju-87B, при этом основная бомбовая нагрузка размещалась во внутреннем бомбоотсеке. От экипажа из двух человек отказались в основном из-за экономии массы, сдвинув кабину пилота ближе к двигателю для улучшения обзора. Последним существенным отличием было убираемое шасси. В качестве силовой установки выбрали немецкий двигатель DB-601, производившийся в Италии по лицензии, с металлическим трехлопастным винтом изменяемого шага. Вооружение самолёта состояло из одной 500-кг бомбы и двух 12,7-мм синхронных пулеметов BredaSafat. Самолет показал великолепные данные, однако дальше постройки двух прототипов Ba.201 в конце 1942 года дело не пошло. Положение на фронте складывалось не лучшим образом для Италии, лицензионное производство двигателей Даймлер-Бенц сильно отставало от планов, а те, что удавалось произвести, поставлялись в первую очередь для комплектации истребителей. Но даже если Breda Ba.201 поступил бы на вооружение Regia Aeronautica (итальянских ВВС) едва ли ему суждено было бы стать полноценной боевой машиной. Несмотря на неплохие летные данные, скорость Ba.201 была все же недостаточной, чтобы использовать ее как защиту от вражеских истребителей при отсутствии оборонительного вооружения. Впрочем, как показала практика боевых действий, даже наличие на тихоходных одномоторных машинах других стран хвостовой стрелковой установки не сильно повышало оборонительный потенциал таких самолетов.

Штурмовая авиация Второй Мировой Войны. История развития, вооружение, тактика и анализ применения (часть 8)

Опытный пикировщик Breda Ba.201.

Трапеция для выноса бомбы за пределы плоскости винта у Breda Ba.201 срабатывала одновременно с открытием створок бомболюка

Такая же судьба постигла и аналогичный по назначению пикировщика Savoia-Marchetti SM.93, также разработанный в рамках конкурса на замещение устаревающего Юнкерса.

В первую очередь самолёт создавался для узкоспециализированных целей, а именно исключительно как пикирующий бомбардировщик. В то же самое время его конструкция была цельнодеревянной, что было в то время нонсенсом для самолётов, выполняющих такие задачи. Деревянный каркас обтягивался полотном, при почти полном отсутствии каких бы то ни было металлических элементов конструкции. Но не только это послужило основной отличительной чертой этого самолёта от его металлических и бронированных "собратьев по цеху". Кабина пилота и стрелка была устроена таким образом, что пилот не сидел в кресле, а лежал на наклонном ложе лицом вперёд. Ложе пилота располагалось почти поверх двигателя, что давало возможность максимально выдвинуть его в переднюю часть самолёта и получить тем самым великолепный обзор вперёд при прицеливании на пикировании. Помимо этого, такое положение пилота помогало легче переносить колоссальные перегрузки на выходе из пикирования.

Штурмовая авиация Второй Мировой Войны. История развития, вооружение, тактика и анализ применения (часть 8)

Пикирующий бомбардировщик Savoia-Marchetti SM.93

Конструкция самолёта представляла собой цельнодеревянный низкоплан, состоявший из трёх секций: консолей и центроплана, с фюзеляжем типа монокок и убирающимися шасси. Крыло было двухлонжеронным с изломом по передней кромке. Вооружение состояло из одной 20-мм пушки, стрелявшей через полый вал винта, с боекомплектом в 150 снарядов, и двух пулемётов калибра 12,7 мм, установленных в консолях крыла, с боекомплектом по 350 снарядов на ствол. Оборонительное вооружение состояло из одного 12,7-мм пулемёта, смонтированного на шкворневой установке в задней части кабины. Максимальная бомбовая нагрузка состояла из 820 кг бомб, подвешивавшихся под фюзеляжем.

Первый свой полёт SM.93 совершил 31 января 1944-го года на испытательном полигоне в Варезе, в то самое время, когда союзники уже высаживались на полуострове в Анцио. Самолёт был реквизирован немцами, которые продолжили дальнейшие испытания. За два последующих месяца прототип совершил 16 испытательных полётов, налетав в общей сложности 6 часов 40 минут. 29-го марта 1944-го года, во время очередного полёта была достигнута заданная тактико-техническим заданием максимальная скорость пикирования – 900 км/ч. На протяжении всех испытаний самолёт показывал великолепные результаты: хорошую управляемость, высокие скоростные характеристики и, самое главное, отличные показатели при входе и выходе из пикирования. Однако германская комиссия по контролю над испытаниями вынесла решение прекратить полёты и оставить самолёт. Вероятнее всего это решение было обусловлено быстрым продвижением союзнических войск и близостью линии фронта. Самолёт был брошен немцами в абсолютно исправном состоянии и дальнейшая судьба его, к сожалению, неизвестна. SM.93 несколько опоздал со своим появлением, и потому карьера замечательного пикирующего бомбардировщика так и не началась для него. Италия вышла из войны, а немецкие специалисты посчитали продолжение этого безусловно перспективного проекта слишком хлопотным делом.

Опыт итальянских конструкторов на поприще создания самолетов непосредственной поддержки, то есть классических штурмовиков был еще более неудачен, чем в части пикировщиков. Первым опытом был одноместный одномоторный штурмовик фирмы Caproni АР-1, построенный небольшой серией в 1934 году под обозначением Ca-301/Ca-305/ Ca-307. Эти самолеты несколько отличались друг от друга лишь применяемыми двигателями. Они имели достаточно архаичное неубираемое шасси, легкое вооружение из пары пулеметов калибра 7.7 мм или 12.7 мм, установленные в массивных обтекателях шасси и наружную бомбовую подвеску для бомб суммарной массой 500 кг.

Штурмовая авиация Второй Мировой Войны. История развития, вооружение, тактика и анализ применения (часть 8)

Легкий штурмовик Caproni Ca.307

Тот же концерн «Breda» разработал два типа штурмовиков. Первым был одномоторный штурмовик Breda Ba.65, разработанный в 1935 году. Наступательное вооружение которого составляли четыре крыльевых пулемета BredaSafat, два калибра 12.7 мм и два – 7.7 мм, бомбовая нагрузка теоретически могла составлять до 400 кг бомб на внешней и внутренней подвеске, реально же не превышала 200 кг. Защиту с задней полусферы обеспечивал стрелок с 12.7-мм пулеметом, от которого часто отказывались ради экономии массы, а его кабину зашивали. Самолет оказался настолько неудачным, что его начали снимать с вооружения практически сразу после поставки в войска. Инертное управление, отвратительные пилотажные свойства, малая скорость, неудовлетворительная живучесть и весьма низкий боевой потенциал не способствовал любви к Ba.65 среди экипажей.

Штурмовая авиация Второй Мировой Войны. История развития, вооружение, тактика и анализ применения (часть 8)

Штурмовик Breda Ba.65 в двухместном (версия Ba.65K14 с турелью Breda L) и одноместном (версия Ba.65A80) вариантах

Число погибших штурмовиков в результате аварий и катастроф едва ли не превышало боевые потери. В итоге суммарный выпуск этих машин составил лишь немногим более двух сотен экземпляров. Эскадрильи Ba.65 ограниченно использовали в завершающих боях Гражданской войны в Испании, естественно на стороне франкистов. К началу 2-й Мировой войны этих самолетов практически не осталось в составе итальянских ВВС. Хотя в ходе боевых действий в Ливии для восполнения боевых потерь несколько Ba.65 были извлечены со складов и реанимированы, но лишь для того, чтоб бесславно погибнуть в течение нескольких недель боев, так и не нанеся противнику сколь-нибудь существенного урона.

Вторым проектом Breda стал еще более неудачный штурмовик – двухмоторный Ba.88 «Lince». Разработанный перед самой войной, Ba.88 явился попыткой адаптировать для военных целей рекордный самолет, достигшей перед войной скорости 554 км/ч.

Штурмовая авиация Второй Мировой Войны. История развития, вооружение, тактика и анализ применения (часть 8)

Штурмовик Breda Ba.88 «Lince»

История этой машины очень напоминает историю отечественного легкого бомбардировщика Як-4, как известно также переделанного из рекордного самолета. Высокая скорость мгновенно улетучилась после установки на самолет вооружения из трех носовых 12.7-мм пулеметов + одного 7.7 мм у стрелка и бомбовой нагрузки, лишь в теории составлявшей 1000 кг. Так или иначе, было выпущено лишь 67 штук «Lince», которые совершили всего лишь пару боевых вылетов. Последние самолеты этого типа сразу после выхода из заводских цехов отправлялись на металлолом. А уже поставленным в части машинам не нашлось другого применения, как быть расставленными на аэродромах в качестве приманки для английской авиации. К концу 1940 года ни одного «Lince» на вооружении Regia Aeronautica уже не числилось.

Попытки создания противотанкового штурмовика в Италии сдерживались отсутствием серийных авиапушек, поставки из Германии 20-мм MG-151 носили ограниченный характер и едва покрывали потребности истребительной авиации. Подробно это описано в главе, посвященной итальянскому авиационному вооружению.

Тем не менее, несколько образцов итальянских пушечных штурмовиков все же увидели свет, хотя они и являлись в той или иной степени импровизациями, да и появились они слишком поздно.

Одним из них был опытный истребитель-бомбардировщик CANSA (Costruzioni Aeronautiche Novaresi S.A.) FC.20bis – изящный двухместный двухмоторный самолет, вооружение которого составляла 37-мм пушка Breda М39 с боекомплектом в 42 патрона – укороченная версия зенитки Breda dal 37/54 – и пара 12.7-мм пулеметов Breda-SAFAT в корне крыла плюс третий такой же пулемет в надфюзеляжной турели «Scotti». В бомбоотсеке помещалось до 126 легких 2-кг бомб, еще две 100-кг бомбы можно было подвесить под крылом. Такое вооружение было оптимально для атак бронетехники. Однако самолету явно не хватало мощности – пары 840-сильных моторов было очевидно недостаточно. Тем не менее, три из десяти построенных самолетов «нулевой серии» были переданы в морскую авиацию и предназначались для прикрытия морских конвоев в Мессинском проливе. Однако поучаствовать в боях им помешал выход Италии из войны в сентябре 1943 года. Другая модификация этого штурмовика FC.20ter имела удлиненную носовую часть, унаследованную от опытного образца, в которой монтировался 37-мм зенитный автомат Breda dal 37/54, расположенный под небольшим углом вниз. Пулеметы были удалены, а состав бомбового вооружения не изменился. Кроме того, мощность установленных на штурмовик двигателей повысили до 1000 л.с. К сентябрю 1943 года самолет только проходил испытания.

Штурмовая авиация Второй Мировой Войны. История развития, вооружение, тактика и анализ применения (часть 8)Штурмовая авиация Второй Мировой Войны. История развития, вооружение, тактика и анализ применения (часть 8)

Штурмовик CANSA FC.20bis вверху, CANSA FC.20ter внизу

Более перспективно выглядел проект итальянского «ганшипа» фирмы Savoia-Marchetti SM.89 – штурмовой версии бомбардировщика-торпедоносца SM.84. Вместо традиционного для итальянских бомбовозов третьего мотора в носовой части смонтировали мощную батарею из пары 37-мм пушек Breda М39 и пары 12.7-мм пулеметов Breda-Safat. Еще два таких же пулемета находились в распоряжении стрелка – один в верхней башне, второй в нижней. Весьма солидной была и бомбовая нагрузка, доставшаяся в наследство от торпедоносной версии. Отсутствие третьего мотора компенсировали полуторакратным увеличением мощности оставшихся двух. При этом SM.89 обладал локальной бронезащитой. Плитами толщиной до 12 мм были защищены кабина пилота и отсек вооружения. В целом самолет показал весьма неплохие летные данные, по крайней мере не уступающие серийным американским «ганшипам» на базе бомбардировщиков «Митчелл», но в серию не пошел.

Штурмовая авиация Второй Мировой Войны. История развития, вооружение, тактика и анализ применения (часть 8)

Итальянский «ганшип» – тяжелый штурмовик Savoia Marchetti SM.89

Чтобы работа над ним не пропала даром, в апреле-августе 1943 года самолёт решили передать в распоряжение 173-й эскадрильи, базировавшейся на аэродроме Черветери под Римом и обеспечивающей прикрытие итальянской столицы от атак наземных сил союзников. На этом моменте следы SM.89 теряются и сомнительно, чтобы он успел сделать хотя бы пару боевых вылетов.

Таким образом, можно подвести итог под попытками итальянцев создать боеспособный штурмовик. Всю войну итальянские ВВС вынуждены были использовать для атак наземных войск противника слегка модифицированные одномоторные истребители. Модернизация заключалась, как правило, лишь в установке бомбодержателей и локальной бронезащиты пилотской кабины. Наиболее яркими представителями этого семейства были устаревший истребитель-биплан Fiat CR.42AS «Falko», более современные Fiat G.50bis «Freccia», Reggiane Re 2001 «Ariete». Иногда на этих самолетах стрелковое вооружение усиливалось, но чаще сохранялось старое, «истребительное». Эти импровизированные штурмовики действовали с переменным успехом, но какого-либо заметного следа в авиации не оставили. Наибольший успех приписывается истребителю-бомбардировщику Маcchi MC.200CB «Saetta», группа которых 14 сентября 1942 года потопила в Средиземном море британский эсминец HMS «Zulu», обстреливавший осажденный Тобрук.

Штурмовая авиация Второй Мировой Войны. История развития, вооружение, тактика и анализ применения (часть 8)

Истребитель-бомбардировщик Reggiane Re.2001 CB «Ariete» с 250-кг бомбой

Заключение

Выводы, которые следует извлечь из опыта штурмовых операций авиации 2-й Мировой войны неоднозначны. Безусловно, специализированные пикирующие бомбардировщики были самым точным способом доставки больших бомб, и они доказали свою состоятельность в борьбе с точечными целями. При этом они оставались весьма уязвимы для огня вражеской зенитной артиллерии и истребителей противника. Большие двухмоторные бомбардировщики-штурмовики, столь популярные в США в первой половине войны, оказались также весьма уязвимы от средств ПВО, как только качественный и количественный состав зенитной артиллерии противника заметно вырос.

Атаки истребителей-бомбардировщиков, применяемые всеми воюющими странами, были весьма эффективны против легкоуязвимых целей, таких как транспортные колонны, железнодорожный транспорт и скопления живой силы, но как показала практика их применения союзниками во Франции и Германии в последний год войны, потери их были также весьма высоки, а эффективность работы по бронетехнике неудовлетворительной.

Собственно, потери штурмовой авиации по определению обязаны быть весьма высокими, что подтверждалось действиями самолетов поля боя любой из концепций. Попытки создания «летающего танка» – бронированного штурмовика в СССР лишь подтверждали этот тезис. Потери штурмовиков Ил-2 были огромны, а броня спасала лишь от огня пехотного оружия.

Хотя следует признать, что сама по себе идея бронирования самолета поля боя не столь плоха, если обеспечить приемлемую удельную мощность машины. К сожалению, в отношении СССР следует констатировать, что двигателей такой мощности у нас не производилось. Немцы же, слишком поздно осознавшие необходимость развития штурмовой авиации, уже не могли распылять свои ресурсы на разработку сверхмощных штурмовиков, стараясь адаптировать для нужд поддержки собственных наземных войск уже серийные машины, такие, как многоцелевой истребитель FW-190, в целом повторяя концепцию штурмовой авиации союзников со всеми свойственными ей недостатками.

Другое дело, что союзники, имея многократное численное превосходство в воздухе, вполне могли позволить себе и потери в тактической авиации и низкую эффективность ее при работе «по земле». Поэтому вполне понятно и объяснимо, что не стали американцы запускать в производство весьма совершенные и потенциально более эффективные бронированные штурмовики ХА-38 и ХА-41, вполне отвечающие требованиям высокой удельной мощности.

Для немцев же в последние полтора года войны и высокие потери, и запуск в серию более совершенных моделей авиатехники, равно как и низкая эффективность штурмовиков была недопустима, поэтому лишь безысходностью и неотвратимостью своего поражения можно объяснить факт столь повального увлечения нацистской верхушки идеями «чудо-оружия». Хотя прогресс немцев в этом направлении безусловно был очевиден.

Проблема борьбы с бронетехникой, стоявшая перед штурмовой авиацией всех стран, по сути, до конца войны так и не была решена окончательно. Ракеты и бомбы не обеспечивали надежного поражения танков, крупнокалиберные пушки были слишком тяжелы при применении их с самолетов, делая штурмовик слишком уязвимым. Определенный прогресс наметился лишь в штурмовой авиации СССР и Германии. Первые отработали концепцию применения кассетных малокалиберных боеприпасов, вторые сделали ставку на высокоточные ракеты. И та, и другая концепция нашла свое развитие в послевоенные годы как эффективное средство противотанковой борьбы, в том или ином виде применяясь и по сей день.

Библиография.

36
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
9 Цепочка комментария
27 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
ZuLuSВадим Петровredstar72keks88Barb Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
byakin

+++++++++++++++++++++++

+++++++++++++++++++++++yes

Вадим Петров

(Тема не указана)

NF

++++++++++

++++++++++

Ansar02

!!!

yes!!!

Слащёв

После прочтения посвящённых

После прочтения посвящённых штурмовой авиации статей  не  удивлюсь,   что  и Лихтенштейн штурмовики делал.

Вадим Петров

Слащёв пишет:
После прочтения

[quote=Слащёв]

После прочтения посвящённых штурмовой авиации статей  не  удивлюсь,   что  и Лихтенштейн штурмовики делал.

[/quote]

Вас это удивило? А то, что практически никто не делал "летающих танков"?

rapax07

Вадим Петров пишет:
Вас это

[quote=Вадим Петров]

Вас это удивило? А то, что практически никто не делал "летающих танков"?

[/quote]

Но броню наращивали все. 

Вадим Петров

rapax07 пишет:
Но броню

[quote=rapax07]

Но броню наращивали все. 

[/quote]

… только не в ущерб маневренности.

rapax07

Вадим Петров пишет:

[quote=Вадим Петров]

… только не в ущерб маневренности.

[/quote]

FW-190 в штурмовых модификациях как истребитель был никакой. Максимум против бомбовозов мог в воздухе работать. 

Вадим Петров

rapax07 пишет:
FW-190 в

[quote=rapax07]

FW-190 в штурмовых модификациях как истребитель был никакой. Максимум против бомбовозов мог в воздухе работать. 

[/quote]

Так он и был истребитель-бомбардировщик, а Ил-2 скорее был бронированным ближним бомбардировщиком, применяемым для штурмовок. Речь шла не о маневренности для использования штурмовика в качестве истребителя, а о той маневренности, когда достаточная энерговооруженность позволяет уходить от атак истребителя и затруднять поражение зенитками. Активная защита, а у Ил-2 была только пассивная защита — броня.

NF

FW-190 в штурмовых

FW-190 в штурмовых модификациях как истребитель был никакой.

 

На то она и модификация штурмовика, а не истребителя оптимированного под условия Восточного фронта. Ил-2 или Ил-1, если уж на то пошло, как истребители были еще хуже. А FW-190 хотя бы имел шансы по быстрее убраться с места где нашкодил.

NF

 только не в ущерб

 только не в ущерб маневренности.

 

А без этого никак не получается. Особенно если нет большого количества начительно более мощных двигателей.

Вадим Петров

NF пишет:
А без этого никак

[quote=NF]

А без этого никак не получается. Особенно если нет большого количества начительно более мощных двигателей.

[/quote]

А почему не было такой задачи поставлено, организовать их производство? По М-82 было постановление и двигатель запустили, а по другим не было постановления, задачу заводам не поставили, вот и не было мощных двигателей.

NF

А почему не было такой задачи

А почему не было такой задачи поставлено, организовать их производство? По М-82 было постановление и двигатель запустили, а по другим не было постановления, задачу заводам не поставили, вот и не было мощных двигателей.

 

Потому что НКАП вовремя поняли реальные возможности своего авиационного двигателестроения и предпочли упитанную синицу в виде М-82 сегодня, вместо журавля в виде М-90 который то ли прилетит, то ли не прилетит. Когда речь шла вообще о существовании СССР, это решение было оптимальным.

Вадим Петров

NF пишет:
Потому что НКАП

[quote=NF]

Потому что НКАП вовремя поняли реальные возможности своего авиационного двигателестроения и предпочли упитанную синицу в виде М-82 сегодня, вместо журавля в виде М-90 который то ли прилетит, то ли не прилетит. Когда речь шла вообще о существовании СССР, это решение было оптимальным.

[/quote]

Когда НКАП прекратил работы по М-71, войны еще не было, но и потом, почему то выпускали серийно двигатель с ресурсом в 25 моточасов, но не производили доведенный М-71:

… недостатком двигате­ля ВК-107А был его малый моторесурс — всего 25 часов. Хотя в его работе пре­дусматривался боевой режим, но на практике применять его, было запре­щено, ввиду того, что тогда двигатели пришлось бы менять после двух-трех вылетов.

Кошмаром для механиков кроме всего прочего было размещение вых­лопных коллекторов между блоками цилиндров, а также быстрый износ свеч. К сожалению ВК-107А так никог­да и не был полностью доведен. Поэто­му в частях не смогли полностью ис­пользовать все потенциальные воз­можности Як-9У.

http://wunderwafe.ru/Magazine/AirWar/34/17.htm

 

rapax07

Автору большой +!

Автору большой +!

Вадим Петров

К вопросу о «зажатости

К вопросу о "зажатости цилиндров". Фирма Curtiss-Wright в начале 40-х годов занималась двухрядным … 22-цилиндровым радиальным воздушником и главная проблема была не с охлаждением, а с газораспределением

Wright R-4090 Cyclone 22

Итак, 22 цилиндра против 18 у М-71 и при мощности 3000 л.с. литровая достигала 44,77 л.с./л. против 33,5 л.с./л. у М-71. О какой "зажатости" М-71 может идти речь?

Barb
Barb

Вадим как всегда пропускаяет

Вадим как всегда пропускаяет сравнение с американскими двигателями, мимо глаз, т.к. сказать ему нечего.

Вадим Петров

Barb пишет:
Вадим как всегда

[quote=Barb]

Вадим как всегда пропускаяет сравнение с американскими двигателями, мимо глаз, т.к. сказать ему нечего.

[/quote]

cool Если задающие вопрос не знают, что в приведенные цифры входит не только вес самого двигателя, но и его "обвязки", значит он вообще о двигателях ничего не знает, а значит для ответа надо минимум статью писать. Сравнивать М-71 и американца, все равно, что сравнивать авто с минимальной комплектацией и навороченный вариант.

Американец закладывался под Б-29 и вот эту каракатицу, а значит перед конструкторами стояли разные задачи. Ресурс и экономичность весят не просто много, а очень много! Чтобы это понимать, надо много знать, а не просто комиксы разглядывать.

redstar72

Вадим Петров пишет: Если [quote=Вадим Петров] Если задающие вопрос не знают, что в приведенные цифры входит не только вес самого двигателя, но и его "обвязки", значит он вообще о двигателях ничего не знает, а значит для ответа надо минимум статью писать. Сравнивать М-71 и американца, все равно, что сравнивать авто с минимальной комплектацией и навороченный вариант. Американец закладывался под Б-29 и вот эту каракатицу, а значит перед конструкторами стояли разные задачи. Ресурс и экономичность весят не просто много, а очень много! Чтобы это понимать, надо много знать, а не просто комиксы разглядывать. [/quote] Во-первых, Вадим, если Вы намекаете на ТК – то модификация R-3350-C18, вес которой я привёл, его не имела (она как раз и стояла на "этой каракатице"© – L-049 Constellation). Кстати, и вес АШ-73 я указал в модификации без ТК. Правда, у Котельникова данные несколько странные: АШ-73 – 1330 кг, АШ-73ТК – 1355 кг, а вот АШ-73ТК без ТК  – 1275 кг. На что приходятся у АШ-73 55 кг разницы между 1275 и 1330 – остаётся вопросом. В-третьих, Вы как-то изящно уводите разговор исключительно в сторону R-3350. Но я-то сравнивал М-71 также и с R-2800, который делался для истребителей! И у которого к тому же литраж намного меньше (и не так чтобы… Подробнее »

Вадим Петров

redstar72 пишет: … Ну дык а [quote=redstar72] … Ну дык а я о чём? М-71 был переоблегчён, вот и не мог долгое время выработать даже 100 часов. В конце концов он их осилил, но чтобы этого добиться, понадобились полтора года доработок. Вероятно, в ходе этих доработок он и потяжелел до указанных Вами 1070–1102 кг. Всё просто, логично, и никакие интриги и прочие потусторонние сущности не требуются. Но Вы предпочитаете верить, что двигатель хорошо работал сразу и его не запускали в серию просто потому, что не хотели;). Не нравится Вам, когда без интриг. Неинтересно. Нецiкава, как у нас по-белорусски говорят;).  [/quote] В отличии от Вас, я просто знаю и мне нет необходимости гадать! 15 марта 1941 г. был получен еще один мотор М-71, мощность которого соответствовала паспортной, однако весил он 1079 кг вместо ожидаемых 975 кг.   Как видим, потяжелел он еще в начале 1941 года, до того, как было принято решение о запуске в серию только М-82. Если бы Вы обладали знаниями по двигателям хотя бы на уровне техникума, то чтобы понять, почему американец должен быть тяжелее М-71, Вам бы хватило двух соотношений: 1. Обороты на максимальной мощности у М-71 — 2200 об/мин (М-71Ф — 2400 об/мин), а у R-3350 2800 об/мин;… Подробнее »

keks88
keks88

Договор советской стороны с Договор советской стороны с американской фирмой «Райт» был заключен 20 апреля 1933 года сроком на пять лет. На основе этого договора в СССР было развернуто производство моторов М-25 на заводе № 19 (Пермь)[850]. По истечении его действия сотрудничество с фирмой продолжалось. Постановлением КО при СНК СССР № 28сс от 7 февраля 1939 года «О покупке техпомощи по авиамоторам фирмы «Райт» указывалось на разрешение «заключить договор с фирмой «Райт» на техническую помощь по производству: а) однорядного, звездообразного 9-цилиндрового мотора R-1820 (ДЖИ-100 и ДЖИ-200); б) двухрядного, звездообразного 14-цилиндрового мотора R-2600»[851]. Предполагалось также отпустить 900000 долларов США на оплату фирме «Райт» за техпомощь по авиамоторам, причем разрешалось «включить в договор с фирмой «Райт», как опцион, право на покупку двухрядного 18-цилиндрового мотора R-3350». В письме наркома авиационной промышленности М.М. Кагановича № 38с от 28 января 1939 года председателю Комитета Обороны В.М. Молотову по вопросу заключения договора с фирмой «Райт» сообщались следующие подробности: «По мотору-2600 «Райт» обратился в Вашингтон за разрешением передачи нам лицензионных прав в конце 1939 года на производство этого мотора и предоставление нам чертежей по этому объекту на 6 мес. раньше указанного срока для перевода их из дюймовых в метрические меры. Ответ Правительства США фирма ожидает на днях». Там же М.М.… Подробнее »

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить