Серийный авиационный дизельный двигатель Jumo-205. Германия

19
11

В продолжение статьи Как забуксовал дизельный вермахт, предлагаю вам давнюю статью, посвящённую дизельным немецким авиадвигателям.

Презентация авиационного дизельного двигателя фирмы Junkers со встречно движущимися поршнями Jumo-204 на моторостроительном предприятии в Dessau.1931 год. Слева на переднем плане со шляпой в правой руке глава фирмы Hugo Junkers (3.02.1859-3.021935)

Презентация авиационного дизельного двигателя фирмы Junkers со встречно движущимися поршнями Jumo-204 на моторостроительном предприятии в Дессау.1931 год. Слева на переднем плане со шляпой в правой руке глава фирмы Хуго Юнкерс (3.02.1859-3.02.1935)

В 1927 году у руководства фирмы Junkers возникла идея в ближайшие годы разработать двигатель нового типа, который был бы меньше и легче, чем ранее созданный FO 4/Jumo-204. Снижение рабочего объёма предполагалось компенсировать за счет более высоких оборотов и ряда прочих доработок. В теории развиваемую новым двигателем меньшего объёма мощность даже можно было увеличить. Анализ последних исследований в части гражданских авиаперевозок в мире и консультации, проведённые с немецкой авиакомпанией Lufthansa (DLH), свидетельствовали о том, что дизельный двигатель со сравнительно малым рабочим объёмом имел большие шансы быть востребованным на мировом рынке. В итоге в Дессау окончательно решили разрабатывать именно такой дизельный двигатель со сравнительно небольшим рабочим объёмом и параллельно с довод­кой Jumo-204 приступили к проектированию нового дизеля, получившего позднее обозна­чение Jumo-205.

Оставалось решить лишь вопрос, касающийся оплаты за проведённые исследования и разработки. Это было определено письмом RVM L 6.9917a/31 научно-исследовательскому центру фирмы Junkers от 24.12.1931 года. К этому времени новый двигатель уже был практически создан, чему способ­ствовал опыт, полученный при разработке предшественника. Возникшие в ходе разработки недо­статки в течение года были устранены. Профессор Юнкерс лично контролировал ход разработок, но умер незадолго до начала серийного производства нового дизельного двигателя. Первое пробное испытание на стенде двигатель Jumo-205 прошел под руководством А. Гимма (A. Gimm) 1.12.1932 года. Весной 1933 года на испытательном стенде этот двигатель развил мощность в 540 л.с. (по другим данным 550 л.с./ 405 кВт при 2100 об/мин). Показатели развиваемой двига­телем мощности и оборотов были выше, чем у предшественника. Сначала для предот­вра­ще­ния значительного износа стенок цилиндров и возможного повреждения коленчатого вала обороты двигателя в ходе испы­таний не превышали определённой границы. В итоге в будущем имелась возможность постепенно улучшать параметры двигателя. Заключительные испытания Jumo-205 проводила DLH на FW „Möve“ и на многих транспортных Ju-52. В 1936 году данный двигатель начали устанавливать как серийную силовую установку на Ju-86 и Do-18.

Конструктивно двигатель Jumo-205 представлял собой уменьшенный вариант Jumo-204 с повы­шен­ными оборотами . Диаметр цилиндра нового двигателя составлял 105 мм, ход поршня 2×160 мм. Рабочий объём был равен 16,62 литра, что составляло всего лишь 60% от рабочего объёма пред­ше­ственника. Первые модификации Jumo-205 развивали мощность 500 л.с., что было несколь­ко меньше, чем у предшественника, но последняя модификация, производившаяся в 1940 году, по развиваемой мощности уже превосходила Jumo-204. Увеличение развиваемой двигателем мощ­ности было получено за счет увеличения оборотов, доработки поршней и еще ряда доработок.

Известны следующие основные модификации Jumo-205:

  • Jumo 5 А, В, С – мощность 405 кВт (550 л.с.) при 2100 об/мин, разработанные в 1933 году. Эти модификации различались понижающим числом редуктора воздушного винта (0,613/ 0,602/ 0,724). Испытания данных предсерийных модификаций, выпускавшихся малой серией, были завершены в конце 1933 года.
  • Jumo-205 А, В, С – получивший окончательное обозначение Jumo 5 А, В, С. Мощность 440 кВт (600 л.с.) при 2200 об/мин с демпферами, гасящими колебания коленчатого вала. Начиная с 4-го модельного ряда в системе охлаждения двигателя применялся гликоль.1934 год.
  • Jumo-205D – 650 кВт (880 л.с.) при 2800 об/мин. 1940 год. Противовесы на коленчатом валу. Данный вариант с увеличенными оборотами, развиваемой мощностью и более эффективной продувкой цилиндров. Сначала у данного варианта для снижения износа стенок цилиндров максимальная мощность была снижена до 865 л.с.
  • Jumo-205 E, G – 515 кВт (700 л.с.) при 2500 об/мин. Данный вариант производился малой серией по заказу авиакомпании Lufthansa с 1939 года. Параметры двигателя намеренно в целях увеличения моторесурса до 1000 и более часов были снижены.

Данный авиационный двигатель еще не раскрыл всех своих потенциальных возможностей. Впервые фирме Jumo на этом двигателе удалось получить удельный вес для авиадизеля меньше 1 кг/л.с. (1,36 кг/кВт) и удельную мощность примерно 35 л.с./л (25 кВт/л). С увеличением макси­маль­ных оборотов и эффективного среднего давления, доработкой поршней и системы наддува разви­ва­емая двигателем мощность постепенно увеличивалась до варианта Jumo-205D.

Двигатель Jumo-205 стал первым быстроходным дизельным двигателем с довольно высокими для того времени эксплуатационными показателями и, из за необходимости иметь такой двигатель, – первым быстроходным авиационным дизельным двигателем в мире, производимым крупной серией, и большим успехом научно-исследовательского и испытательных центров фирмы Junkers и немецкого авиационного двигателестроения в целом.

С улучшением лётных характеристик самолётов гражданской авиации возникла необходимость увеличения развиваемой двигателем Jumo-205 продолжительной мощности до бóльших значений, чем полученные до сих пор 600 л.с. Доктор Гастерштадт (Gasterstädt), занимавшийся решением данной проблемы, основательно пересмотрел весь ход всего рабочего процесса и нашел резервы дальнейшего увеличения мощности за счет ранее уже известных методов: более интенсивный газообменный процесс, увеличение максимальных оборотов двигателя с одновременным увели­чением прочности поршней, увеличение давления воздуха на входе в воздухозаборник турбо­ком­прессора, т.е. более мощный наддув.

Хорошо подобранное сочетание этих параметров в итоге привело к успеху. Продувка цилиндров была удачно разработана профессором Юнкерсом уже почти десятилетие назад. Но и тут также имелись еще некоторые резервы. В этом существенную помощь оказал специалист фирмы Junkers по части патентов Л. Вагензайль (L. Wagenseil). По его предложению забор свежего воздуха извне для подачи к двигателю должен был осуществляться через воздухозаборники с большим входным отверстием, не создававшим сопротивления потоку воздуха. Таким образом в глубине воздухо­заборника возникал быстро вращающийся цилиндр из свежего воздуха. Этот поток воздуха в сочетании с движущимся параллельно ему потоком выхлопных газов усиливал поток сжатого воздуха на выходе из турбокомпрессора.

В интересах оптимизации вышеуказанного процесса проводились многочисленные эксперименты с воздухозаборниками с круглым сечением. В ходе экспериментов для получения более ясной картины того, как воздух проходит по воздуховоду по всей его длине на одноцилиндровом агрегате, в поток засасываемого воздуха подмешивали порошкообразный тальк. Это сделало видимым процесс прохождения воздушного потока по воздуховоду и в конце концов позволило оптими­зи­ровать весь процесс газообмена.

Серьёзной проблемой, с которой столкнулись в ходе разработки и испытаний двухтактных дизель­ных двигателей со встречно движущимися поршнями, стала недостаточная прочность поршней при продолжительной работе двигателей. Профессор Мадер (Mader) нашел способ устранить столь нежелательное явление при помощи установки специального уплотнительного кольца и плиты, препятствующих прорыву раскалённых газов вниз в картер между стенками цилиндров и поршнями. Двигатели Jumo-204 при 1800 об/мин и Jumo-205 при 2200 об/мин с подобными доработками работали надёжно. Но до обеспечения такой же бесперебойной работы при 3000 об/мин было еще очень далеко.

Принципиальная схема дизельных авиационных двигателей фирмы Junkers со встречно движущимися поршнями.

Принципиальная схема дизельных авиационных двигателей фирмы Junkers со встречно движущимися поршнями.

Дальнейшие доработки поршней, как сообщает Х. Беркнер (H. Berkner), привели сначала к некото­рым ошибкам, но тем не менее указали путь к решению проблем. Последние варианты поршней отличались наличием стягивающей шпильки которая служила своего рода демпфером гасящим продольные напряжения. Одновременно удалось выполнить поршни более компактными. Фирма Götze в Буршайде (Burscheid) разработала отвечающий предъявляемым требованиям жаропрочный износостойкий материал Götze К9, из которого изготавливались эти уплотнительные кольца.

Разработанная М. Герлахом (M. Gerlach) стягивающая шпилька была компактной и очень прочной. Таким образом, в итоге удалось добиться нормальной работы двигателя на 3000 об/мин. Для обес­печения более надёжного наддува двигатель получил новый нагнетатель. Доработанный двигатель по инициативе М. Герлаха в конце 1936 года на испытательном стенде развил 1000 л.с. (736 кВт), что вдвое превышало заданную проектом мощность. Достигнутый успех позволил в 1940 году при­сту­пить к серийному производству наиболее совершенного варианта Jumo-205D – 650 кВт (880 л.с.) при 2800 об/мин.

Доктор Гастерштадт, еще недавно возглавлявший на фирме Junkers разработку дизельных двига­телей, из-за тяжелой болезни мог лишь издалека наблюдать за ходом всех работ и в начале 1937 года умер. М. Герлах был назначен руководителем работ по дизельным двигателям и отвечал за испытания двигателей. Х. Беркнер стал руководителем конструкторского отдела. Применявшиеся в гражданской авиации варианты двигателя Jumo-205 зарекомендовали себя как очень надёжные.

Во время войны из за тяжелых условий эксплуатации и ряда нарушений при эксплуатации и техни­ческом обслуживании моторесурс двигателей снизился с 200 до 70 часов. Но в случаях, когда на самолётах летали опытные пилоты и двигатели обслуживались такими же опытными техниками, моторесурс доходил до 200 часов и Jumo-205 по своей надёжности превосходил все немецкие поршневые авиационные двигатели того времени.

Серийное производство Jumo-205 осуществлялось с 1933 по 1943 год. Удельный расход топлива на экономичном режиме работы двигателя был примерно на 25% ниже, чем у бензиновых моторов, и составлял 160 г/л.с×час (218 г/кВт×час), а иногда и 155 г/л.с.×час (211 г/кВт×час), что позволяло использовать данный двигатель для полётов на большие расстояния, в чем были заинтересованы DHL и RLM.

В 30-е годы DHL стала играть важную роль в авиасообщениях в Европе, и к тому времени уже имелись далеко идущие планы по организации авиаперелётов в Азии и Америке, где экономичные двигатели Jumo-205 были бы незаменимы. DHL желала закупить большое количество Jumo-205: 12 двигателей были получены в 1934, 30 в 1936 и 40 в 1938 годах. В общей сложности в 1938 году DHL располагала 141 дизельным двигателем Jumo-204 и Jumo-205, что составляло 17,4 % всех двига­телей, имевшихся в её распоряжении. Jumo-204 и Jumo-205 получили у персонала DHL высокую оценку.

В 1937 году DHL располагала 21 самолётом с дизельными двигателями, которые выполнили 7 % всех авиаперевозок. Применение Jumo-205 на самолётах Ju-52, Ju-86, Do-18, Do-24, Do-26, Ha-139 и BV 138 значительно снижало стоимость авиаперелётов. В 1936 году Do-18 осуществлял перевозку почты через Атлантический океан из Западной Африки в Южную Америку. В том же 1936 году Ju-86 произвёл 20-часовой беспосадочный перелёт по маршруту Дессау – Батерст (Bathurst, Гамбия) протяженностью в 5800 км, а осенью того же года состоялись и перелёты двух Do-18 через Север­ную Атлантику в Нью-Йорк и обратно. В феврале 1937 года – многоэтапный 68-часовой перелёт по маршруту Дессау – Мельбурн протяженностью в 22 000 км. В марте 1938 года – беспосадочный 43-часовой перелёт Do-18 по маршруту Плимут – Каравелас (Caravelas, Бразилия) протяженностью в 8400 км, в мае того же года – беспосадочный перелёт Do-26 из Лиссабона в Нью-Йорк протяжен­ностью в 5600 км. Значение перелётов через Северную Атлантику осенью 1936 года было оценено обоими экипажами, руководителем DHL фон Габленцем (v.Gablenz) и руководителем отдела перевозок через Северную Атлантику фон Будденброком (v.Buddenbrock), которые при­ступили к организации вспомогательных пунктов техобслуживания на Азорских и Бермудских островах.

Даже после организации этих вспомогательных пунктов для перелёта самолётам при перелёте через Атлантику приходилось преодолевать над океаном расстояние 3300–3900 км, для чего двух­моторному Do-18 требовалось примерно 20 часов. В 1937 году началась разработка четырёх­мотор­ных (c Jumo-205) Do-26 и Ha-139, которые DHL планировала использовать для перевозки почты на расстояния до 9000 км. К концу 30-х – началу 40-х гг. осуществление регулярных авиаперелётов через Атлантику для DHL было вполне реальным, но начавшаяся Вторая Мировая прервала осу­ще­ств­ление всех этих далеко идущих и очень важных для гражданских авиаперевозок планов.

Ниже расположенная таблица наглядно показывает, каким образом развивались основные пара­метры рядных авиационных дизельных двигателей со встречно движущимися поршнями фирмы Junkers. Рабочий объём этих двигателей стал меньшим, но развиваемые ими обороты увеличи­вались, и в итоге средняя скорость поршня новых двигателей приблизилась к отметке 15 м/с. Также увеличивалась и развиваемая двигателем мощность.

Подобным образом в то время велись доработки и прочих авиационных двигателей. Удельный вес, приходящийся на единицу развиваемой мощности новых двигателей, постепенно, но постоянно снижался и приближался к тому, что удалось получить на бензиновых авиационных двигателях. B сравнении с первым дизельным двигателем подобного типа FO4 у Jumo-205 удельная мощность увеличилась в 3 раза.

Так улучшились основные параметры рядных авиационных дизельных двигателей со встречно движущимися поршнями фирмы Junkers за примерно десятилетний период. И это еще не было пределом в развитии двигателей подобного типа. Несмотря на успешное применение двигателей Jumo-205 в гражданской авиации, в Люфтваффе поначалу с этими двигателями всё обстояло не очень удачно.

Увеличение максимальных оборотов и продолжительность работы на этих высоких оборотах у двига­телей, применявшихся в Люфтваффе, зачастую неблагоприятные метеорологические условия, плохой уход на ними, недостаток хорошо обученного персонала были причиной целого ряда неполадок и отказов. Но опять-таки следует вспомнить, что данные двигатели разрабатывались в первую очередь для гражданской авиации в которой, как уже упоминалось, они зарекомендовали себя хорошо.

По имеющимся в нашем распоряжении данным, всего было изготовлено немного более 3000 двига­телей Jumo-205 серии С. Помимо предприятия в Дессау их производили еще в Кётене (Köthen) и Лейпциге. В качестве двигателей, приспособленных для выполнения дальних перелётов, единст­вен­ные серийно производимые авиадизели Jumo-205 вполне оправдали себя, став незаменимыми для выполнения дальних перелётов и для развития технологии авиационного двигателестроения, особенно в разработке поршней, цилиндров, систем впрыска топлива, смесеобразования, охлаж­дения и наддува воздуха. В данном случае ряд разработок в дальнейшем сыграл свою немало­важ­ную роль не только при разработке более совершенных дизельных двигателей, но и бензиновых. На этом фоне следует заметить, что RLM не проявляло к дизельным авиационным двигателям особого интереса, отдавая предпочтение бензиновым двигателям, и в Люфтваффе авиадизели нашли ограниченное применение для выполнения ряда специальных задач.

Поскольку Германия развязала войну, потребности гражданской авиации в чем-либо в Германии во время войны были ограничены до минимума. Jumo-205 получили высокую оценку и за рубежом. Лицензии на их производство были закуплены Францией и Англией, хотя британский его вариант, получивший название «Gutlass», так и не вышел из стадии стендовых испытаний. В 1937 году разра­батывался вариант спаренного двигателя, состоявшего из двух Jumo-205, работавших на общий редуктор. Но после исследований, несмотря на необходимость получения более мощных силовых установок, фирма Jumo отказалась от данных разработок и приступила к исследованиям других вариантов мощных дизельных силовых установок, которые из за тяжелой ситуации, вызванной ВМВ, не были доведены до завершающей стадии испытаний и организации серийного производ­ства, несмотря на ряд полученных многообещающих достижений в этой области.

Варианты двигателей

FO4

Jumo-204

Jumo-205A

Jumo-205C

Jumo-205D

Исполнение

рядный двуxтактный 6-цилиндровый со встречно-движущимися поршнями

рядный двуxтактный 6-цилиндровый со встречно-движущимися поршнями

рядный двуxтактный 6-цилиндровый со встречно-движущимися поршнями

рядный двуxтактный 6-цилиндровый со встречно-движущимися поршнями

рядный двуxтактный 6-цилиндровый со встречно-движущимися поршнями

Дата начала производства

1929

1932

1933

1936

1940

Охлаждение

водяное

водяное

водяное

водяное

водяное

Диаметр цил-в, мм

120

120

105

105

105

Ход поршня, мм

2×210

2×210

2×160

2×160

2×160

Рабочий объём, л

28,5

28,5

16,6

16,6

16,6

Редукция винта

0,694

0,613

0,613

0,724

0,603

Сухая масса, кг

840

750

495

520

595

Стартовая мощность, кВт/л.с.

380/520

550/750

400/540

440/600

650/880

при об/мин

1600

1800

2100

2200

2800

Средняя скорость поршня, м/с

11,2

12,6

11,2

11,7

14,9

Миним-й расход топлива,
кг/кВт×ч
(кг/л.с.×ч)

245 (180)

231 (170)

231 (170)

231 (170)

231 (170)

Удельная масса, кг/кВт (кг/л.с.)

2,21 (1,6)

1,36 (1,0)

1,24 (0,92)

1,18 (0,87)

0,92 (0,68)

Удельная мощность,
кВт/л (л.с./л)

13,3 (18,2)

19,3 (26,3)

24,1 (32,5)

26,5 (36,1)

39,2 (53)

Примечания

испытан на самолёте

малая серия

малая серия

серийное производство

серийное производство

Двигатель Jumo-204 в музее грода Koblenz.

Двигатель Jumo-204 в музее г. Кобленц

Для сравнения – двигатели Jumo-205 (слева) и Jumo-204.

Для сравнения – двигатели Jumo-205 (слева) и Jumo-204

Серийный авиационный дизельный двигатель Jumo-205. Германия

Серийный авиационный дизельный двигатель Jumo-205. Германия

Серийный авиационный дизельный двигатель Jumo-205. Германия

Jumo-205.

Jumo-205

Топливный насос двигателя Jumo-205.

Топливный насос двигателя Jumo-205

Jumo-205 во время реставрации.

Jumo-205 во время реставрации

Реставрация Jumo-205 почти завершена.

Реставрация Jumo-205 почти завершена

Ju-86 c двигателями Jumo-205

Ju-86 c двигателями Jumo-205

Ha 139 фирмы Blohm & Voss c 4-мя двигателями Jumo-205.

Ha 139 фирмы Blohm & Voss c 4-мя двигателями Jumo-205

Ha 139 над Нью-Йорком.

Ha 139 над Нью-Йорком

Первая версия поршня двигателя Jumo-205 с 2-мя маслосъёмными кольцами и 5-ю уплотнительными поршневыми кольцами. Такие поршни использовались на версии С 4.

Первая версия поршня двигателя Jumo-205 с двумя маслосъёмными кольцами и 5-ю уплотнительными поршневыми кольцами. Такие поршни использовались на версии С 4

Вторая версия поршня двигателя Jumo-205 с одним маслосъёмным кольцом и 4-мя уплотнительными поршневыми кольцами. Такие поршни использовались на версиях С 4 и D.

Вторая версия поршня двигателя Jumo-205 с одним маслосъёмным кольцом и 4-мя уплотнительными поршневыми кольцами. Такие поршни использовались на версиях С 4 и D

Роликовый подшипник поршня с 80-ю роликами.

Роликовый подшипник поршня с 80-ю роликами

Поршень без огнестойкой платы.

Поршень без огнестойкой платы

Серийный авиационный дизельный двигатель Jumo-205. Германия

Огнестойкая плата поршня.

Огнестойкая плата поршня

Серийный авиационный дизельный двигатель Jumo-205. Германия

Огнестойкая плата с огнестойким уплотнительным кольцом.

Огнестойкая плата с огнестойким уплотнительным кольцом

Законтренные гайки шпилек двигателя Jumo-205 D при помощи которых к днищу поршня крепилась огнестойкая плата.

Законтренные гайки шпилек двигателя Jumo-205D, при помощи которых к днищу поршня крепилась огнестойкая плата

Заворачивание при помощи динамометрического ключа гаек шпилек крепящих огнестойкую плату к днищу поршня.

Заворачивание при помощи динамометрического ключа гаек шпилек, крепящих огнестойкую плату к днищу поршня

Детали поршня и шатуна двигателя Jumo-205.

Детали поршня и шатуна двигателя Jumo-205

Серийный авиационный дизельный двигатель Jumo-205. Германия

Разработанная М. Герлахом стягивающая шпилька двигателя Jumo-205 обеспечивала эластичное крепление огнестойкой платы к днищу поршня


Источник: Reinhard Müller: Junkers Flugtriebwerke, AVIATIC Verlag, 2006

17
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
6 Цепочка комментария
11 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
1 Авторы комментариев
Ansar02 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
byakin

+++++++++++++++++++++++
након

+++++++++++++++++++++++

наконец-то!

 после кучи политоты архиинтересное

Вадим Петров

Из вот этого сырого

Из вот этого сырого двигателя, почти через несколько десятилетий в СССР наконец-то довели его до работающего двигателя 5ТД. Стоило ли столько тратить времени?

Parafin

!!!! Спасибо!

!!!! Спасибо!

Alex -cat

+нтересно. описанные шарманки

+нтересно. описанные шарманки к нашим дизелям яковлева /Чаромсккого как [со]относятся?Лучше/хуже? Ну те ктото сальтенативит- прикрутит на Пе-8 такие- это будет гуд или лажа?

Вадим Петров

Alex-cat пишет: +нтересно. [quote=Alex-cat] +нтересно. описанные шарманки к нашим дизелям яковлева /Чаромсккого как [со]относятся?Лучше/хуже? Ну те ктото сальтенативит- прикрутит на Пе-8 такие- это будет гуд или лажа? [/quote] Если учесть, что немцы так и не рискнули поставить на свои самолеты те же Jumo 208, то для нас это было чистой диверсией! "Jumo 208 впитал в себя последние новинки фирмы Юнкерс отработанные на двигателях Jumo 206 и Jumo 207. Его разработки начались в 1939 году и продолжались до 1942 года. Двигатель предназначался для установки на самолёт Ju90, однако фирма построила только 12 экземпляров двигателя на которых проходили стендовые испытания , они также устанавливались в качестве центрального двигателя на Ju 52. В серийное производство 208-й так и не пошёл." Немцы даже просто увеличить мощность 207-го не смогли, при увеличении оборотов движки горели как примусы у нерадивых хозяек. " Разработка двигателя нового проекта Jumo 207 началась в 1939 году. Он стал продолжением разработки двигателя Jumo 205  и предназначался для  постройки высотных самолётов. В отличие от своего предшественника Jumo 207 имел центробежный компрессор и нагнетатель, цилиндры и внутренние измерения остались аналогичными с Jumo 2005. Было  разработано 4 разновидности двигателя Jumo 207 с индексами от А до D. Версия 207-го А-0 в 1940 году испытывалась… Подробнее »

Вадим Петров

Для повышения эффективности Для повышения эффективности действий подводных лодок, Германии требовался самолет для дальней морской разведки и транспортных операций по снабжению подводных лодок непосредственно в океане. Такой самолет был создан Понятно, что для такого самолета было чрезвычайно важно иметь большой радиус действия, а значит удельные расходы топлива двигателя становились одним из главных требований. "Заманчиво было применить на машине такого класса дизели, поскольку их экономичность позволяла уменьшить запас топлива, а значит -увеличить нагрузку. Ещё когда самолёт проектировали в пассажирском варианте, просчитывалась возможность установки на нём дизелей Jumo 208 мощностью 1500 л.с. Однако ненадёжность их работы вынудила выбрать менее мощные, но доведённые Jumo 207С мощностью 1000 л.с., которые поставили на BV 222 V7. Двигателисты фирмы «Юнкере» обещали разработать Jumo 207D с впрыском водометаноловой смеси для повышения мощности, которые планировали установить на следующих машинах. … BV 222С-013 планировался с дизелями повышенной мощности Jumo 207D, но из-за недоведённости моторов использовали всё тот же Jumo 207С. Дальнейшие четыре серийные машины также готовились с Jumo 207D как самолёты «серии «D». Однако руководство Министерства авиации, видя, что доработанные Jumo 207D опять не будут готовы в срок, вообще решает отказаться от применения дизельных силовых установок." http://www.xliby.ru/transport_i_aviacija/samolety_mira_2003_01/p9.php В общем двигателей так и не дождались, а доведенность 207 проявлялась в… Подробнее »

Ansar02

+!!!

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить