Семейство легких самолетов Avro 534 Baby. Великобритания

Фев 24 2013
+
17
-

После перемирия Э.В. Ро (A. V. Roe) не терпелось вернуться к полетам с использованием маломощных двигателей и созданию легких самолетов с общим полетным весом 600 фнт (272,16 кг) и с двигателями мощностью 20-30 л.с., которые могли бы действовать с летных полей любых размеров. Главный конструктор Рой Чедвик (Roy Chadwick) выступал за самолет с большей удельной нагрузкой на крыло, более мощным двигателем в 40-50 л.с. и возможностью пересечь страну. Окончательный вариант проекта был продиктован готовностью двигателя, единственный из которых в годы Э.В. Ро подходил к такому самолету - 35-сильный Green, которые были сохранены мистером Фредом Мэем (Mr. Fred May) из Green Engine Co. Ltd. Он сказал, что изначально этот двигатель был установлен на первом биплане Avro Type D, на котором Пикстон (Pixton) 6 мая 1911 года совершил свой полет в Брайтон (Brighton).

Маленький Avro 534 был спроектирован вокруг этой силовой установки-ветерана и хотя первым его именем было "Popular", вскоре он получил типовое имя Baby. Green Engine Co. Ltd. полностью модернизировала двигатель и установила алюминиевые поршни, распределительный вал нового типа, клапанный механизм и регулятор давления масла. Охлаждение было посредством традиционного носового радиатора. Baby представлял собой одностоечный расчалочный биплан с равным размахом крыльев. Крылья были деревянной конструкции и покрывались полотном; элероны были на каждом крыле. Зона баланса в виде знаменитой запятой руля направления Avro была немного увеличена для придания округлости. Около десятка этих машин были поодиночке построены в Хэмбле (Hamble) и восемь из них помогли заложить уверенные основы для произошедшего спустя семь лет развития авиеток. Их двигатели Green, которые были даже легче, чем переделанные первоначальные, были специально построены Peter Brotherhood Ltd. из Питерборо (Peterborough) по найденному в архивах компании Green Engine полному комплекту производственных чертежей.

схемы машин семейства Avro 534 Baby

Прототип Baby появился 30 апреля 1919 года и показал, что его общее полетное время в 2 минуты закончилось, когда Х.Э.Хэмерсли (H. A. Hamersley) на высоте 300 фут (91,44 м) развернулся над береговой линией Хэмбла, когда переключатели зажигания были случайно выключены. То же пилот 21 июня 1919 года выиграл соревнования с гандикапом на Воздушных Дерби (Aerial Derby) в Хэндоне со средней скоростью 70,3 миль/ч (113,113 км/ч) на K-131, который обычно рассматривается как первый Avro Baby. На нем, конечно, стоял тот же самый двигатель, но несколько незначительных отличий определяют его как, фактически, вторую машину, первый полет которой состоялся на Хэмбле 10 мая 1919 года. Как бы подчеркивая, что Baby не маломощный уродец, в июле Хэмерсли со скоростью 77 миль/ч (123,893 км/ч) выиграл гонку на приз Виктории (Victory Trophy Race) и в августе совершил беспосадочный перелет из Хаунслоу-Хита (Hounslow Heath) в Брюссель за 2 часа 50 минут, после чего летал на прошедшей в Амстердаме первой выставке воздушных перевозок (First Air Traffic Exhibition). Машина была ослепительно окрашена и несла надпись "Avro Baby", нанесенную на самолет большими белыми буквами. Первоначальная маркировка K-131 осталась, но для зарубежных полетов на наклонных бортах белым был нанесен номер постоянной регистрации G-EACQ.

первый, недолго просуществовавший прототип, Avro 534 Baby

По возвращении система управления рулем высоты была модифицирована таким образом, чтобы кабели, находившиеся ранее внутри фюзеляжа, находились снаружи, идя от двухсторонних кривошипных механизов, установленных на поперечном валу за спиной пилота. Затем Baby выполнял показательные выступления по спортивному пилотажу над южным побережьем в деле популяризации катаний на Avro 504K. Чедвик, которого только что научил летать Хэмерсли, часто летал на этом самолете через всю страну, но когда 13 января 1920 года он летел низко над землей, неожиданный удар отправил машину на землю в саду викария Хэмбла преподобного Эверарда Вердона Ро (Rev. Everard Verdon Roe). Чедвик был тяжело ранен и свидетельства очевидцев позволяют предположить, что Baby был полный разрушен и вполне вероятно, что восстановленный самолет включал только двигатель и первичную конструкцию ранней машины. Были сделаны множество улучшений, и регистрация G-EACQ была сохранена. Мреди изменений были поднятый стабилизатор, трапецевидные элероны, руль направления овальной формы, маслобак новой формы без выступающей заливной горловины, более рациональные бипланные стойки и размещенная на верхнем крыле трубка Пито. Х. Дж. "Берт" Хинклер (H. J. 'Bert' Hinkler) купил этот самолет в апреле 1920 года и 31 мая выступил с длившимся 9,5 часов сенсационным 650-мильным (1045,85 км) беспосадочным перелетом из Кройдона в Турин, за который он был позже удостоен приза Британии (Britannia Trophy). Он отправился в Рим, и затем не спеша полетел обратно, достигнув Хэмбла 10 июня. Машина была выставлена на Олимпийской авиационной выставке (Olympia Aero Show), и 24 июля под управлением владельца самолет занял второе место в гандикапе Воздушных Дерби в Хендоне.

Baby G-EACQ Хинклера, совершивший знаменитый перелет в Турин, в Гамильтоне, Австралия, и зарегистрированный как VH-UCQ; 1936 год

Построенный в октябре 1919 года второй самолет - Avro 534A Water Baby - был двухпоплавковым гидропланом, похожим на восстановленный прототип. Машина имела обыкновенный [небалансирный] руль направления, присоединенный к большому килю, а также некоторое снижение размаха нижнего крыла, придавшего уклон межплоскостным стойкам. Летая из Саутгемптон Уотер (Southampton Water), Water Baby показал себя очень хорошо, несмотря на некоторое протекание.

Avro 534A Water Baby G-EAPS с переделанным вертикальным оперением готовится к запуску в Хэмбле, ноябрь 1919 год

Получивший обозначение Avro 534B за свой покрытый фанерой фюзеляж и слегка укороченное нижнее крыло, третий Baby с номером гражданской регистрации G-EAUG вернулся к идеально круглому рулю направления. Пилотируемый Хэмерсли, он просто побил Хинклера - победителя гандикапа на Воздушных Дерби 1920 года, но вскоре после этого самолет был разрушен с серьезными травмами пилотировавшего его летчика компании Avro Д.Дж. Уестгарта-Хеслэма (D. G. Westgarth-Heslam). Машина этой серии Avro 547 летел на соревнования коммерческой авиации Министерства авиации (Air Ministry Commercial Aeroplane Competition), но на пути в Мартлшем при вынужденной посадке сломался универсальный шарнир ручки рулевого управления и был сдавлен карбюратор.

Следующей машиной, изготовленной в июле 1920 года, был двухместный Avro 543 Baby G-EAUM, в расширенной одиночной кабине которого размещались пилот и пассажир. Это был стандартный Baby с удлинненной на 2 фт 6 дйм (0,762 м) передней частью фюзеляжа. На испытаниях машина несла Хинклера и Чедвика и востигла высоты 11000 фт (3352,8 м). Под управлением капитана Т. Тулли (T. Tulley) самолет развил скорость 73,67 миль/ч (118,535 км/ч) на Воздушных Дерби 1921 года, но в Бруклендсе (Brooklands) был вынужден спуститься вниз в реестре и в гонках на Королевский кубок (King's Cup Races) 1922 и 1923 года выступил не лучше. В 1926 году G-EAUM был отправлен в Шорхэм (Shoreham). Машина находилась в совместном владении Л.И.Р. Белэйрса (L. E. R. Bellairs) и Ф.Дж. Майлза (F. G. Miles), которые удалили древний двигатель Green и сопутствующую трубопроводную систему в пользу 60-сильного мотора воздушного охлаждения A.D.C. Cirrus I с подачей топлива самотеком из большого центропланного бака. Позже управяемый владельцем Р.Э. Уайтхэдом (R. A. Whitehead) самолет перевернулся во время вынужденной посадки в Бери-Сент-Эдмендс (Bury St. Edmunds); это произошло в 1928 году во время гонок на кубок короля (King's Cup Race). Позднее самолет был куплен Х.Х. Личем (H. H. Leech) для гонок 1929 года. Он этот самолет продал Роперу Брауну (Roper Brown) в Саутэнде (Southend) в 1932 году. Планируемые изменения одноместного Baby с Cirrus I в Avro 534G не осуществились.

двухместный Avro 543 Baby G-EAUM в Хэмбле в своем первоначальном виде с 35-сильным двигателем Green, июль 1920 года

G-EAUM в Шорхэме в 1926 году с 60-сильным двигателем воздушного охлаждения A.D.C. Cirrus I

Все последующие Baby были одинаково замечательными. Avro 534C G-EAXL имел сокращенный размах обоих крыльев, сделанный для участия в состоявшихся 16 июля 1921 года Воздушных Дерби, но Хинклер совершил вынужденную посадку в Сидкапе (Sidcup), Кент. Во время состоявшихся в Хэмбле 6 сентября 1922 года воздушных испытаний (накануне первых гонок на кубок короля) на малой высоте двигатель обрезало, и Хинклер вместе с G-EAXL стремительно упали в Саутгемптон Уотере. Специальный Avro 534D Baby G-EAYM, который впервые летал 14 сентября 1921 года, имел цельностальные рамы крепления двигателя, увеличенный радиатор, дополнительные жалюзи капота, немного увеличенную высоту шасси и багажник позади сиденья пилота. Самолет был построен по заказу бывшего пилота Королевских ВВС полковника Э. Вилльерса (E. Villiers), использовавшего машину как средство проверки своих бизнес-интересов и летавшего на нем в Дум-Дум, Калькутта. Этот Baby был еще летал в 1928 году.

гоночный Avro 534C с уменьшенным крылом в Хэмбле, июнь 1921 года

Проектируемые варианты со складным крылом (Avro 534E) и 100-сильным двигателем Bristol Lucifer (Avro 534F) не были построены, но в соответствии с советской практикой закупки одного экземпляра выдающегося самолета в мае 1922 года стандартный одноместный Avro 534 G-EBDA был забран из Хэмбла русским пилотом Гвайтером (?) (Gwaiter). Его перегоночный полёт из Лондона в Москву был первым в истории полетом между этими столицами. Последним из этой породы был Avro 554 Antarctic Baby, разработанный для аэрофотографической съемки и использованием двухместного Avro 544 Baby и проектируемого двигателя Le Rhone. Отличавшийся закругленными оконцовками крыльев, самолет был построен в 1921 году для антарктической экспедиции Шэклтона-Роветта (Shackleton-Rowett South Polar Expedition). Ограниченное корабельное грузовое помещение требовало быстрые сборку/разборку руками в перчатках без каких-либо проблем с оснащением. Несущие расчалки были заменены трубчатыми стальными стойками, на самолете импользовались N-образные межплоскостные стойки, а все болты были очень крупными. 80-сильный ротативный двигатель Le Rhone полностью изменил носовую часть фюзеляж, а стабилизатор был поднят над фюзеляжем и имел регулируемый на земле угол атаки. После испытаний в Саутгемптон Уотере под управлением пилота Шэклтона майора К.Р.Карра (Maj. C. R. Carr) Avro 554 у Тауэрского моста был погружен на корабль "Quest" и был отправлен в дальнее путешествие на юг. Неисправность двигателя корабля "Quest" вынудил Шэклтона направиться непосредственно в Рио-де-Жанейро, так что он был не в состоянии собрать части самолета, доставленного в Кейптаун на более раннем судне, и тем более использовать 554 в экспедиции. Недостающие компоненты были собраны на обратном пути и собранный самолет вернулся на "Quest" 16 сентября 1922 года.

майор К.Р. Карр выруливает на Avro 554 Antarctic Baby в Саутгемптон Уотере, 1921 год

В 1923 году Antarctic Baby был приобретен капитаном Р. С. Грэнди (Capt. R. S. Grandy) от имени Bowring Bros. Ltd. из Сент-Джона (St. John) и был зарегистрирован как G-EBFE для тестовых полетов на колесах в Хэмбле. Оснащенный лыжами, он был отправлен в Ньюфаундленд для обнаружения тюленей и занял место на платформе зверобойного судна компании Bowring "Neptune". Враждебно настроенный экипаж не позволил самолету летать, но в 1924 году Грэнди взлетел со льдины недалеко от " Eagle" и онаружил стадо из 125000 тюленей. Под управлением К.С.Колдуелла (C. S. 'Jack' Caldwell) Baby летал в течение трех сезонов и был заменен в пользу Avro Avian в 1927 году.

После Воздушных Дерби 1920 года Хинклер решил отправить Baby G-EACQ в Австралию, и моторный отсек самолет был изменен таким образом, чтобы иметь возможность выполнять ремонт без посторонней помощи в малонаселенной местности и даже удалять цилиндры с двигателем на месте проведения работ. Машина была впервые выставлена на Королевской сиднейкой пасхальной выставке (Royal Sydney Easter Show) и 11 апреля 1921 года Хинклер сделал новый исторический 800-мильный (1287,2 км) беспосадочный перелет из Сиднея в родной Бундаберг (Bundaberg), где он приземлился на главной улице и подрулил к своей калитке. Baby теперь был зарегистрирован как G-AUCQ и во время обратного полета 27 апреля во время тропического дождя перевернулся на удаленном пляже. Когда машину удалось вернуть в нормальное положение, ее отбуксировали 16 миль (25,744 км) до Ньюкасла с помощью лошадиной упряжки и отправили для ремонта в Сидней, где самолет был продан Х.Э. Броудсмиту (H. E. Broadsmith), который спроектировал и построил множество поплавков по заказу кинокомпании. В 1922 году в результате после нескольких полетов из вод Ботанического залива (Botany Bay) он сообщил компании, что Baby будет непригоден для эксплуатации в Новой Гвинее. Таким образом, самолету G-EACQ было возвращено колесное шасси на основных стойках, а затем и хвостовое колесо, как и на Avro 534D Вилльерса. После периода участия в качестве аттракциона в ганаже Куинсленда самолет перешел к У.Э. Харту (W. E. Hart), а позднее к Ф.Фицалану (F. Fitzalan) из Мельбурна, которым в 1928 году была выполнена перерегистрирация машины как VH-UCQ. Еще в декабре 1936 года последним владельцем самолета Дж.Дж.Смитом (J. J. Smith) был выполнен 200-мильный (321,8 км) перелет из Мельбурна в Гамильтон (Hamilton), Виктория.

построенный для Индии тропический вариант Avro 534D Baby

Один Baby был использован Х.Дж. Леем (H. G. Leigh) для экспериментов с множеством поверхностей с небольшими хордами в Хэмбле в декабре 1920 года, но некоторое количество неиспользованных планеров оставалось на харнении, пока в 1929 году Ф.Дж. Майлз (F. G. Miles) не купил их. Однако прототип Майлза Southern Martlet G-AAII - первый летавший в Шорхэме в августе того года - не был (как часто считают) переделкой одной из купленных машин. Прототип внешне напоминал Baby и в основном использовал металлические соединения, однако деревянные детали были совершенно новыми, а моторама, шасси и хвостовое оперение имели совершенно новую конструкцию.

Х.Дж. Хинклер и Х.Дж. Лей в Хэмбле в декабре 1920 года с Baby, оснащенным экспериментальным крылом типа "жалюзи" ('Venetian blind')

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Производитель: A. V. Roe and Co. Ltd.

Силовая установка:

Avro 534 и 543: один 35-сильный двигатель Green
Avro 543: один 60-сильный двигатель A.D.C. Cirrus I
Avro 554: один 80-сильный двигатель Le Rhone

 

Avro 534

Avro 534C

Avro 534D

Avro 543

Avro 554

Размеры

размах крыла (верхнего)

25 фт 0 дйм (7,62 м)

25 фт 0 дйм (7,62 м)

25 фт 0 дйм (7,62 м)

25 фт 0 дйм (7,62 м)

26 фт 3 дйм (8,001 м)

размах крыла (верхнего)

25 фт 0 дйм (7,62 м)

18 фт 0 дйм (5,486 м)

23 фт 0 дйм (7,01 м)

23 фт 0 дйм (7,01 м)

24 фт 0 дйм (7,315 м)

длина

17 фт 6 дйм (5,334 м)

17 фт 6 дйм (5,334 м)

17 фт 6 дйм (5,334 м)

20 фт 0 дйм (6,096 м)

22 фт 5 дйм (6,833 м)

высота

7 фт 7 дйм (2,312 м)

7 фт 7 дйм (2,312 м)

7 фт 7 дйм (2,312 м)

7 фт 7 дйм (2,312 м)

10 фт 3 дйм (3,124 м)

площадь крыла

180 фт² (16,722 м²)

176,5 фт² (16,397 м²)

176,5 фт² (16,397 м²)

184,5 фт² (17,141 м²)

Вес

сухой

616 фнт (279,418кг)*

656 фнт (297,562 кг)

630 фнт (285,768 кг)

980 фнт (444,528 кг)

общий полетный

870 фнт (394,632кг)*

950 фнт (430,92 кг)

970 фнт (439,992 кг)

970 фнт (711,698 кг)

Летные характеристики

максимальная скорость

80 миль/ч (128,72 км/ч)

82 миль/ч (131,938 км/ч)**

90 миль/ч (144,81 км/ч)

крейсерская скорость

70 миль/ч (112,63 км/ч)

65 миль/ч (104,585 км/ч)

70 миль/ч (112,63 км/ч)

Начальная скороподъемность

500 фт/мин (152,4 м/мин, 2,54 м/с)

500 фт/мин (152,4 м/мин, 2,54 м/с)

330 фт/мин (100,584 м/мин, 1,676 м/с)

дальность

200 миль (321,8 км)

370 миль (595,33 км)

225 миль (362,025 км)

190 миль (305,71 км)


* с послевоенным двигателем Green 610 фнт (276,696 кг) и 825 фнт (374,22 кг); вес Baby Лея с множеством поверхностей с небольшими хордам 675 фнт (306,18 кг) и 921 фнт (417,766 кг)
**98 миль/ч (157,682 км/ч) с двигателем A.D.C. Cirrus I

Производство

Обозначение компании

Номер регистрации

Дата регистрации

Подробности

534/1

K-131

29.05.19

Прототип: разбился в Хэмбле 30.04.19

534/1

K-131

29.05.19

Avro 534: позднее G-EACQ; первый полет 16.5.19; 4.20 с Хинклером; в Австралии с 04.21 как G-AUCQ; в 1928 зарегистрирован как VH-UCQ; вычеркнут из регистрации в 1936

534/2

G-EAPS

21. 11.19

Avro 534A: разбился 7.9.21

534B/1

G-EAUG

09.07.20

Avro 534B: разбился недалеко от Ипсвича 03.08.20

543/1

G-EAUM

12.07.20

Avro 543: свидетельство летной годности выдано 03.08.23; в с/н 5062внесены поправки с заменой двигателя в 1926; 11.27 Л.Э.Р. Беллэйрс(L. E. R. Bellairs) и Ф.Дж. Майлз (F. G. Miles); 7.28 Р.Э. Уайтхэд (R. A. Whitehead); 9.28 Х.Х. Лич (H. H. Leech); 9.29 Х.Р.Э. Эдвардс (H. R. A. Edwards); 8.32 Ропер Браун (Roper Brown); вычеркнут из регистрации в 12.34

534C/1

G-EAXL

27.06.21

Avro 534C: разбился в Саутгемптон-Уотере 06.09.22

5049

G-EAYM

17.09.21

Avro 534D: первый полет 14.09.21; снят с эксплуатации в Калькутте в 1929

5064

G-EBDA

28.04.22

Avro 534: продан в Россию 13.06.22

5040

нет

Avro 554: построен в 1921; зарегистрирован в Avro 1.2.23 как G-EBFE; в Ньюфаундленде с 1923; сдан на слом 1927

 источник: A. J. Jackson "AVRO AIRCRAFT SINCE 1908"

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
NF's picture
Submitted by NF on вс, 24/02/2013 - 15:38.

++++++++++

 Честно говоря мне трудно представить каково это летать на самолёте с двигателем в 40-50 лс. Про двигателя мощностью 20-30 лс. и говорить нечего.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.