0
0

Данный пост является «углубленным и расширенным» продолжением моей старой статьи, посвященной реактивной модификации Мессершмита Ме-109J.

ШрагеКамел

Проиграв «Битву за Англию», немецкий Генштаб пришел к выводу, что основной причиной отсутствия успеха стала недостаточная эффективность истребительной авиации. Ме-109, прекрасно показавшие себя в Испании, Польше и Франции, не смогли повторить свой успех и, получив по зубам в небе над Англией от Спитфайров, утратили статус непобедимых. Самым большим огорчением стало изучение трофейного Спитфайра и осознание его бОльшего, по сравнению с Ме-109 модернизационного потенциала. Проанализировав конструкцию Спита, Вилли понял, что Спит гораздо совершеннее и Харрикейна, и Мессершмита, и даже перспективного Фокке-вульфа. Да, конечно, можно совершенствовать мотор, улучшать отдельные детали, но по аэродинамике и весовой отдаче Спитфайр не догнать. Такой же позиции придерживались и двигателисты из ДБ, сомневающиеся в возможности быстро сделать мотор, равный по возможностям Роллс-ройсу.

Для создания прорывного самолета требовался нестандартный подход. Нашли его быстро, ибо реактивный Хейнкель уже летал. Поэтому В. Мессершмитт спешно присоединился к реактивной программе и начал спешно клепать Ме-262. Однако было очевидно, что создание нового самолета дело не быстрое. Поэтому, параллельно с разработкой нового самолета, было решено сделать модификацию Ме-109. Но, в отличие от реальной истории, решили делать однодвигательную машину с максимальным использованием деталей от серийного самолета. Прикинув, остановились на реданной схеме, чему способствовала конструкция шасси и «подрезанный» снизу вверх фюзеляж. Поэтому не было нужды переделывать шасси, и реактивная струя не сжигала хвост, хотя дутик все же пришлось заменить на стальной ролик.

Для создания опытной машины взяли уже готовый самолет (был тут некий рекламный трюк, типа переделка настолько проста, что ей можно подвергнуть уже готовую машину). И действительно, отстыковали мотораму и крылья,

ШрагеКамел

затем выклепали центроплан, и заменили его новой, отштампованной из дюралюминия, кольце­образной деталью:

ШрагеКамел

На освободившееся место установили турбореактивный двигатель Юмо-004-Б тягой 800 кгс.

Пришлось переделать топливный бак, пол кабины и нижнюю часть фюзеляжа. Передняя часть была переделана более радикально: чтобы обеспечить центровку, пришлось перенести вперед дополнительный бензобак, аккумулятор и сдвинуть вперед и вниз блок вооружения из 2-х 13-мм пулеметов МГ-131 и 30-мм пушки Мк-30. Также изменились и кронштейны моторамы, новый двигатель крепился в кольцеобразных рамах. Первоначально оставили обычные мессеровские консоли, только без радиаторов охлаждения, от модификации с мотором воздушного охлаждения. Тяги двигателя едва хватало впритык для более-менее нормального взлета, но двигателисты обещали в ближайшее время увеличить тягу до вполне приемлемых 900 кгс. Самолету поставили новейший фонарь и увеличенный киль. Но в целом, «худой» остался почти без изменений, более 70% планера осталось серийным.

ШрагеКамел

ШрагеКамел

Новый самолет совершил первый полет весной 1942 года. Испытания никаких неожиданностей не выявили, все проблемы были связаны с сырым двигателем, который доставлял летчикам немало хлопот при взлете и резких маневрах. Правда, добиться нормальной центровки не удалось, самолет без боезапаса и с пустым передним баком получил склонность к плоскому штопору.

ШрагеКамел

Тогда, чтобы выправить центровку, по совету института DFS (?), консолям придали стрело­вид­ность в 17 градусов по передней кромке. Для этого стандартную мессеровскую консоль развернули вокруг вертикального узла навески и приделали новые законцовки. Стреловидность решила проблему центровки и даже прибавила максимальной скорости на больших и средних высотах.

В результате всех переделок появилась модификация Ме-109J (Джет). Серийное производство модификации J развернули в конце 42-го года. Модификация производилась параллельно с обычными Ме-109Г. Характеристики самолета были похуже, чем у перспективного Ме-262, но зато не было проблем с освоением производства, т.к. самолет более чем наполовину состоял из серийных узлов и агрегатов. Также полегче было с освоением строевыми летчиками: привычная кабина, знакомое поведение, и даже более легкий взлет, из-за отсутствия реактивного момента винта.

Конечно, взлетные характеристики были неважные, годился не каждый аэродром, но свои 750-780 км/ч и потолок в 12 тысяч метров, самолет выдавал, да и скороподъемность на полном газу была хороша. А лучшая аэродинамика позволяла оторваться в пикировании от любого противника. Это давало уверенность, что новый «мессер» сможет вернуть себе пошатнувшуюся корону короля истребителей.

Боевое крещение новые истребители получили на Курской дуге. «Свистки» быстро выбили бомбардировщики Пе-2, истребители сопровождения, даже такие, как Ла-5ФН мало что могли противопоставить новому немецкому Ме-109. Казалось, вернулся 41-ый год, и советские ВВС ждет полный разгром, но этого не произошло. Расправившись с бомбардировщиками, «свистки» попытались заняться штурмовиками. И тут их ожидал жестокий облом. На высотах менее 3 км преимущество в скорости было не столь явным, зато выяснилось другое: Яки разгоняются быстрее. Нет не так, Яки разгоняются БЫСТРЕЕ!!! Стоило реактивному мессершмиту сбросить скорость, чтобы половчее прицелится в ползущий на крейсерской скорости Ил-2, как он тут же становился добычей Яка, потому что разогнаться и уйти от него шансов не было, разгон у мессера был очень вялый. На виражах Яки всегда были круче, поэтому потери новых реактивных мессеров стали даже больше, чем старых. Через две недели боев, оставшиеся «Свистки» перестали снижать скорость в атаке. Тогда резко поползли потери от столкновения с землей, а вот боевая эффективность падала с каждым днем. Складывалась неприглядная ситуация: Илы и Яки, ползая на брюхе над самой землей, день за днем безнаказанно утюжат немецкие позиции, а новые немецкие истребители ничем не могут им помешать. Пришлось срочно перебрасывать с Запада старых-добрых Густавов, чтобы хоть как-то утихомирить резвящихся советских штурмовиков.

В дальнейшем, вплоть до 45-го года, реактивные мессеры поступали на Восточный фронт в гомеопатических дозах. В основном, в разведывательных вариантах.

Зато совсем другая картина нарисовалась на Западе. Переведенные в ПВО Рейха Ме-109J стали настоящим бичом для союзной авиации, особенно, для экипажей Москито. Новый истребитель уверенно догонял Москито на любой высоте полета, а отсутствие у противника оборонительного вооружения делало победу не опаснее учений.

Правда, центровка и плохой обзор из-за длинного носа все же представляли проблему на больших высотах. Кроме этого, пилот вынужден был просовывать ноги в узкую щель между выгнутым лонжероном и приборной панелью, что не позволяло быстро покинуть самолет в случае чего. Особенно, раненому пилоту. Поэтому, в конце 43-го, в небе появилась новая модификация Ме-109J-1.

ШрагеКамел

У нового самолета кабину перенесли вперед, установив кресло пилота перед лонжероном и приподняв его для улучшения обзора. Чтобы разместить пилота, фонарь слегка «надули». Передний бак исчез, а на освободившееся место за кабиной пилота установили новый, большей емкости.

Также сместили вперед и вниз вооружение, оставшееся без изменений: 2хМГ-131 и 1хМк-30. Так появилась самая распространенная модификация, стоявшая в производстве до конца 1944 года, и ставшая основой истребительной авиации в ПВО Германии. На самолет установили усовер­шен­ствованный Юмо, с тягой 900 кгс.

Изображен экспериментальный самолет с управлением вектором тяги и газовыми рулями из графита.

Сколь-нибудь заметных улучшений маневренных качеств и взлетно-посадочных характеристик отклонение вектора тяги не дало, из-за слишком слабого двигателя.

В январе 45-го в небо поднялся новый Ме-109J-2.

ШрагеКамел

Главным отличием стало использование нового мотора БМВ-003 и шасси с носовой стойкой. Кроме этого, увеличилась стреловидность крыльев, до 23 градусов. Новый мотор был заметно короче, поэтому, пришлось опять переделать носовую часть. Это позволило применить укороченную носовую стойку шасси от Ме-209. И в очередной раз для улучшения обзора приподняли сиденье пилота и опять «наддули» фонарь.

Несмотря на превосходные ТТХ новых немецких реактивных истребителей, остановить вал союзной авиации им не удавалось. Тяжелые бомберы были крепким орешком для легких истребителей, а ответный огонь приводил к существенным потерям среди летчиков-истребителей. Кроме этого, тактика американцев по блокировке аэродромов делала применение плоховато взлетающих Mе-109J проблематичным.

В поисках решения проблемы защиты пилота, повышения ВПХ и эффективности вооружения, родился необычный проект. Защиту пилота решили, разместив пилота лежа. Это позволило установить очень мощное бронестекло и бронеплиту, защищающие летчика от пулеметов 50-го калибра. Быстрый взлет и набор высоты обеспечивал ракетный Вальтер от Ме-163, установленный под хвостом. А вооружение усилили системой Шрагемузик из трех 20-мм пушек МГ-151/20. Ещё две МГ-151/20 оставили для стрельбы вперед.

ШрагеКамел

Использование деталей фюзеляжа от Ме-109 придало машине необычный горбатый профиль, что закрепило за ней кличку Верблюд. Первые три машины поступили на войсковые испытания в начале апреля 45-го, и сумели доказать свою высокую эффективность, записав на свои счета до окончания боевых действий по паре Крепостей и Либерейторов.

16
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
9 Цепочка комментария
7 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
NFblacktiger63VladimirSser.Wasa Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Вадим Петров

(Тема не указана)

Wasa

а ПЕРЕДНЯЯ СТОЙКА

а ПЕРЕДНЯЯ СТОЙКА ОБЯЗАТЕЛЬНА?

redstar72

За труд и графику За труд и графику +++++++++++++ . Однако… Возражение первое и главное. Реактивный двигатель ГОРАЗДО прожорливее поршневого. В частности, двигатель Юмо-004 (РД-10) развивал на крейсерском режиме тягу 400 кгс при удельном расходе топлива 1,45 кг/(кгс×ч). Таким образом, часовой расход составлял 580 кг. А у Мессера запас топлива всего 300 кг! Этого хватит чуть более чем на полчаса полёта на крейсерском режиме, а по факту ещё меньше – ведь изрядно топлива он спалит при взлёте… В общем показатели продолжительности полёта будут стремиться к характеристикам Ме 163;). Если как перехватчик, для атаки армад "летающих крепостей" такую машину использовать ещё кое-как можно, то как фронтовой истребитель… Кстати, у Як-15 максимальный запас топлива был почти вдвое больше – 590 кг. Но даже это обеспечивало дальность всего 510 км, что считалось крайне малым, и по этой причине Як-15 рассматривался ВВС только как тренировочный. А больше топлива в Мессер не залить – некуда. Если только, может быть, небольшие крыльевые баки на месте радиаторов – но это не сильно изменит ситуацию. К тому же и массу существенно увеличивать нельзя: это окончательно убьёт маневренность, ещё ухудшит и без того прескверные ВПХ, да и шасси может не выдержать… Вообще, сама затея выглядит несколько странно: с одной стороны, Вилли хочет сделать прорывный самолёт,… Подробнее »

NF

А у ДБ вообще-то уже А у ДБ вообще-то уже готов603-й мотор. Уж если бы Вилли так испугался Спита, он вполне мог достаточно быстро выкатить что-то наподобие 209-го. И это было бы гораздо лучше, чем наспех сделанный реактив.    С производством двигателя DB-603 все обстояло не на столько хорошо чтобы этот двигатель можно было бы использовать на производившихся большими сериями боевых самолетом Германии. Перед ВМВ этот двигатель так же как и BMW-801 не планировали производить большими сериями по скольку BMW-801 кроме большей живучести не имел бы каких либо особых мощностных характеристик и этим двигателм занимались для того в дальнейшем использовать полученные наработки при производстве 18-ти цилиндрового двигателя BMW-802 мощность которого уже в первых ваирантах ожидалась около 2500 лс. Для подстраховки немцы решили разабатывать 24-х цилиндровый двигатель DB-604, а еще раньше, в конце 1936 года приступили к разработке 24-х цилиндрогово Jumo-222, затем дизельного 24-х цилиндрового Jumo-223. Jumo-223 так и не сумели довести, а Jumo-222 довели до ума тоьлко в коцнц 1942 года. Но так как авиационных двигателей в Германии с самого анчала войны производили слишком мало для того чтобы в полной мере обеспечить нужды ВВС, то в 1941 году не дождавшись навороченных 24-х цилиндровых и 18-ти цилиндровых новых двигателей скрепя сердце немцы вынуждены были… Подробнее »

redstar72

Такой же позиции

Такой же позиции придерживались и двигателисты из ДБ, сомневающиеся в возможности быстро сделать мотор, равный по возможностям Роллс-ройсу.

А вот как сами англичане оценивали сравнительные возможности Роллс-ройса и ДБ:

«Превосходство Bf 109Е обуславливалось возможностями двигателя DB 601А, который хотя и имел мощность, аналогичную британскому «Мерлину», но, в отличие от последнего, не имел карбюратора, а был оснащен системой прямого впрыска топлива в цилиндры. Это позволяло при выходе из-под атаки полупереворотом легко оторваться от английского истребителя, зашедшего в хвост, карбюратор которого при отрицательных перегрузках переставал нормально функционировать, и двигатель быстро терял обороты.

Кроме того, благодаря системе прямого впрыска топлива, двигатель «мессера» обладал гораздо меньшим временем реакции, по сравнению с британскими моторами. В частности, при выходе из виража, когда скорость истребителя сравнительно невысока, пилот Bf 109E, толкнув сектор газа вперед, стремительно набирал скорость, в то время как преследующий его английский истребитель даже при одновременном увеличении оборотов быстро отставал и уже не имел шансов догнать своего противника…»

http://alternathistory.com/ispytano-v-velikobritanii-istrebitel-bf-109e

Wasa

Только сейчас прочел, а не

Только сейчас прочел, а не картинки посмотрел как в прошлый раз. За работу несомненный плюс, за идею (хоть и не новую тоже плюс), за  историю тоже. Но что то не так, особенно в конце.

NF

++++++++++
 
На счет того

++++++++++

 

На счет того какой ресурс имели бы в то время немецкие ерактивные двигатели можно по спорить по скольку с 10-ю часами этого самого ресурса много не налетаешь. 

ser .

Хоть  авиация  не моё,  но

Хоть  авиация  не моё,  но  очень  понравилось  как оформлен  пост  — просто  украшение… именно  такие  посты   делают  сайт   особо  привлекательным… отдельно  отмечу  что  это  авторская  работа… 

VladimirS
VladimirS

Отличная машина. Более
Отличная машина. Более дешевая и динамичная чем Ме262? Тогда немцы парируют на западном фронте бомбежки при помощи реактивов, а на восток кидают густавы, каучуковые и бензиновые заводы сохранены, господство в воздухе. Как бы собзников в море не сбросили. Прикрытыми сверху тиграми. 9 мая откладывается?
Да и Сталин форсировать наступление не будет, раз союзникам не до Берлина…

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить