Шестеро смелых. Истребители Рогожарски ИК-3. Югославия

13
9
Истребители Рогожарски ИК-3. Югославия

Истребители Рогожарски ИК-3. Югославия

Винтажная статья из журнала «Letectví + kosmonautika» 19/89 выкладывается на сайт в продолжение темы югославской авиации, поднятой в статье уважаемого коллеги Кирилла Шишкина «Воздушная война над Балканами в 1941 году. Авиация Югославии».

6 апреля 1941 года в семь часов утра 235 немецких бомбардировщиков Ju 87, Не 111 и Do 17Z в сопровождении 120 истребителей Bf 109 и Bf 110 атаковали столицу Югославии Белград. В состав ПВО Белграда входила 51-я истребительная группа 6-го авиаполка ВВС Югославии, базировавшаяся на белградском аэродроме Земун. В тот день в составе двух ее эскадрилий (161-я и 162-я) находились шесть пригодных к полетам истребителей-низкопланов ИК-3. Остальные были в ремонте. Все шесть ИК-3 взлетели после сигнала тревоги, но один самолет был вынужден вернуться из-за перегрева двигателя. Пять югославских пилотов на машинах отечественного производства пошли в атаку на самолеты нацистской Германии. Вместе с ними вражеские бомбардировщики атаковали югославские Ме-109 – закупленные перед войной истребители Bf 109 E-3.

Пилоты Саво Поячич, Душан Борчич и Милисав Семич сбили по одному бомбардировщику и в бою с немецкими «мессершмиттами» Саво Поячич сбил один истребитель Bf 109. Только два ИК-3 вернулись на базу. Самолет Душана Борчича был сбит (сам летчик погиб), машины Саво Поячича и Эдуарда Бамфича получили повреждения, а сами летчики были ранены. Против двух последующих волн бомбардировщиков, в каждой из которых было около сотни машин, в небо поднялись три истребителя ИК-3, среди которых была машина с перегревшимся утром двигателем. Капитан Тодор Гогич и лейтенант Душан Вуйчич из 162-й эскадрильи претендовали на один совместно уничтоженный бомбардировщик.

младший лейтенант Душан Борчич был единственным летчиком 161-й эскадрильи, который погиб в бою

младший лейтенант Душан Борчич был единственным летчиком 161-й эскадрильи, который погиб в бою

На следующий день истребители ИК-3 выполнили пять или шесть боевых вылетов, сбив три немецких бомбардировщика. По окончании второго дня боев пригодными для полетов оставались три истребителя ИК-3. 8 апреля они летали с вспомогательного аэродрома Велики Радинци II, расположенного в пятидесяти километрах от Белграда. Из-за ухудшившейся погоды 6-й полк возобновил боевую деятельность только 11 апреля, когда Милисав Семич сбил один Bf 110, а Тодор Гогич и Душан Вуйчич по одному Ju 87. Однако в ночь на 12 апреля бронетанковые колонны нацистов близко подошли к аэродрому, и летно-техническому персоналу был отдан приказ уничтожить свои самолеты.

ИК-3 Милисава Семича в бою

ИК-3 Милисава Семича в бою

печальный конец: немецкие пехотинцы рассматривают останки трех ИК-3, сожжённых утром 12 апреля на аэродроме Велики Радинци II

печальный конец: немецкие пехотинцы рассматривают останки трех ИК-3, сожжённых утром 12 апреля на аэродроме Велики Радинци II

Таков был итог карьеры югославских самолетов-истребителей отечественной конструкции ИК-3. Эта машина была полным аналогом чехословацкого истребителя Avia B-135 – была создана примерно в то же время, имела те же двигатель и вооружение и практически такую же технологию производства. Истребители ИК-3 сражались в условиях абсолютного превосходства в воздухе немецких ВВС, но в их кабинах сидели решительные пилоты, храбро защищавшие свою родину (чехословацкие пилоты несмотря на свою решительность на смогли проявить в 1938 году свои боевые навыки, и с немцами они дрались в составе военно-воздушных сил Франции, СССР и Великобритании). Таким образом, развертывание истребителей ИК-3 могло бы стать своего рода моделью, чтобы представить ситуацию с чехословацкими B-135. Однако история позволила истребителю ИК-3 не остаться прототипом, а быть запущенным в серийное производство и послужить своей стране. К сожалению, немецкие ВВС также смогли воспользоваться дополнительными годами, чтобы усовершенствовать свои вооружение и опыт до более высокого уровня, чем в они были в 1938 году.

Истребитель ИК-3 являлся результатом работы трех авиаконструкторов: Любомира Илича, Косты Сивчева и Слободана Зрнича. В активе инженеров Илича и Сивчева были подкосные высокопланы ИК-1/ИК-2, из которых второй был запущен в производство компанией «Икарус» и со значительным опозданием был выпущен небольшой серией. Как это было принято в Югославии в то время, проект создавался по частной инициативе авторов, затем был предложен командованию военно-воздушных сил страны и в случае одобрения командования выдавался заказ на изготовление прототипа (и в случае успешных испытаний – заказ на серийное производство).

конструкторы и старшие офицеры югославских ВВС позируют на фоне второго прототипа ИК-3

конструкторы и старшие офицеры югославских ВВС позируют на фоне второго прототипа ИК-3

Проект свободнонесущего низкоплана ИК-3 был предложен югославским ВВС летом 1936 года, и в марте 1937 года компании Прва српска фабрика аероплана Живојин Рогожарски А. Д. (Рогожарски) было заказано изготовление прототипа. ИК-3 имел смешанную конструкцию, т.е. цельнодеревянное крыло с бакелизированной фанерной обшивкой, фюзеляж со сваренной из стальных хромомолибленовых труб фермой и обшивкой в виде листов металла в передней части и полотном в задней части. Силовая установка состояла из одного 920-сильного (677 кВт) французского 12-цилиндрового рядного двигателя жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Y-29. Вооружение состояло из 20-мм мотор-пушки Hispano HS-404 и установленных над двигателем двух синхронизированных 7,92-мм пулеметов Browning-FN (прототип получил пушку HS-9 и 7,7-мм пулеметы Darne M-31).

схема прототипа истребителя ИК-3

схема прототипа истребителя ИК-3

Первый полет нового самолета состоялся 14 апреля 1938 года под управлением капитана Милана Белановича. Машина казалась очень маневренной, но что касается управляемости, то оно оказалось чрезвычайно чувствительным, и поэтому у некоторых пилотов возникли трудности, хотя чрезвычайная маневренность была всеми оценена по достоинству. Однако испытания были резко прерваны, когда 19 января 1939 года прототип разбился, погубив при этом пилота – капитана Милана Покорного. Эта катастрофа задержала запуск самолета в серийное производство, которое началось только весной 1939 года, когда статические испытания показали, что крыло способно выдержать перегрузку 14g.

прототип истребителя ИК-3

прототип истребителя ИК-3

Серийные самолеты отличались от прототипа рядом изменений, например, переделанным фонарем кабины пилота с удлиненным ходом подвижной части, изменением радиатора и т.д.. Для серийных самолетов Югославия заказала у чехословацкой компании Avia двигатели Hispano-Suiza 12Ycrs, которые развивали мощность 860 л.с. (632 кВт) и вращали воздушные винты изменяемого шага Hamilton Standard и Ratier. Вооружение состояло из стрелявшей сквозь втулку винта 20-мм пушки Oerlikon MG FF (немецкого производства) с боекомплектом в 60 снарядов и двух 7,92-мм пулеметов Browning FN с боезапасом 500 патронов на ствол. Только первая серийная машина вслед за прототипом получила радиостанцию Telefunken FuG VII, тогда как остальные из Германии не прибыли.

группа летчиков-резервистов фотографируется на фоне серийного истребителя ИК-3

группа летчиков-резервистов фотографируется на фоне серийного истребителя ИК-3

Компания Рогожарски изготовила 12 серийных истребителей ИК-3, которые в марте и июле 1940 года были поставлены партиями по шесть машин в каждой. Следующий заказ был на 48 истребителей ИК-3, но на момент агрессии гитлеровской Германии в стадии производства находились только 25 машин. Одна машина была перепроектирована под установку немецкого двигателя Daimler-Benz DB 601 A. Также рассматривалась установка на истребитель британского двигателя Rolls-Royce Merlin II, но в этом случае потребовалась бы смена вооружения, поскольку «мерлин» не был приспособлен под установку мотор-пушки. Также разрабатывался двухместный учебно-боевой вариант ИК-3/2.

Рогожарски ИК-3 №2 (заводской номер 2152) 51-й отдельной истребительной авиагруппы, апрель 1941 года. Обратите внимание, что нижняя часть самолета вместо серой окрашена британской краской Sky type S

Рогожарски ИК-3 №2 (заводской номер 2152) 51-й отдельной истребительной авиагруппы, апрель 1941 года. Обратите внимание, что нижняя часть самолета вместо серой окрашена британской краской Sky type S

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Рогожарски ИК-3

Назначение: истребитель

Статус: серийное производство

Компания-производитель: Прва српска фабрика аероплана Живојин Рогожарски А. Д., Земун

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: один 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Hispano Suiza 12Y-29, развивавший мощность 920 л.с. и вращавший трехлопастный винт изменяемого шага Hamilton Standard

Размеры:

размах крыла 10,30 м
длина 8.00 м
высота 3,25 м
площадь крыла 18,50 м²

Масса:

пустого самолёта 2068 кг
взлетная 2630 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость
• у земли 421 км/ч
• на высоте 4500 метров 527 км/ч
время набора высоты 5000 метров 7 минут
практический потолок 9400 м
дальность полета785 км

Количество изготовленных: 13 экземпляров (1 прототип + 12 серийных)

ПРИЛОЖЕНИЕ

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 1

Истребитель Рогожарски ИК-3. Югославия. Часть 2

источник: VÁCLAV NĚMEČEK Výkres STANISLAV SMÉKAL «Letadla 39-45 Rogožarski IK-3» «L+K» 19/89, стр.29/749

7
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
4 Цепочка комментария
3 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
6 Авторы комментариев
yassakmaksim korotkijNFE .tombyakin Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Alex999

а каков бы был этот истребитель — с мотором М-105 П? Уж больно он на як-1 похож!

Alex999

Интересно- а Яковлев не «слизал» ли Б-136 чехов??

E .tom

Ферма из стальных труб с обтяжкой перкалью известна давно, ее еще фирма Hawker любила баловаться, для примера Fury первый полет в 27-м, или знаменитый Харрикейн.

    Фюзеляж цельнометаллический, ферменный, конструкция его была разработана и запатентована на фирме Hawker в 1925 году и использовалась на большинстве самолетов фирмы. Основу силового набора фюзеляжа составляли стальные и дюралюминиевые трубы, завальцованные на концах до прямоугольного сечения. Между собой трубы соединялись при помощи стальных накладок на заклепках и для большей жесткости стягивались стальными тросами-рас-чвлками. Верхняя часть фюзеляжа за кабиной пилота была образована тонкими поперечными и продольными дюралюминиевыми профилями.
maksim korotkij

А что именно коварный Яковлев мог слизать? Элептическое крыло ? Складывающиесь наружу стойки шасси? Водяной радиатор в туннеле под двигателем.? Убирающееся хвостовое колесо ?

NF

+++++++++

yassak

Так разместить водяной радиатор можно было года так до 30, дальше уже неуважение к аэродинамике!

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить