Семейства авиамоторов на базе М-11
Практически сразу же после запуска мотора М-11 в массовое производство возникла идея создать на его базе унифицированное семейство. Все входящие в него двигатели должны были иметь одну и ту же цилиндро-поршневую группу, но разное количество цилиндров. Унификация снизила бы стоимость производства каждого мотора и упростила бы эксплуатацию и снабжение запасными частями.
Уже в 1931 г. конструкторы завода № 29 в Запорожье, где осуществлялся выпуск М-11, наметили создание целого семейства двигателей на его основе. В него должны были войти М-50 (трехцилиндровый), М-51 (пятицилиндровый, модернизированный М-11), М-48 (семицилиндровый) и М-49 (девятицилиндровый). Проектирование осуществлял опытно-конструкторский отдел завода под руководством А. С. Назарова. В отделе тогда насчитывалось всего 14 человек. Фактически разработкой двигателей малой мощности занималась небольшая группа М. А. Коссова.
С именем этого человека связано большинство попыток создания моторов на базе М-11. Михаил Александрович Коссов (1908–1992) закончил Киевский политехнический институт в 1930 г. и быстро зарекомендовал себя как способный конструктор. Почти полжизни он посвятил именно развитию конструкции М-11.
Конструкторы начали с М-51. Проект его подготовили в феврале-июне 1931 г. За основу взяли М-11В. Высотные характеристики улучшили путем включения в конструкцию приводного центробежного нагнетателя (ПЦН). Это позволило довести максимальную мощность до 145 л.с. Обкатка моторов велась с марта 1932 г., в мае-июне того же года проходили госиспытания с цилиндрами от М-11, а в октябре — со своими оригинальными цилиндрами. Однако в обоих случаях испытания закончились неудачно. В июне 1933 г. М-51 испытывался на самолете У-2.
Семицилиндровый М-48 с мощностью до 210 л.с. отставал от М-51 примерно на полгода. Его проект завершили в августе 1931 г. С июня 1932 г. изготовили три опытных образца М-48, из которых только один был полностью собран и проходил стендовые испытания. Мотор сочли настолько удачным, что в 1934 г. его отправили на выставку в Париж. Авиаконструкторам поручили использовать этот двигатель в проектах новых самолетов. Его, например, закладывали в проект разведчика ЦКБ-9. В 1935 г. М-48 проходил летные испытания на учебном самолете У-3, который, однако, в серию не запустили.
Практически параллельно с М-48 делали маленький трехцилиндровый М-50 (3М-11). В нем тоже использовались узлы и агрегаты М-11В, причем спроектировали два варианта: с цилиндрами от М-11В и оригинальными. Сборку первого опытного образца (с цилиндрами от М-11В) начали в августе 1932 г., а в декабре его уже выставили на госиспытания. Увлечение унификацией привело к применению избыточно тяжелых для выбранной мощности (65 л.с.) деталей. Большинство агрегатов взяли от серийного мотора, что в итоге привело к очень маленькой удельной мощности — около 0,5 л.с./кг. В этом отношении и базовый М-11В был далек от идеала, а уж М-50 вообще «не лез ни в какие ворота». Кроме того, руководство ВВС не интересовалось моторами с мощностью менее 100 л.с., и именно мнение этой инстанции являлось определяющим. Заказчиков на М-50 так и не нашли.
Самый большой мотор из этой четверки, девятицилиндровый М-49 (максимальная мощность 310 л.с.), проходил заводские испытания в сентябре 1933 г. Конструкция его сохраняла все черты меньших «собратьев». Были изготовлены два экземпляра М-49. Использование этого двигателя предусматривалось в оригинальном проекте конструктора Михельсона.
Предполагалось, что три из четырех двигателей семейства (за исключением М-50) будут запущены в серийное производство. Первым планировали освоить М-51 — в 1933 г. он должен был сменить М-11В в цехах завода № 29. Но в установленные сроки запорожский завод не уложился с доводкой моторов до требуемых показателей надежности (с межремонтным ресурсом порядка 200 ч), а в 1934 г. там развернули выпуск моторов М-22. Под этим обозначением у нас по французской лицензии стали делать английский мотор «Юпитер». Ему придавалось гораздо большее значение, чем двигателям на базе М-11, ведь «Юпитер» предназначался для истребителей И-4 и И-5.
Работы по М-51, М-48 и М-49 в Запорожье прекратили. Там всем стало не до них. В 1933 г. группу специалистов, занимавшуюся моторами малой мощности, перевели из Запорожья в Москву в состав Отдела бензиновых двигателей НИИ авиадвигателей ГВФ (НИИ АД ГВФ). Отдел разместили в здании Дирижаблестроительного учебного комбината в подмосковном поселке Тушино. Начальником отдела стал М. А. Коссов. Базовым предприятием определили расположенный рядом завод №82, тоже принадлежавший гражданской авиации; в его составе организовали опытный цех. НИИ АД ГВФ передали всю документацию на М-48, М-49 и М-51. Коссов прихватил с собой и проект М-50; до 1934 г. он несколько раз пытался его усовершенствовать, но так и не получил удовлетворительного результата.
Другим членам семейства повезло больше. На их основе в Тушино спроектировали серию двигателей, сохранявших многие детали и узлы М-11, но отличавшихся от оригинала все больше и больше. М-51 превратился в МГ-11, М-48 – в МГ-21, М-49 – в МГ-31. Буквы «МГ» расшифровывались как «мотор гражданский». Все двигатели, спроектированные в НИИ АД ГВФ, получали обозначение с этим сочетанием. Три мотора имели до 90 % взаимозаменяемых деталей. Мощность их по сравнению с запорожскими вариантами существенно возросла.
Так, МГ-11 уже «от рождения» рассчитывался на максимальную мощность 180 л.с. (номинальная — 150 л.с.). Однако при этом мотор потяжелел, и его удельная мощность лишь немного превышала единицу.
Первые опытные образцы МГ-11 изготовили в 1934–1935 гг. После успешных запусков на стенде в 1935 г. один из них установили на биплане У-2. Коссов создал несколько модификаций МГ-11. Так, на некоторых экземплярах вместо отечественного карбюратора К-11 (от М-11В) устанавливался французский «Зенит» DCL 42, а в 1937 г. — специальные карбюраторы для перевернутого полета. Последовательно появились МГ-11А с увеличенным ресурсом и МГ-11Н с непосредственным впрыском топлива (оба — в 1936 г.), МГ-11Ф, у которого номинальную мощность довели до 165 л.с. (1937 г.), и его модификация МГ-11ФН с впрыском топлива.
Завод изготовил 13 экземпляров МГ-11. Фактически все они были опытными образцами, хотя летали на самолетах У-2, У-5бис и др.
Конструкция МГ-11 вызвала интерес и в других конструкторских бюро. Например, в харьковском УНИАДИ проектировался вариант этого мотора с нагнетателем типа «Рутс».
Одним из требований к конструкторам было использование максимального количества агрегатов, уже находящихся в производстве. Так, семицилиндровый МГ-21 (220 л.с.) оснащался карбюратором К-17 от мотора М-17. Первые два опытных образца МГ-21 изготовили в 1934 г., в 1934–1935 гг. они проходили стендовые испытания и доводку. Летные испытания проводились на самолете КАИ-2 в 1937 г. В следующем году на самолете САМ-5-2бис с МГ-21 установили рекорд высоты. Возможно, что в этом случае использовали усовершенствованный МГ-21А (250 л.с.), изготовленный в 1936 г.
Моторы МГ-31 и МГ-31Ф устанавливались на серийных пассажирских самолетах «Сталь-2», опытных машинах УТИ-5 (НВ-2бис) и др., а позже на вертолете «Омега-II» (2МГ). В последнем случае к двигателю пристроили вентилятор принудительного охлаждения. Использование МГ-31 предусматривалось также проектами самолетов МБР-6 и УТ-3.
Во второй половине 1938 г. завод № 82 передали в ведение НКВД. В составе предприятия организовали «шарагу» — конструкторское бюро из заключенных, занимавшееся разработкой новых дизелей. Впоследствии именно на этом предприятии создали двигатель М-30 (позднее переименованный в АЧ-30). Все работы по моторам семейства «МГ» в Тушино свернули, их производство прекратили. К этому времени в общей сложности изготовили 129 МГ-31 и МГ-31Ф.
Однако от довольно удачного двигателя не торопились отказываться. По постановлению правительства от июля 1939 г. его выпуск должен был освоить завод № 16 в Воронеже. Туда перебрались Коссов и ряд его сотрудников.
На новом месте Коссов выполнил проект нового девятицилиндрового двигателя М-32. Работа над ним шла с декабря 1940 г., хотя официальный статус мотор обрел только после выхода постановления Совнаркома от 19 июня 1941 г. Этот двигатель конструктор предлагал выпускать вместо МГ-31Ф. Мотор представлял собой дальнейшее развитие последнего. Мощность должна была дойти до 450 л.с. Параллельно предлагались сразу несколько модификаций: М-32 авиационный, М-32А дефорсированный до 300 л.с. и работавший на автомобильном бензине для аэросаней, М-32Т танковый с принудительным охлаждением и сдвоенный вариант последнего. В 1941 г. начали изготовлять основные детали и узлы первого опытного образца двигателя — авиационного. В октябре его планировали поставить на стенд. Этот процесс был прерван войной. В начале 1942 г. мотор официально исключили из плана опытных работ.
В 1940 г. завод №16 перевели на выпуск моторов М-105, производство двигателей других типов прекратили. Для первой партии из 10 МГ-31Ф успели изготовить примерно 60 % деталей, но ни одного полностью не собрали.
Всю оснастку и инструмент для изготовления М-11 завод № 16 передал на филиал (завод №154). Коссов работал там, а в октябре 1941 г. вместе с предприятием эвакуировался в Среднюю Азию, в Андижан. Там завод разместили в хлопковых амбарах. В Андижане в 1942 г. Коссов создал пятицилиндровый двигатель М-12, являвшийся дальнейшим развитием МГ-11. На этот раз мотор форсировали не только по частоте вращения вала, но и по степени сжатия (до 6,2) до мощности 190 л.с.
Изготовили два опытных образца. Вес обоих оказался больше предусмотренного заданием. Например, первый вариант весил 215 кг против требуемых 165…175 кг. Оба они с сентября 1942 г. проходили заводские испытания. В начале 1943 г. собирались выставить М-12 на 100-часовые совместные испытания, но они не состоялись. Доводка велась весь год, включая полеты на биплане У-2, а затем на моноплане УТ-1. В марте 1944 г. проводили госиспытания на стенде, прерванные из-за поломки через 30 ч. Всего изготовили шесть-семь опытных экземпляров. Работы по М-12 Коссов вел до осени 1944 г. Впоследствии узлы коссовского М-12 скомбинировали с цилиндровой группой двигателя М-11Д, получив М-11ФР, запущенный в серию.
В сентябре 1944 г. М. А. Коссов предложил проект девятицилиндрового мотора М-13К (мощностью 300 л.с.), скомбинированного из частей М-11Д (поршни), М-11ФМ (цилиндры) и МГ-31Ф (главный шатун и кулачковая шайба). Коленчатый вал был сконструирован заново. Двигатель оснащался ПЦН по типу МГ-31Ф. Но данных о постройке опытного образца этого мотора нет.
В мае 1944 г. большую часть конструкторского коллектива с завода № 154 перевели в Москву на завод № 41. Главным конструктором ОКБ-41 стал Е. В. Урмин. Не согласный с Коссовым в отношении концепции двигателей, Урмин в конце 1944 г. — начале 1945 г. по тем же заданиям спроектировал свои собственные варианты М-12 и М-13, в которых использовалось большее, чем в двигателях Коссова, количество деталей от серийного М-11Д. Большая степень унификации должна была удешевить производство, хотя ограничивала возможности в отношении повышения мощности.
М-12 Урмина сначала именовался М-11Я. Его опытный образец был изготовлен в конце 1945 г. и испытывался с января следующего года. Однако результаты оказались неудовлетворительными. М-12 конструкции Урмина доводился до середины 1946 г., а затем был заброшен.
Девятицилиндровый М-13 (300 л.с.) Урмин начал конструировать в конце 1944 г. Этот двигатель имел цилиндры от М-11Д и новые картер, главный шатун и коленчатый вал. Так же, как на моторе Коссова, предусматривался наддув от ПЦН. Но до изготовления опытного экземпляра дело не дошло.
Моторы МГ-31 и МГ-31Ф, которым замены так и не нашлось, продолжали эксплуатироваться вплоть до конца 1946 г. После окончания войны предлагали восстановить их производство на каком-либо предприятии, но затем от этой идеи отказались.
В 1947 г. на заводе № 41 спроектировали другой мотор под названием М-13. Только он был не «девяткой», а «семеркой».
Самым удачным двигателем семейства МГ считался девятицилиндровый МГ-31. На него возлагали большие надежды военные, намеревавшиеся использовать его на учебно-боевых самолетах. Конструкция его в целом повторяла МГ-11 и МГ-21, но все основные узлы были усилены.
Первые образцы с импортными карбюраторами «Зенит» 60DCL были изготовлены в 1934 г. По расчетам максимальная мощность должна была составить 320 л. с., но на практике больше 310 л.с. получить не удалось. Зато номинальная мощность 270 л.с. соответствовала заданию. В январе 1935 г. МГ-31 впервые выставили на госиспытания, но оба предъявленных экземпляра довольно быстро вышли из строя. Лишь в 1936 г. МГ-31 успешно прошел госиспытания. Новый вариант уже оснащался карбюратором К-17 с расточенным диффузором. В январе-феврале 1937 г. двигатель успешно опробовали в воздухе на самолете «Сталь-2».
С 1936 г. на заводе № 82 освоили серийный выпуск МГ-31. Параллельно в НИИ АД ГВФ спроектировали и построили опытные образцы модификаций МГ-31А, МГ-31Н (с непосредственным впрыском топлива) и МГ-31Ф (форсированной по частоте вращения вала). С конца 1937 г. тип «Ф «внедрили в серию. В опытных образцах существовали модификации МГ-31ФН (с впрыском топлива) и МГ-31Ф2 (о последней нет информации).
Конструкторское бюро ОКБ-41 в это время возглавлял И. А. Мужилов, а ведущим конструктором являлся инженер Аксютин. В двигателе использовались некоторые детали и узлы от моторов М-11К (составлявшие примерно треть) и М-11ФР-1 (около 40 %). Двигатель комплектовался беспоплавковым карбюратором К-12БП. Проектирование было завершено в декабре 1946 г. В феврале следующего года первый опытный образец поставили на стенд. К концу марта успешно провели 50-часовые заводские испытания.
В июне 1947 г. второй экземпляр мотора прошел совместные испытания (тоже продолжительностью 50 ч). В апреле 1948 г. третий образец выставили на государственные испытания, но быстро сняли из-за разрушения картера. Однако в июне того же года М-13 успешно их прошел, показав максимальную мощность 250 л.с. Всего до мая 1948 г. сделали пять опытных образцов этого двигателя. В дальнейшем предполагалось обеспечить максимальную мощность 450 л.с. Этот вариант именовался М-13ФН. В случае удачи «семерка» могла стать основой для девятицилиндрового двигателя. Но никаких данных о постройке образца М-13ФН не нашлось. Возможно, дело было в том, что в конце 1940-х годов завод №41 переориентировали на реактивную технику, а все работы по поршневым моторам свернули.
К этому времени неоднократно модифицировавшийся М-11, созданный еще в 1928 г., сильно устарел, хотя еще находился в серийном производстве. Проектирование новых двигателей на его основе уже казалось нецелесообразным. В Запорожье готовилось новое унифицированное семейство двигателей малой и средней мощности, не имевшее с М-11 ничего общего.
М. А. Коссов еще в 1945 г. перешел в ОКБ-300, которым руководил А. А. Микулин, где участвовал в создании первых турбореактивных двигателей. В 1949 г. он возглавил в НАМИ подразделение, занимавшееся газотурбинными двигателями для автомобилей. Там разработали первые советские автомобильные ГТД НАМИ-053 и НАМИ-053А. М. А. Коссов преподавал в Военно-воздушной академии и МАДИ, затем работал в Институте машиноведения АН СССР.
Таким образом, казавшаяся столь плодотворной идея создания на базе М-11 унифицированного семейства двигателей разной мощности так никогда и не была реализована, по тем или иным причинам остановившись на стадии испытания опытных образцов.
Владимир Ростиславович Котельников, к.т.н.
Источник: http://engine.aviaport.ru/issues/58/page30.html
Реальные кандидаты на роль бензиновых моторов для бронетехники 30-х годов, реальный мотор Т-26 для него слабоват, М-17 от БТ избыточно мощен и прожорлив, и оба требуют высокооктановый бензин, а М-11 если верить книге «Владимир Котельников Отечественные авиационные поршневые моторы. 1910–2009» — http://alternathistory.com/133041-2/ , малотребователен к качеству топлива и масла, 7 цилиндровую версию мощностью 220 Л.С. можно смело ставить на БТ-2 и 5, а для Т-26 можно создать 6 цилиндровую версию в полтора сотни сил, или даже оригинальный 5 цилиндровый 115 сильный М-11, только вот судя по размерам моторный отсек надо будет сделать слегка выше.
Шестицилиндровую версию М-11 сделать практически невозможно (двухрядный вариант не рассматриваем, это уже не вариант М-11, а совсем другой мотор, у которого заново делаются коленвал, картер и газораспределение), а вот поставить цилиндры М-11 на мотор Т-26 — реально. Насколько мне известно, такой вариант даже прорабатывался.
Если 7 и 9 цилиндровые версии можно, то почему 6-ти нельзя?
Потому что обычные звездообразные движки имеют нечетное количество цилиндров в ряду.
Четное количество — у ротативных времен ПМВ.
Нет, с точки зрения фаз газораспределения ротативные двигатели ничем не отличаются от стационарных (с точки зрения механики, вообще нет разницы, вращается вал или мотор вокруг вала, это всего лишь вопрос выбора системы координат). Поэтому ротативные моторы тоже имели нечетное число цилиндров, за исключением двухрядных. Четное число цилиндров может быть только у двухтактных моторов, ну, или если захочется извратиться и выиграть спор у кого-то, кто не понимает принципов работы ДВС.
Чот проглючило…
Слушайте, с таким уровнем знаний о ДВС не стоит даже браться за двигательные альтернативы. Объяснение, почему однорядные радиальные четырехтактные движки должны иметь нечетное число цилиндров есть в любом курсе по ДВС. Это связано с самим четырехтатктным циклом и обеспечением плавности хода мотора. На четыре такта приходится два оборота коленвала. Кроме того, для плавности хода искра должна подаваться в цилиндры через один. Совмещая эти два требования, получаем, что число цилиндров должно быть нечетным.
Спасибо за инфу, весьма позновательно, но повторюсь у нас тут в основном не спецы, для создания альтернатив обычно хватает элементарной логики, если амеры впихнули в «шерман» подобный, но более крупный мотор, почему бы и нам не попробовать, тем более такая альтернатива уже была у коллеги blacktiger63 — http://alternathistory.com/alternativnyj-mnogotselevoj-tyagach-bt-mt/ .
Если не спецы, берите те двигатели, что есть. Хоть М-48, хоть МГ-21, хоть МГ-31.
М-48 и МГ-21 это если увеличить массу — бронирование Т-26 до реальных экранированных образцов этого танка, а МГ- 31 даже для них избыточен.
P.S. Спасибо что признаете мою альтернативу реальной.
Мотор Т-26-2 120л.с. Испытывался. Дц 125мм, но что там за цилиндры были — хз. Не факт, что М-11.
Плюс смутные данные про М-21 — попытка пристроить цилиндры М-12 на М-6.
Меня уверяли, что цилиндры именно от М-11, но настаивать не буду, потому что первоисточников не видел.
Внешне мотор от серийного Т-26 практически не отличался. К сожалению фотки и отчет пролюбились с фотохостинга, а сохранить их я не догадался. Попробую как-нибудь у того мужика их выспросить.
Мне известно, я прорабатывал, 4-х и 6-ти цилиндровые версии мотора Т-26 с цилиндрами от М-11.
И что получили?
Прсмотрите серию постов «Нам иностранцы не указ», там все прописано.
спс
На рисунке цилиндры не от М-11. У М-11 клапаны установлены с развалом.
М-11 клапаны установлены с развалом.
Если бы у М-11 клапаны стояли с развалом, то я бы и нарисовал с развалом. Учим матчасть.
К сожалению, не могу выложить техруководство по М-11,’ комп сдох.
Необязательно. Вдруг Вы не знали?
Замечательно. Отсылаете учить матчасть, но какую именно матчасть, не указываете. В качестве аргумента приводите фотографию цилиндра, на которой ничего не видно. Вот на этой фотографии видно, что клапаны таки установлены с развалом:
Обратите, кстати, внимание, как идут толкатели на этой фотографии
Как я понимаю, обычно толкатели при таком размещении параллельны клапанам.
На ваших фото разные модификации М-11, на чертеже в посте, как раз модификация М-11-го с «разваленными» клапанами, он же на первой фотке. На второй фотке обычный М-11, если посмотрите внимательно, то видно, что пружины клапанов параллельны друг другу, т.е. развала нет. Толкатели не параллельны штокам клапанов, это нормально.
Я рисовал головки цилиндров по чертежам из технического руководства по М-11.
По-моему, небольшой развал все-таки есть. Но не исключено, что это просто перспектива + короткофокусный объектив. Плюс напрягает, что если штанги не параллельны клапанам, то при неизбежных температурных деформациях работающего мотора это чревато заклиниванием клапанного привода.
Ну, тут ничего не могу сказать, порой в этих технических руководствах «чертежи» очень условные, скорее, схемы. Смотреть надо.
Нашел техническое руководство по М-11Г 1941 года: http://farposst.ru/1374408668-aviacionnyy_motor_m_11__m_11g_.html
Все-таки небольшой развал клапанов есть. Во-первых, рис. 138 на стр. 114. Во-вторых, Приложение 5 в конце книги — хорошо видна шатровая форма камеры сгорания. А где шатровая камера сгорания, там и клапаны с развалом.
Это не оригинальный М-11, а его реплика изготовленная с учётом современых технологий. Одна фирма ещё в 90-ых хотела запустить ыв серию для малой авиации , но не срослось.
Прочитал с удовольствием серию «Нам иностранцы не указ». Много интересного.
Вам здесь не тут.
Воздух не земля, эх голову не пытались подключать и начать думать. Авиадвигатель воздушного охлаждения что бы приспособить для танка потребует — воздушный фильтр, вентилятор принудительного охлаждения, выхлопные патрубки, плюс ограничение мощность для ресурса все только это даст потерю мощности как минимум треть если не больше. Не говоря про то что у авиамотора большая проблема с тягой на малых оборотах так как рабочий режим у него на оборотах выше среднего.
Не говоря про высоко поднятую ось в итоге танк со звездой сильно вырастет в верх.
И нахрена тому же Т-26 мотор по мощности одинаковый с родным.
Вы будете удивлены но вот кушает моторы семейства М-11 тот же авиационный Б-70, как и М-17, это по сравнению с более современными он мало требователен, да и то ранние модификации а форсированные требую неплохой с этиллирующими добавками 3Б-74, 3Б-70
Вот небольшой ликбез по авиа бензину.
http://istorya.ru/forum/index.php?showtopic=3993
Тут нужны движки танковые 120-150 лс ,240-300 лс и 480-600 лс. Если исходить из веса бронетехники с ограничениями 9,18,36-45 т. А м-11 с клонами не пройдет это понятно. Вопрос что наши не могли определиться с требованиями все 30-е годы. Немцы логичней выставили требования.
На Т-26 стоял мотор воздушного охлаждения. Ваш К.О.
Ув коллега это у вас юмор такой, я вам скажу что мотор Викерса имеет авиационное происхождение, но, это спец спроектированный мотор для танка.
Почитайте историю американских танковых авиа звезд, на М4 мотор Wright R-975 Whirlwind значительно адаптировали и переделали, в итоге мощность по сравнению с авиа версией была в два раза меньше, первоначально 300 л.с. потом довели до 550 л.с.
Фактически в конце после всех переделок от авиа мотора оставалось общая конструкция, тем не менее проблема недостаточной мощности на малых оборотах так и не была решена, только после установки других моторов.
Нет, это у Вас аргументация слабая. Зачем упоминать про воздушное охлаждение, как о проблеме, если исходный мотор тоже имел воздушное охлаждение, и всем необходимым был оборудован? Те же фильтр и вентилятор — не бог весть какая проблема.
И напрасно. Это совсем другой мотор. С авиамотором первой мировой войны у него общее только название.
Ув коллега вы читать внимательно умеете.
Там написано что адаптация авиамотора (особенно воздушного охлаждения) приведет к потери мощности перечислено из-за чего, и то что выдает мотор на самолете на земле на танке будет выдавать в два раза меньше.
особенно это будет заметно на моторах воздушного охлаждения.
То что коллеги берут авиамотор и впихивают его на танк считая что если было у мотора 100 л.с. то на танке будет столько, вот о чем речь, за все нужно платить.
И напрасно. Это совсем другой мотор. С авиамотором первой мировой войны у него общее только название.
Но авиа прошлое от этого никуда не ушло. В-2 тоже танковый, но, корни из авиации.
Конечно умею, так что проблемы явно не у меня, а у того, кто объясняет. Свою главную мысль надо выделять, тогда и проблем с пониманием не будет.
Всё бы это было правильно, кабы не тот факт, что переделанный мотор Т-26 с цилиндрами от М-11 действительно был существенно мощнее. Прирост мощности, даже при том же числе цилиндров, был более чем убедительным.
Повторяю: нет у этого мотора никакого авиационного прошлого, потому что это совсем другой мотор.
Всё бы это было правильно, кабы не тот факт, что переделанный мотор Т-26 с цилиндрами от М-11 действительно был существенно мощнее. Прирост мощности, даже при том же числе цилиндров, был более чем убедительным.
Причем здесь мотор с цилиндрами от М11 вам пишут про чистый авиамотор приспособленный на танке.
Даже с цилиндрами, чем вы докажите что запихав цилиндры от М 11 на тот же Викерс он станет лучше чем родной. Я понимаю коллега blacktiger63 красиво рисует. Американцам адаптируя звезды на танки серьезно пришлось их переделать начиная с банального увеличения площади оребрения цилиндров и доработки системы смазки.
Повторяю: нет у этого мотора никакого авиационного прошлого, потому что это совсем другой мотор.
Вот так номер — даже последние исследование этого не отрицают, а только уточняют что планировалось целое семейство из авиа и танковых моторов.
У нас есть такие приборы, но мы вам их не покажем!
Ув. Е. том, есть множество нюансов, например:
— вентилятор отбирает киловат 5-7, не больше.
— мошность авиамотора. Авиамотор отличается от моторов наземной техники тем, что способен развивать максимальную мощность на протяжении длительного времени. Автомобильный мотор, наоборот, на полной мощности работает редко. Когда в легкой авиации конвертируют Хондовские или Субаровские моторы, то ограничивают их по мощности. Таким образом, любой авиамотор установленный на танк или автомобиль, можно смело «подкрутить» по оборотам и поднять мощность до уровня чрезвычайного режима.
— плохая работа на преходных режимах и низких оборотах авиамоторов решается карбюратором, добавлением экономайзеров, ускорительных насосов и пр.
— охлаждение, оребрение, система смазки. Неодстаток оребрения решается количеством воздуха, и дефлекторами. Англичанам с Виккерсом 6тн это почти удалось?
Суть проблемы со смазкой, увы, не знаю.
Главную проблему мы как-то давно обсуждали на сайте, это уменьшение степени сжатия. В отличие от короткоходных рядных автомоторов, снижение степени сжатия для длинноходных радиальных моторов с их навинтными головками цилиндров представляет сложную техническую проблему.
Пример современных самоделок СЛА где наоборот форсируют авто моторы, не просто не корректен а вообще не в красную армию. Не говоря что современные моторы высокооборотистые А инженеры предки идиоты блин о таком не знали, и нахрена дефорсировали авиамоторы. Вот номер — оказывается установив авиамотор на танк он будет выдавать мощность даже больше чем на самолете, пипец. Эксплуатация М4 с разными двигателями показала что Пётр Самсонов warspot.ru Во-первых, на низких скоростях крутящий момент двигателя был довольно низок. При езде в тяжёлых условиях механику-водителю приходилось постоянно переключать передачи или же поддавать газу на низкой передаче, что быстро приводило к перегреву мотора. Все эти факторы отрицательно влияли на срок службы двигателя, особенно во время езды по бездорожью. Работы по улучшению надёжности двигателя R975 привели к довольно значительным изменениям конструкции, в результате чего подкомитет по ходовым агрегатам (Sub-committee on Automotive Equipment) 30 апреля 1943 года рекомендовал принятие нового названия R975-C4. По американским данным, мощность двигателя выросла с 432 до 493 л.с., а потребление топлива уменьшилось на 10%. Также заметно улучшился крутящий момент двигателя: с 1800 Н×м при 1900 оборотах в минуту до 2040 Н×м. Как и в случае перехода с R975-EC2 на R975-C1, Более подробно про моторную эпопею R 975. https://forums.airbase.ru/2005/07/t33694—konstruktivnye-resheniya-na-shermanakh.2488.html Англичанам с Виккерсом… Подробнее »
При том, что четыре цилиндра от М-11 позволили получить мощность 120 л.с., в то время как мотор Т-26 развивал только 85-97 л.с. в разных модификациях, причем в наиболее мощном варианте вылезли проблемы с надежностью. Так что М-11 в танковом варианте, даже с учетом отбора мощности на все перечисленные Вами агрегаты давал бы еще больше.
Тем что такой мотор был создан и успешно работал. Причиной закрытия темы было только то, что была взята линия на внедрение дизелей для танков.
Вы про какой мотор? Я про мотор Т-26, который «Армстронг-Сиддли Пума», в оригинале. Это второй мотор с таким названием, не имеющий ничего общего с авиамотором «Сиддли Пума» времен первой мировой войны. Ну, то есть, вообще ничего, кроме того, что они оба четырехтактные ДВС.
Вы про какой мотор? Я про мотор Т-26, который «Армстронг-Сиддли Пума», в оригинале. Это второй мотор с таким названием, не имеющий ничего общего с авиамотором «Сиддли Пума» времен первой мировой войны. Ну, то есть, вообще ничего, кроме того, что они оба четырехтактные ДВС.
Значит мы друг друга не поняли я написал про дизель В-2.
Не Пума он. Вранье это.
Всё может быть, и написанное в англо-википедии может быть ошибкой. Но хотелось бы источников.
Вот это тема! А если двойную звезду замутить с М-11? Кто как думает?
Зачем? 9 цилиндровый бы довели с мощностями 200-300 л.с. в весе до 250 кг году к 1933. Вот это дело. Для учебно- боевых, вертолетов и транспортных самолетов.
«Двойная звезда» из двух семёрок была бы 400-от сильной! Если для наземной техники — подогла бы и для русского «Шермана» Единый двигатель для лёгкой авиации и танков — это согласитесь — айс!
14-ти цилиндовый мотор? Нахрен надо такую радость, задолбаешся обслуживать/ремонтировать. 28-ть свечей, столько же клапанов, сотни прокладок и уплотнителей, помрешь тоько на борьбе с утечками масла.
С В-2 легче что ли было?! И ничего — воевали. А был ещё «Шерман» с движком из 5-ти автомобильных…
Вообще то легче.Да и пож-та про нелёгкие трудности в РККА…коллега…и НЕ ваше мнение а источники
А мужики то не знали…
танк с Chrysler A57 Multibank пожирал 309 литров на 100 километров.Не меньшие сюрпризы ждали испытателей и на просёлочной дороге. Средняя скорость M4A4 в таких условиях составила 16,5 км/ч (у M4A2 20,1 км/ч). Что ещё хуже, расход горючего увеличился до 509 литров на 100 километров
https://warspot.ru/12187-massovyy-tank-dlya-soyuznikov
То-то драпали пока жопой в Волгу не упёрлись — оттого, с что с В-2 БЫЛО ЛЕГЧЕ!
1.
2.Какое отношение имеет В-2 к вашему «то-то драпали пока жопой в Волгу не упёрлись — оттого, с что с В-2 БЫЛО ЛЕГЧЕ!«(С)
И что вы конкретно имеете в виду?
3.Ясно СССР воевал хуже Франции и Англии!))
А кето ЛУЧШЕ СССРа воевал то?))Ну так навскидку?))
З.Ы
И да пож-та прекратите отрыгивать ВАШЕ плохо переваренное мнение другим людям в лицо-вы не на родной кухне….коллега
Ну так смастерить двойную или тройную звезду из М-11. Кто вам мешает? Авось и не придется в ваших влажных фантазиях до Волги драпать. Плавно к Енисею отступит РККА и утопиться в нем.
Николай ну все знали в конце 20-х нужные мощности двигателей. После того как. Гонка за скорость упёрлась в 700 км/ч. Ясно что нужны двигатели от 1500 л.с и более. На двух,трёх,четырех рядных м-11 достигнуть этих показателей не реально при резком усложнение конструкции.
Зачем такое советовать? Не издеваетесь над человеком.
Да просто люблю иногда посмотреть на «рационального» инженера. Кто то же предлагал сделать самолет с воздушно-турбинным двигателем с приводом от поршневого. Сопромат, теория механизмов, термодинамика, механника и нефтехимия не нужно знать, ибо авторам лучше видно.
Да… 9-ки не хватало и ВВС и ГВФ… Не было бы эпопеи с Рено-Бенгали…..
+!!!
Не увидел упоминания про МГ-50 — двухрядная 18ц звезда на основе МГ-31. До 950л.с. на взлете.
А ТТХ есть??
У Котельникова — 31литр, 800/950л.с. вес можете сами прикинуть. Дальше проекта не пошел.
мотора с нагнетателем типа «Рут».
Роторно-шестеренчатые механические нагнетатели называются «типа Рутс», где Рутс — это фамилие братьев-изобретателев?
Проблемка одна…. качество изготовления как всегда…..
Отлично.
++++++++++