Летом 1942 года, после того как германские подводные лодки активизировались у Новой Земли, а немецкий карманный линкор «Адмирал Шеер» прорвался в Карском море, командование Северного флота решило сформировать на Новой Земле военно-морскую базу, где разместилась 3-я авиагруппа, основу которой составили 17 летающих лодок МБР-2. Помимо этого в состав Беломорской военной флотилии был введен 22-й разведывательный авиаполк, переброшенный сюда с Каспия, полк располагал 32 «амбарчиками». Постоянные разведывательные полеты в Карском море, совершаемые с Новой Земли, начались уже 5 сентября 1942 года. В 1943 году начался количественный и что еще важнее качественный рост авиации флота. В авиагруппу стали поступать машины большого радиуса действия — МДР-26. С появление этой новой авиационной техники, активность советской авиации в этом районе стала расти – полярные ночи полностью принадлежали этим летающим лодкам. Уже в ночь с 24 на 25 января 1943 года они нанесли бомбовый удар по норвежскому порту Киркенес. Но не прекращалась и их основная работа — защита конвоев от подводных пиратов, «серых волков» адмирала Дёница.
8 августа 1944 года из Архангельска вышел конвой ВД-5, в составе которого были транспорт «Марина Раскова» и три тральщика охранения. Конвой вез военнослужащих формируемой Карской военно-морской базы, смену зимовщикам ГУ СМП, оборудование и стройматериалы для полярных станций. Двенадцатого августа корабли и суда БД-5 получили оповещение еще об одном обнаружении немецкой подводной лодки, на этот раз у острова Вардропер. Этот «серый волк» был обнаружен гидросамолетом ГСТ (командир экипажа майор С. Рубан). Здесь интересно то, что после обнаружения субмарина не стала погружаться, а, оставаясь в надводном положении» открыла огонь из зенитного автомата по ГСТ.
Не имея на борту авиабомб, С. Рубан вызвал противолодочные гидросамолеты и, оставаясь в районе обнаружения подлодки, периодически обстреливал ее из пулеметов. Однако из-за ошибки в определении места обнаружения «противолодочники» прилетели в этот район только через пять часов.
«Мы вылетели в два часа ночи, а в половине седьмого утра утопили рейдер.
Взлетели как обычно звеном в составе трех машин. Четыре часа мы болтались над неспокойной свинцовой поверхностью океана, поминая тихим незлым словом глазастого майора и его штурмана. Наконец вроде бы легли на наужный курс и тут Лури, мой штурман, на пределе видимости по правому борту засек ЕГО.
Получив добро от ведущего, пошли проверять. Он шел с таким видом, что между мною и штурманом произошел краткий спор (который лучше не приводить) по вопросу о том, не принадлежит ли этот корабль к составу Северного флота. Убедившись, что это не так, мы ушли от него, как это любил делать Лури. Потом резко развернулись и взяли курс на цель.
Жаль, что я не могу нарисовать ту довольно сложную фигуру, которую мне пришлось проделать, чтобы сбросить торпеду по возможности точно. Это была восьмерка, почти полная, причем в перехвате я произвел две атаки – первая была неудачной. Потом мы стали уползать, именно уползать, потому что, как это вскоре выяснилось, и немцы не потеряли времени даром. Еще во время первого захода стрелок закричал:
– Полна кабина дыму!
Три сильных удара послышались, когда я заходил второй раз, но некогда было думать об этом, потому что я уже лез на рейдер со стиснутыми зубами. Вторая торпеда таки финишаровала у борта этого наглого корыта и оно начало «парить», как говорят моряки, то есть потеряло ход и скрылось под облаками пара. Но нам было уже не до этого.
Горючее текло, масло текло, и если бы не штатно отработавшая система пожаротушения, мы бы давно погорели. Правая спарка моторов еще над целью перешла с маленького шага на большой, а потом на очень большой – можно сказать, на гигантский. Не буду перечислять тех кратких докладов о состоянии машины, которые делал мой экипаж. Их было много – гораздо больше, чем мне бы хотелось. Мы вошли в облачко, и в двойном кольце радуги я увидел внизу отчетливую тень нашего самолета. К сожалению, он снижался. Без всякого повода с моей стороны он вдруг резко пошел на крыло, и если бы можно было увидеть смерть, мы, без сомнения, увидели бы ее на этой плоскости, почти отвесно направленной к морю. Сам не знаю как, но я вывел машину. Садиться в открытом море не выход, могут ведь и не найти сразу. А мы ведь хоть и лодка, но совсем не корабль и в случае чего, штормовать будем и не комфортно и не долго. Поэтому тянем. И мы дотянули. В полукилометре от берега, на который некогда было даже взглянуть, мы плюхнулись в воду, и на левой спарке медленно и печально потащились к песчаному пляжу ….» (по «Два капитана». Вениамин Александрович Каверин e-reading.club).
ЛТХ:
| 1 | Модификация | МДР-26 |
| 2 | Длина самолета, м | 26,00 |
| 3 | Размах крыла, м | 34,50 |
| 4 | Масса, кг | 11300/18700 |
| 5 | Тип двигателя | 4×ПД АМ-35А |
| 6 | Мощность, л.с. | 4×1200 |
| 7 | Крейсерская скорость, км/ч | 310 |
| 8 | Максимальная скорость, км/ч | 390 |
| 9 | Практическая дальность, км | 3500 |
| 10 | Практический потолок, м | 7400 |
| 11 | Экипаж, чел | 5 |
| 12 | Вооружение | 4×20мм ШВАК (на турелях)
4×20мм ШВАК (курсовые) Боевая нагрузка до 4000 кг |
Источники:
http://www.tinlib.ru/istorija/arkticheskie_tainy_tretego_reiha/p8.php#metkadoc4
https://www.e-reading.club/book.php?book=24649
По памяти из ТАД. на пальцах Соосные ВВ-там — после первого воздушный поток закручивается и попадает на воздушный винт противовращения по углом который зависит от шага первого винта и скорости вращения, противо винт для максимального КПД должен встречать поток также с определенным углом и скоростью вращения, если это правило нарушено воздушный поток будет срываться. Что бы этого не происходило углы установки лопастей должны быть определенными и их перекладка должна проходить одновременно, а скорость вращения быть одинаковой.
К сожалению нет возможности привести схему сил.
Добрый человек, вы же тут на труды ЦАГИ ссылались. Цитаты нумерованные вставляли. Не уж то не нашли? Может не там искали?
Нашел только там для вас много формул и во всех расчетах и опытах в аэротрубе обороты у винтов взяты одинаковыми.
Труды ЦАГИ. Соосные воздушные винты 1944. Выпуск 559
https://ru.b-ok.cc/book/3239058/574ae6
67 страница вывод КПД 2. основной фактор увеличение величины окружной скорости в плоскости заднего винта — срыв потока
Стало быть в ранее приведенных ТРУДАХ не нашли;)
Ну тада читайте выводы и выборки из только, что приведенных;)
Смотрю не удержались — добавили очередную отсебятину про срыв потока.
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
лодка была построена на средства коллектива газеты «красный тундровик»?
Ага;) А то приходят тут всякие, олешек пасти мешают;)
Ага;) А то приходят тут всякие, олешек пасти мешают;)
их там человек 10 — не больше. видимо они не оленей пасут, а золотые самородки добывают
Да нет, этих порядка 25 тысч. А были ещё Нарьян-Мар и Диксон.
Так в День авиации 1944 года работники Нарьян-Марского морского порта передали лётчику Беломорской военной флотилии В. В. Томашевскому самолёт-бомбардировщик Ил-4 «Работник Печорского флота», купленный на деньги портовиков. 7 сентября 1944 года передовые труженики Ненецкого округа передали лётчикам Беломорской военной флотилии истребитель Як-7Б Нарьян-Марский судостроитель, который был вручён Герою Советского Союза капитану А. К. Тарасову.
А Амдерма — единственный на тот момент источник флюарита. Не золото. Дороже.;)
Вот на гидросамолет стал похож, подводную турель убрали.
Но без бессмысленной оригинальности обойтись нельзя. Конструкция убираемых поплавков нарушает прочность крыла, особенно важно для больших самолетов так как у них запас прочности небольшой, у вас фактически все крыло держится на 2-х лонжеронах.
Не говоря про то что в плоскостях должны быть топливные баки. В зоне наибольшей эффективности обдува воздушного потока отсутствую закрылки.
Круто! Руссише Сандерленд.
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++
+++++
Поправьте в названии «Летючая» ( хотя возможно так и правильно )))
Уважаемый коллега, мне очень понравился Ваш концепт «летючей лодки», но он слишком сильно переусложнён и перетяжелён.
1. В реальности МДР-26 в качестве силовой установки больше подошли бы два двигателя АШ-71Ф мощностью 2200 л.с. Весовые характеристики их таковы, что «ремоторизованный» самолёт получил бы выигрыш в массе чуть ли не на тонну! Ещё интереснее был бы гипотетический вариант АШ-71ФН с непосредственным впрыском топлива (по аналогии с АШ-82 ФН)- тогда его мощность поднялась бы ещё на 100 «лошадок».
Винты были бы обычные, четырехлопастные.
2. Крайне нерационально у Вас скомпонована кабина. Зачем здесь нужен тандем как у скоростного бомбардировщика? В разы удобнее будет обычное размещение пилотов бок о бок.
3. С вооружением явный перебор. Пять (!!!) пушек, смотрящих вперёд — и для разведчика? Стать полноценным морским штурмовиком МДР-26 изначально не способен за счёт малой манёвренности и отсутствия бронезащиты.
4. Несколько смущает величина складных поплавков — достаточно ли её, чтобы самолёт мог уверенно держаться на воде при волнении? ПМНПМ, лучше были бы поплавки классической формы, прижимающиеся к крыльям движением назад-вверх.
5. Совсем хорошо было бы складное трехопорное шасси, превращающее «гидрик» в полноценную амфибию.
Уважаемый Дед Архимед.
1. Если вы сумеете найти хотя бы намек на то, что я предложил лучший вариант из возможных, я съем свою шляпу;) Поэтому никто не мешает вам реализовать ваше собственное видение подобного аппарата.
2.Нерационально с точки зрения Ваших предпочтений. С точки же зрения обеспечения наибольших скоростных характеристик — вполне оправдано.
3. Чисто из РИ у аналогичного девайса:»восемь носовых 7,7-мм пулеметов (из них 4 фиксированных), четыре таких же пулеметов, установленные в хвостовой турели, еще два в надфюзеляжных турелях плюс дополнительно устанавливались еще два-четыре 12.7-мм пулемета, бомбовая нагрузка — 907 кг» или :»Вооружение — три пушки Б-20, одна в носу лодки неподвижная (200 снарядов), две — на турели СЭБ (самолетная электрофицированная башня) с 300 снарядами. Бомб — четыре ФАБ по 100 — 250 кг или две ФАБ — 500.» И после этого запрещаете мне «ковырять в носу»?
4. Коллега и кто запрещает Вам сделать свой образец?
5.Нет в мире совершенства:(
Уважаемый товарищ Сухов,
1.А зачем тогда вообще нужна альтернативная техника, если она гораздо хуже реальной???
2.Ну, Вы же не станете всерьёз утверждать, что 390 км\ч во времена ВМВ — это «афигеть как крута»!!! Сколько-нибудь серьёзно скорость на летающей лодке с её толстым фюзеляжем и мореходным днищем с реданами зауженная кабина экипажа не поднимет.
3.Всё перечисленное Вами — явный экстремальный перебор. Вооружение, как и ЛТХ, должно быть сбалансированным по критерию «мощность-эффективность».
4 и 5.Я и делал — совершенствовал Ваш летоплан, о чём и сообщаю. )))))
Уважаемый Дед Архимед.
Субмарины к ВМВ стали достаточно быстро переходить из надводного положения в подводное, а их ПВО слегка выросло. в эффективности. Поэтому количество стволов и их калибр не роскошь, а разумная необходимость.
1. И какой же реальной советской летающей лодки ВОВ «гораздо хуже» данный аппарат?
2. ДБ-3Ф, он же Ил-4 — максимальная скорость — 400км/ч. S.25 Sunderland — 343 км/ч. вы вообще то сравнивать хоть с чем-то аналогичным пытались, чтобы делать таки антиресные выводы?
3. Все перечисленное мной обычное вооружение самолета ПЛО.
4 и 5 Хде?
Уважаемый товарищ Сухов.
1. По степени сложности конструкции винтомоторных установок, их перетяжелённости и трудности техобслуживания — ВСЕХ!
2.Конечно же сравнивал! «Сандерленд» имеет классическую двухместную кабину. Ил-4 вообще не из той оперы — это дальний бомбардировщик наземного базирования. Наиближайшие советские аналоги МДР-26 — это АНТ-44 и послевоенный Бе-6. Их максималка — 350 и 374 км\ч соответственно. Оба прекрасно обходились классическими кабинами. А теперь представьте себе, что масса пустого МДР-26 вдруг стала не 11300, а 10300 кг. Как Вы думаете, увеличится ли его скорость при той же полезной нагрузке?
Культуре веса в авиации всегда уделялось крайне высокое значение. Иногда даже немного в ущерб прочности и технологичности.
3. Вапчета, главное оружие самолётов ПЛО — это глубинные бомбы. С пушечной батареей ((и НУРСами) охотятся на торпедные катера и транспортники. Но опять же делать это удобнее обычным бомбардировщикам и штурмовикам.
4 и 5. Показать наглядно не могу, так как я его не рисовал. Только сделал некоторые расчёты.
Коллега попытка подменить понятия вас ни разу не красит.
1. Сопоставимая по характеристикам советская летающая лодка есть? Нет. То что М-71 это «удвоенный» М-63 для вас откровение свыше? Вы предлагаете мой же собственный вариант, только с воздушным охлаждением, да еще и в усугубленном с технической точки зрения виде. И это верх легкости в весе и техобслуживании? Вы большой оригинал.;)
2. » Вы же не станете всерьёз утверждать, что 390 км\ч во времена ВМВ — это «афигеть как крута»!!!» И какое отношения ваши страдания по поводу компоновки кабины имеют к «ни разу не крутой скорости»? Или 350 таки больше 390? Или надо было сравнивать с Бе-200?
3. Вапчето на лодку в надводном положении глубинные бомбы не то что эффекта, а даже впышатления не производят;)
4 и 5 расчеты это есть гут;) И хде оне? Не ужели экономия 1000 кг стоит потери 800 л.с. Экономим менее 10% пустого веса и теряем порядка 20% мощности? И как думаете увеличится скорость?
Коллега попытка подменить понятия вас ни разу не красит Лолшто??? Разбираем по косточкам. 1. Сопоставимая по характеристикам советская летающая лодка есть? Нет. Безусловно есть! Я, между прочим, вот только что упоминал АНТ-44… Он немного тихоходнее, зато не мудрёный. «То что М-71 это «удвоенный» М-63 для вас откровение свыше? Вы предлагаете мой же собственный вариант, только с воздушным охлаждением». Та ну!!! Коллега, вы знакомы с выражением «две большие разницы»??? Во-первых, АШ-71Ф не перенагружен соосной схемой винтов. Во-вторых, ему не нужны два радиатора с охлаждающей жидкостью. В-третьих, две «звезды» в одном блоке не два самостоятельных V-образных блока с общим валом, редуктором и радиаторами — там ЦЕНТНЕРЫ лишней массы без увеличения надёжности. да еще и в усугубленном с технической точки зрения виде Позвольте полюбопытствовать — в чём конкретно усугубленном? И это верх легкости в весе и техобслуживании? Не верх, но большой и логичный шаг вперёд от полной нелепицы. Вы большой оригинал.;) Я обыкновенный перфекционист 2. И какое отношения ваши страдания по поводу компоновки кабины имеют к «ни разу не крутой скорости»? При компоновке бок о бок лучше обзор практически во все стороны, проще приборная доска (одна вместо двух), удобнее взаимодействие пилотов. Тем более они могут свободно выходить из кабины во время полёта и… Подробнее »
Ой, коллега, получается, что с тонной лишней массы-то я Вас обманул! Реальный выигрыш на ремоторизации МДР-26 составит почти 2 (две) тонны! Одна тонна — это только на одну мотогондолу.
Не переживайте коллега;) Вы не меня, а себя слегка обманули;) 1. Как там у вас? Степень сложности? С одной стороны серийный мотор выпускавшийся с 1940 по 1944 годы. С другой долго доводившийся девайс, так и не пошедший в серию — «…первый АШ-71, имевший более-менее приемлемый уровень надежности, появился в начале 1942 г.».То есть на 1942 год мой аппарат можно строить серийно, ваше же предложение под собой материальной базы не имеет. От слова совсем. Так что действительно — Две ошенно большие разницы;) И эта разница ясна даже слепому;) 2. Ну так и сравнивайте два этих самолета «по косточкам»:) В чем принципиальная разница в сложности мотоустановок? У меня четыре независимых двигателя. У АНТ-44 — точно также четыре независимых двигателя;) Тютелька в тютельку:) Не больше и не меньше. Есть выигрыш от использованных моторов? Есть- порядка 900 л.с. Есть .выигрыш от схемы их размещения? Есть — лучшее аэродинамическое качество. В результате как минимум скорость на 50 км/ч больше. И это чисто субъективная осторожная оценка. Реальный результат-то руками не потрогаешь:) 3. 970 кг. весил М-71. А вот сколько весил бы гипотетический АШ-71ФН не знает никто;) Но я даже соглашусь с вами. пусть разница выльется в две тонны пустого веса;) Это порядка 18% экономии при потере… Подробнее »
Ой, как всё запущено!.. Значит, продолжаем детальный разбор полётов. 1. С одной стороны серийный мотор выпускавшийся с 1940 по 1944 годы. С другой долго доводившийся девайс, так и не пошедший в серию — «…первый АШ-71, имевший более-менее приемлемый уровень надежности, появился в начале 1942 г.».То есть на 1942 год мой аппарат можно строить серийно, ваше же предложение под собой материальной базы не имеет. От слова совсем. С одной стороны, коллега, Вы пишете свою альтернативную историю с кучей «тараканов». С другой — нещадно прискребаетесь к чужой.С одной стороны — Вам по фигу чудовищное перетяжеление конструкции, да ещё и ради увеличения скорости самолёта с нескоростной аэродинамикой! С другой — вы забываете, что Ваш МДР-26 изначально малосерийная машина и комплектоваться малосерийным мотором вполне может. А с третьей стороны, почему бы тогда не допустить в рамках АИ, что АШ-71 всё же довели до нужной кондинции, в частности, увеличив их массу. Выигрыш в итоге всё равно будет велик. 2. У меня четыре независимых двигателя. У АНТ-44 — точно также четыре независимых двигателя;) Тютелька в тютельку:) Ничего подобного! У Вас общая редукторно-винтовая группа. У АНТ-44 — нет. У Вас есть водяные радиаторы. У АНТ-44 — нет. У Вас всё это создаёт лишний вес. У АНТ-44 —… Подробнее »
А в восторге, коллега;)
И как у вас соотносятся ваши пункты 1 и 3.1?;) С одной стороны — альтернатива наше всё. С другой — мимо;) Вы уже определитесь;) А то если бы Микулин «всё вовремя понял», то и АМ-42 вышел бы немного раньше:)
2. У аппарата винты соосные;) «Спарка» Болховитинова вам в помощь;) «…Передача была по идее и конструктивно очень проста, но тяжела — более 150 кг из-за вала с его креплениями и демпфирующими устройствами….впервые в СССР решалась задача увеличения мощности ВМГ без увеличения лобового сопротивления и эта задача конструктором практически решена.» http://www.airwar.ru/enc/bww2/sparka.html Собственно, это и есть альтернатива;) В которой все ключевые компоненты реально существовали без каких-либо «если бы вовремя понял»;)
3 Ну раз вы сказали 1200-1300 у меня нет оснований вам не верить;) Вот только где тогда разница в пресловутые «две тонны» веса. И так-то от силы полторы набирается, а уж при таком раскладе … Я канешно понимаю, что мои расчеты полная мура;) А ваши-то вааще хде?;)
4. Коллега, вы такой загадочный, как 47 копеек;) То делаете категорические утверждения, то оказываетесь «не слышали». И как у вас одно с другим-то соотносится?;) МДР-6Б-5 — http://www.airwar.ru/enc/sww2/mdr6.html S.25 Sunderland — http://www.airwar.ru/enc/sww2/sunderld.html
А в восторге, коллега;) Ну разумеется! За деревьями не видеть леса — типичная ошибка увлечённых альтернативщиков. 1. И как у вас соотносятся ваши пункты 1 и 3.1?;) С одной стороны — альтернатива наше всё. С другой — мимо;) Вы уже определитесь;) Да всё проще некуда! Любая АИ хороша прежде всего своей степенью «сбычи», то есть должна хорошо опираться на теорию и практику предыдущих реалий. Вы, видимо, до сир пор не поняли, что АМ-35 и АШ-71 не являются аналогами не только по своей схеме, но и по путям их совершенствования. Микулинский «жидкостник» изначально был весьма надёжен, но с того же времени ругаем за великоватую массу. Швецовский «воздушник» был лёгок для своей мощности, но от этого страдали ресурс и надёжность.То есть, с первым конструкторы работали над повышением удельной мощности без увеличения массы основного блока. Над вторым — с увеличением надёжности без увеличения массы, которая была очень удачной, хотя нарастить массу цилиндров для этого было бы очевидней всего. Но о-о-очень не хотелось, ибо в авиации каждый килограмм на строгом счету. 2. У аппарата винты соосные;) «Спарка» Болховитинова вам в помощь;) Со «спаркой» Болховитинова я давно знаком. И доподлинно знаю, что все справочники дружно отмечают высокую массу её передачи. Но вы как-то забыли обратить… Подробнее »
1.«А зачем тогда вообще нужна альтернативная техника, если она гораздо хуже реальной???» Сопоставимые реальные аппараты АНТ-44 и S.25 Sunderland. МДР-26 превосходит и АНТ-44 и Сандреленд по тяговооруженности и скорости, уступая им же в полезной нагрузке. И где тут «гораздо хуже»? Так что, Вы либо в вопросе не компетентны, либо врали сознательно и целенаправленно. 2.Степень «сложности конструкции винтомоторных установок, их перетяжелённости и трудности техобслуживания». Ну перетяжеленность место действительно имеет;) Но не катастрофическая;) По сравнению с обычной схемой размещения четырех моторов – не более чем на 400 кг. Но при этом компетентными специалистами было установлено. Что это на текущий момент вполне оправдано, так как решает задачу «увеличения мощности ВМГ без увеличения лобового сопротивления». Без каких-либо сложностей в создании и техобслуживании, так как такая спарка «по идее и конструктивно очень проста». Поэтому с учетом вашего же заявления: «Со «спаркой» Болховитинова я давно знаком», тут вы просто сознательно и не мудрствуя лукаво врали. Или вы врали раньше, когда сделали открытие, что у меня «общая редукторно-винтовая группа». 3.«…сильно лобовое сопротивление тяжёлая спарка не уменьшит». Естественно «сильно» не уменьшит. Но уменьшит точно. Именно по этому в авиации наряду с двигателями воздушного охлаждения, используются и двигатели с водяным охлаждением;) Не смотря на наличие радиаторов;) Поэтому повышение скорости… Подробнее »
1. МДР-26 превосходит и АНТ-44 и Сандреленд по тяговооруженности и скорости, уступая им же в полезной нагрузке. А ведь мог бы и не уступать! Немного цифири: АНТ-44 мог нести до 9 тонн; S.25 Sunderland — до 10,5. Ваш МДР-26 — якобы до 7,4; «мой» ремоторизованный МДР-26М — либо до 9,4 (с АШ-71ФН), либо до 9 (с утяжеленными «АШ-71 ФНУ»). Ну и где здесь враньё??? 2. Ну перетяжеленность место действительно имеет;) Но не катастрофическая;) По сравнению с обычной схемой размещения четырех моторов – не более чем на 400 кг. Лолшто??? Цифры я вам уже имел честь приводить! И зачем непременно четыре, когда можно и два — более мощных? при этом компетентными специалистами было установлено Рискну предположить, что они были врагами народа и агентами Абвера. так как решает задачу «увеличения мощности ВМГ без увеличения лобового сопротивления». А ничего, что каркас общей мотогондолы для несения такой тяжести должен быть очень мощным и, соответственно, тоже нехило утяжелённым? такая спарка «по идее и конструктивно очень проста» В стопицотый раз повторяю — она тяжела! Иначе в авиации применялась бы чаще. Да и самолёт «С» пошёл бы тогда в серию. Кстати, Болховитинов позже работал над проектом дальнего бомбардировщика «Д» с двумя спарками дизелей. Они были уже без… Подробнее »
Простите, вы часом не демагог?
1. Скорости сравнивать будем? Поэтому вопрос прежний — и де МДР-26 ГОРАЗДО ХУЖЕ?
2. Где в реале в серии на 1942 год те самые серийные ДВА ДВИЖКА? И я как-то упустил момент, когда это господин E.tom успел поработать у Болховитинова?
3. А нет предела совершенству. И я в отличии от вас не гений;)
4. Она и М-71 не имела на тот момент;)
5. Поскольку и «мосси» и МДР-26 в данном конкретном случае один тип — противолодочный самолет. И именно выполняемые задачи определяют состав вооружения. А Арктика ни разу не Ла-Манш. Она поболее будет.
P.S. А я дискуссии как-то не заметил. Набор ваших хотелок. Есть. Отсутствие у Вас минимальной компетенции. Имеется. Словоблудие. Да, у вас этого в избытке. Хде дискуссия-то? Вы простенький расчет максимум заговорить смогли, а сделать свой — обломс:)
«Всё чудесатее и чудесатее» (с) Льюис Кэрролл 1. Скорости сравнивать будем? Поэтому вопрос прежний — и де МДР-26 ГОРАЗДО ХУЖЕ? Простите, Вам как легче бежать: с 8-килограммовым рюкзаком на спине или с 2 килограммами? 2. Где в реале в серии на 1942 год те самые серийные ДВА ДВИЖКА? Простите, мы вообще РИ обсуждаем или АИ? И я как-то упустил момент, когда это господин E.tom успел поработать у Болховитинова? Внимательнее ищите в комментариях по указанному мной адресу. Я только что проверял — вся нужная информация там есть. И даже скрины из оригинального учебника 30-х годов! Чел копенгаген как пруфить! А законы аэродинамики одинаковы и для Болховитинова, и для Туполева с Мессершмиттом, и для Илона Маска. Просто одни с ними яростно воют, в то время как другие — мастерски под них подлаживаются и создают шедевры. 3. А нет предела совершенству. И я в отличии от вас не гений;) Так совершенствуйте — флаг Вам в руки. И учитесь не у меня, а у других гениев — кто вам не даёт? 4. Она и М-71 не имела на тот момент;) Ну и пусть себе не имела! Сначала бы Ваш МДР-26 полетал со спарками АМ-35. Потом подоспел бы подходящий «воздушник» — и продолжили выпускать с… Подробнее »
Не просто «чудесатее», а в пору переходить на ваш язык общения;) «Лолшто?». 1. Бедный Бе-6. При его пустом весе в почти 17 тонн он, исходя из вашего единственно верного мнения, права на существование вообще не имеет;) Так что, со своим ГОРАЗДО ХУЖЕ, вы: «Бабушка, не сливай меня в унитаз! Я буду есть борщщщщщщщщщщ….» 2. И как у вас унутри два прямо противоположных мнения уживаются? С одной стороны – «степень сбычи», с другой – полный игнор этого же. Одновременно заявлять, что для Северного Ледовитого океана «Нужно что-то капитальное, дальнее и амфибийное» и предлагать для этого оснащенный «пушечной батареей Пе-2». И тут только два варианта;) Либо вышеописанный. Либо … Ну да я вам не доктор;) А откровения E.tom взяты от сюда — http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1157449586/96 и от сюда — http://www.nnre.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1994_01/p5.php Он ниасилил там написанного, не привел все скрины из трудов ЦАГИ и постеснялся дать ссылки;) А вы ниасилии даже того, что написал он;) Цитато: «…плюс схемы это снижение лоб. сопротивления, для истребителей и скоростных бомбардировщиков это очень важно…» 3. От скромности вы не умрете;) — «не у меня, а у других гениев»;) 4. То есть, таки «вчерашний борщ»? Реально Швецов «все понял и исправил» к 1946 году, когда появился АШ-73, весом под 1275 кг.;)… Подробнее »
Не просто «чудесатее», а в пору переходить на ваш язык общения;) «Лолшто?». Да вот, знаете, нахватался лексики на всяких YouTube и LiveJournal-ах… 1. Бедный Бе-6. При его пустом весе в почти 17 тонн он, исходя из вашего единственно верного мнения, права на существование вообще не имеет;) Таки да! Если бы МДР-26 был создан в тот период, выпускался серийно и был доведён до возможного совершенства, Бе-6, каким мы его знаем, скорее всего, не понадобился бы. Он появился бы позже и, возможно, сразу с ТВД. 2. И как у вас унутри два прямо противоположных мнения уживаются? С одной стороны – «степень сбычи», с другой – полный игнор этого же. Одновременно заявлять, что для Северного Ледовитого океана «Нужно что-то капитальное, дальнее и амфибийное» и предлагать для этого оснащенный «пушечной батареей Пе-2». У Вас как-то странно мозг работает, не иначе. Я заявлял именно то, что для условий ПЛО на Северном Ледовитом океане нужен именно тяжёлый гидросамолёт. Лёгкая машина наземного базирования — не годится. И в чём самая главная фишка темы — про «Москито Це-це» заявили именно Вы. А я сразу заметил, что это оффтоп. Не верите — перечитайте. Цитато: «…плюс схемы это снижение лоб. сопротивления, для истребителей и скоростных бомбардировщиков это очень важно…» ВО-ВО!!!… Подробнее »
Ну что ж, добрый человек, если вы не в состоянии сами отказаться от словоблудия, я вам помогу;)
Начнем-с;)
Раз вы знакомы со «спаркой» Болховитинова давно и сурово больше меня. а также досконально изучили приведенные же вами в качестве ссылки материалы коллеги E.tom, то вы без особого труда найдете на схеме той самой «спарки» «общий редукторный узел»:) Удачи.
Коллега, Вам не надоело ещё постоянно лукавить и передёргивать всё подряд? Вам не надоело игнорировать тот простой факт, что я Вас неизменно раскалывал уже 8 раз подряд??? Ну, хорошо, мне и 9-й не помешает! Итак: два двигателя М-103П были установлены на одной жесткой мотораме. Вал заднего двигателя проходил через пустотелый вал переднего и вращал передний воздушный винт. А передний двигатель вращал задний воздушный винт. Испытания такой спарки двигателей М-103П на стенде были проведены в 1936 г. со вполне обнадеживающими результатами. ( М. А. Маслов «Утерянные победы советской авиации» https://military.wikireading.ru/8065 ) И тут — опа! воздушный винт изменяемого шага автоматический соосный (разработка КБ ВВА) состоял из двух каскадов противоположного вращения по три лопасти, на каждый каскад мощность передавалась от обоих моторов через объединительный редуктор, но обороты их были разными, прогрессивным являлось применение трехлопастных ВИШ, тогда как на М.С.72 были два каскада из двухлопастных ВФШ); объединяли мотор в общий силовой агрегат вал, крепившийся фланцем к выходному валу редуктора заднего мотора, а также объединительный редуктор, который был выполнен в одном картере с редуктором переднего мотора; Источник контента: https://naukatehnika.com/blizhnij-bombardirovshhik-bolxovitinov.html naukatehnika.com Кстати, вы запомнили, что разность оборотов — не есть гут? От этого падает общий КПД установки. А если два двигателя, просто крутят один вал… Подробнее »
Ну вот, а вы боялись;) Стоит поставить конкретный вопрос и таки можно получить конкретный результат;) Вас спросили про «общий редукторный узел», который реализует ваше же «Основное требование для соосных воз винтов это полная синхронизация по мощности и скорости вращения поэтому отбор мощности идет с одного редуктора…» Результат. Цитирую вас же: «…воздушный винт изменяемого шага автоматический соосный (разработка КБ ВВА) состоял двух каскадов противоположного вращения по три лопасти … обороты их были разными…» Это называется унтер-офицерская вдова сама себя высекла — случайное, непроизвольное публичное саморазоблачение, самообличение; неудачные действия, слова, которые принесли вред самому их автору. Ну а дальше вы занялись любимым делом — стали мало-мало 3.14-деть;) Ваша первая ссылка на сторонний источник: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1157449586/60 И перед приведенной цитатой стоит ещё одна:»Если два двигателя крутят два винта, но каждый крутит только свой. Появляется только кренящий момент, который в стандартных условиях , не сложно компенсировать в воздухе элеронами». Ваша вторая ссылка на сторонний источник: https://military.wikireading.ru/8065. На основе приведенной цитаты вы сделали вывод, что ««спарки» более вибронагруженны, чем одиночные двигатели». Но читаем дальше: «На самом деле и двигателисты получили множество рекомендаций по сокращению оригинальных разработок, имеющих долговременную перспективу. Кроме того, моторный завод в Рыбинске имел весьма большой план по выпуску серийной продукции …Болховитинову предложили выбрать… Подробнее »
Опять юлим, изворачиваемся и оскорбляем как можно ехиднее, придираясь к любой мелочи? Ладно, я уже привык.
А теперь только голые факты:
1.Общий редукторный узел на спарке Болховитинова имеет место быть.
2. Он не оснащён системой синхронизации вращения винтов.
3. Это, в целом, терпимо.
4. Но с синхронизацией ещё лучше.
5. Были ли подобные схемы спарки авиадвигателей в СССР на реальных самолётах позже? Нет.
6. Какие были — только с синхронизацией!
7. Следует ли из этого, что с синхронизацией выгоднее? Да.
То бишь, время уже показало, кто из нас прав и мыслит более перспективно. Это я к слову о вдовах и их месте на 3,14.
Роберт Бартини любил мыслить на перспективу? ЕЩЁ КАК!!!
Стал бы он возиться с явным несовершенством, да ещё и не сулящим простоты и эффективности? Ищите дурака!
Ещё объяснения Вам нужны?
Дед Архимед #779051 23.09.2019 22:14 :
«У Вас соосные винты. Они не могут эффективно работать без синхронизации по мощности и скорости вращения. А для этого нужен общий редукторный узел».
Механическая редукция, то есть понижение или повышение числа оборотов механизмов с целью привести обороты к требуемым, между двумя двигателями в «спарке» отсутствует в принципе. Оба каскада остаются сами по себе, каждый со своей скоростью вращения. Соответственно, ОБЩИЙ РЕДУКТОРНЫЙ УЗЕЛ, обеспечивающий синхронизацию по мощности и скорости вращения, отсутствует, от слова совсем.
В ваших ссылках даже слова «ОБЩИЙ» нет;) Там есть «ОБЪЕДИНИТЕЛЬНЫЙ» редуктор, потому что он действительно объединяет два мотора в один агрегат — через полый вал этого редуктора проходит промежуточный вал от заднего двигателя. Это ВСЁ его назначение как «объединительного»;) Что и на схеме ясно видно.
Поэтому пункт 1 у вас прямо противоречит пункту 2;) Но это у вас фича такая;)
Ну и как следствие, все что вы написали во множестве комментов, по вашему же выражению — полная мура;) Ну или преднамеренная ложь;)
Ну и если вы уж вякнули про «Какие были — только с синхронизацией!», это какие же?
Ув коллега, нет страшнее упертого дилетанта, я вам не раз в ранних постах приводил что система не синхронизированных винтов не работает с ссылкой на учебники, проблема в том что воздушный поток на винт противовращения должен попасть строго под определенным углом, для этого винт должен иметь определенный угол лопасти и скорость вращения которая зависит от мощности, стоит нарушить это правило начинается серьезные потери в КПД системы, обеспечить это на несенхронизированных моторах невозможно, от сюда потеря мощности. Дальше опытных и рекордных гидросамолетов итальянцев эта конструкция не пошла, до вас был коллега (заболел украизмом головного мозга) который лепил эту конструкцию во все что летает даже на ТБ-7 по схеме тянитолкай. Неплохо этот недостаток разобран у СЛА-ком так как проблема недостатка мощных моторов у них остра.
Перепост из моего поста в вашей статье «Профессия грузчик. Сделано в СССР» Сделано в СССР. Профессия грузчик. Главная проблема соосный воздушных винтов с приводом от отдельных двигателей это низкий КПД из-за невозможности синхронизировать скорость вращения. Что сделать на отдельных моторах очень сложно. Об этой проблеме узнал на форуме Ассоциации экспериментальной авиации, как раз в теме соосных воз.винтов. У СЛА проблема размеров и малой мошности моторов стоит очень остро, и такое решение как спарить два мотора с отдельными винтами, не могли не пройти. Основное требование для соосных воз винтов это полная синхронизация по мощности и скорости вращения поэтому отбор мощности идет с одного редуктора, нарушение требования приводит к тому что воздух попадает не под нужном углом на лопасти и второй воздушный винт начинает тормозить возд. поток, такая схема в итоге имеет может иметь тягу меньше чем если бы воз. винты стояли по отдельности. Поэтому даже два двигателя старались спарить и только после забирать от них мощность на на редуктор соосных винтов. Хотя в РИ примененная эта схема на гидросамолете — итальянском Макки-Кастольди М-72 и то в основном за счет того что последовательное расположение моторов снижало лоб сопротивление (это основной и единственный плюс такой схемы) дала положительный результат, проведенные исследование особенно СССР… Подробнее »
Скрины учебника.
Уважаемый коллега E .tom, большое Спасибо Вам за развёрнутый ответ моему оппоненту. Хотя раньше я и давал ссылки на эти материалы, и частично прямо их цитировал.
А что, третий скрин не поместился?;) Моно добавить;)
Сумеете найти, где на них написано про обязательную про обязательную синхронизацию?
Коллега, у Вас опять «чёрные лесорубы» в глазах завелись?
Можно не играть словами, если значение их, по сути, идентичное? Или больше заняться нечем? Главное то, что редуктор — есть, а синхронизатора — нет.
Сколько ни повторяй «халва-халва», во рту от этого слаще не станет.
ТВД ОКБ Кузнецова. В первую очередь — ТВ-2. Потом его непосредственное развитие — НК-12. С их мощностями и скоростями полёта без синхронизации они вообще не смогли бы нормально работать.
ой! А чавой-то вы о себе любимом во множественном числе?
Дед Архимед #779051 23.09.2019 22:14 :
«У Вас соосные винты. Они не могут эффективно работать без синхронизации по мощности и скорости вращения. А для этого нужен общий редукторный узел».
Дед Архимед #779336 26.09.2019 22:38
«2. Он не оснащён системой синхронизации вращения винтов.»
С одной стороны редуктор нужен для синхронизации. С другой…. Упс!;)
По поводу ТВ-2 и НК-12 обратитесь к коллеге E.tom. Я такое не лечу. Но спасибо, что высказались. Те кто это всё читал, оценят Ваши непревзойденные знания по достоинству.
Тьфу ты! Действительно — что это я о тебе во множественном числе? И с большой буквы? Да ещё и коллегой с какого-то перепугу величаю?
Нет, здесь всё абсолютно правильно. Редукторный узел — есть (об этом я и цитату приводил). Системы синхронизации — нет.
«Спарке» нужен редуктор с планетарным механизмом. В конце 30-х в СССР ещё не было наработок по таким вещам, сочетающим компактность и надёжность.За рубежом и позже такие ставились на самолёты с соосными винтами: Супермарин «Сифайр», Хоукер «Торнадо», Мартин-Бейкер М.В.5, Дуглас ХВ-42 «Миксмастер» и др. Почитайте, пожалуйста, что это такое. Самостоятельно. Ссылки давать не буду.
То есть, «слиф зощитан»? Там как раз стоят планетарные редукторы великолепной мощи и надёжности. Или товарищу Сухову интересны только спарки двух двигателей? Так на первом опытном Ту-95 как раз и стояли четыре спарки ТВ-2Ф, потому что НК-12 ещё не был готов. Стоящие в гондолах бок о бок с небольшим смещением двигатели работали на соосные винты через общий планетарный редуктор.
Такая же штука устанавливалась и на опытном морском штурмовике Ту-91 «Бычок».
С вердиктом согласен.
«Спокойствие, только спокойствие! Дело то житейское.»;) Хамство. оно жизнь сокращает;)
Дед Архимед #779412
«Можно не играть словами, если значение их, по сути, идентичное? Главное то, что редуктор — есть, а синхронизатора — нет. … ТВД ОКБ Кузнецова. В первую очередь — ТВ-2. Потом его непосредственное развитие — НК-12. »
Реду́ктор (механический) — механизм по передаче мощности вращением, главной функцией которого является редукция, то есть, снижение усилия, необходимого для привода устройства, преобразующего передаваемую мощность в полезную работу.
Механический редуктор — Википедия
1. И какое же преобразование происходит в «объединительном редукторе»?
2. Спарками каких двигателей являются моторы ТВ-2 и его непосредственное развитие НК-12?
3. Со спарками каких моторов строились и летали Супермарин «Сифайр», Мартин-Бейкер М.В.5 и Хоукер «Торнадо»?
Ой, как всё запущено-3!!!
В объединительном — никакого. Вот только не я лично эту деталь так назвал. Следовательно, не тебе и терминологию оспаривать.
Спарка ТВ-2 с общим редуктором существовала, хотя и не была особенно успешной (см.выше). НК-12 работает только на соосные винты, следовательно в любом случае не может обойтись без планетарного редуктора.
Точно то же самое. Неважно, один или два двигателя в винтомоторной группе, если в ней есть соосные винты — их вращение должно быть синхронизировано, иначе КПД заднего винта в тандеме из-за торможения его воздушными потоками от переднего ухудшится очень сильно. Коллега E.tom.уже чётко всё разъяснил.
Слава Богу, что не возникло претензий насчёт винтомоторной установки на Дугласе ХВ-42 «Миксмастер». Там всё честь по чести: тандемная спарка, соосные винты, синхронизирующий планетарный редуктор.
Ааааааааааа……
1. Дед Архимед #779412 «Можно не играть словами, если значение их, по сути, идентичное?» Редуктор стало быть есть, а редукции в нем «никакой»;) Да вы гений;) Только увы. Это реально редуктор. И в нем реально присутствует редукция. Он неотъемлемая часть любого мотора мотора М-103. Конструктивный алимент;) А почему он объединительный — в статье о «спарке» разжевано;)
2. Назвать стал быть не в состоянии;) Что ожидаемо и не удивительно;) Спарка — это 2ТВ-2Ф. Параллельно установленные ТВ-2Ф. Моторы турбовинтовые и тандемно их поставить в принципе весьма затруднительно;) После того как это редукторное чудо угробило Ту-95, пришлось делать ТВ-12;)
3. Господин E.tom видимо до сих пор ищет в своих ссылках хоть один намек на обязательную синхронизацию;) И какие к вам претензии вы же гений;) Как вам такому с прокачанным и мускулистым умом объяснить, что если у самолета ОДИН мотор, то на ДВА винта, вращающиеся в противоположные стороны, без редуктора крутящий момент в принципе передать не возможно? Точно также как и в случаи если ДВА мотора стоят ПАРАЛЛЕЛЬНО, а крутящий момент надо передать на ОДНУ ось. Как на Fairey Gannet, Дугласе ХВ-42 «Миксмастер» и Не-177;)
Ну, опять сто вёрст до небес и все — лесом! 1. Редуктор стало быть есть, а редукции в нем «никакой»;) Да вы гений;) Увы, эту фразу придумал не я, а мой оппонент — и сам же, ЧСХ вовсю ей в меня тычет. Я ни о чём подобном даже не заикался. Это реально редуктор. И в нем реально присутствует редукция. Он неотъемлемая часть любого мотора мотора М-103. Конструктивный алимент;) Вот-вот! Речь идёт уже об ОТДЕЛЬНОМ моторе. А не о спарке с общим редуктором. 2. Спарка — это 2ТВ-2Ф. Параллельно установленные ТВ-2Ф. Ну да. Самая настоящая спарка. И не надо врать, что я её не называл. Просто не упомянул официальное название. Моторы турбовинтовые и тандемно их поставить в принципе весьма затруднительно;) Я ещё вчера догадался, к чему в очередной раз начнёт прискрёбываться оппонент. Он начнёт утверждать, будто параллельная спарка — это и не спарка вовсе! А ещё — будто спарка из ТВД тоже «не настоящая». После того как это редукторное чудо угробило Ту-95, пришлось делать ТВ-12;) Наглейшая брехня! ТВ-12, он же позднее НК-12, уже доводился в то время и был заранее предназначен для Ту-95. Временно оснастить опытный бомбардировщик «спарками»2ТВ-2Ф требовалось только для форсировки его лётных испытаний. А плохая надёжность «спарки» была вызвана,… Подробнее »
Бедненький Вы наш. сколько ж вам пройти то пришлось;) 1. Дед Архимед #779482 28.09.2019 16:42 «И какое же преобразование происходит в «объединительном редукторе»? В объединительном — никакого. …» Вы вообще в курсе, что ходьбой моск не накачаешь? 2. Дед Архимед #779412 27.09.2019 15:59 «Ну и если вы уж вякнули про «Какие были — только с синхронизацией!», это какие же? ТВД ОКБ Кузнецова. В первую очередь — ТВ-2. Потом его непосредственное развитие — НК-12. …» И вот только когда вас отправили к коллеге, вы в прыжке переобулись;) Правда вопрос о НК-12 таки повис в воздухе;) Или вы в состоянии сказать спаркой каких моторов он является?;) 2.1 В мае 1953 года навернулся в 17-ом полете Ту-95 с 2ТВ-2Ф и только после этого началась плотная работа над ТВ-12. «В декабре 1953 года Министерство авиационной промышленности утвердило общую компоновку двигателя. Летом 1954 года начались доводочные испытания ТВ-12 на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ. В декабре новый двигатель был установлен на втором прототипе Ту-95 ( «95–2»). В 1955 году началось серийное производство двигателя на Куйбышевском моторостроительном заводе №24 под обозначением НК-12.» http://www.aveaprom.ru/dvig-turvin-nk12.php 3. «А зачем, в таком случае, там вообще нужны именно ДВА винта? Если всю мощность можно вывести и на один? Потрудитесь объяснить!» Простите, а вы… Подробнее »
1. Вы вообще в курсе, что ходьбой моск не накачаешь? Я уже не понимаю, что оппонент там в стопицотый раз мелет. 2. Правда вопрос о НК-12 таки повис в воздухе;) Или вы в состоянии сказать спаркой каких моторов он является?;) Если НК-12 не является спаркой, он не должен иметь ни соосных винтов, ни редуктора с синхронизацией? Это что — противозаконно??? 2.1. В мае 1953 года навернулся в 17-ом полете Ту-95 с 2ТВ-2Ф и только после этого началась плотная работа над ТВ-12. «В декабре 1953 года Министерство авиационной промышленности утвердило общую компоновку двигателя. Летом 1954 года начались доводочные испытания ТВ-12 на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ. В декабре новый двигатель был установлен на втором прототипе Ту-95 ( «95–2»). В 1955 году началось серийное производство двигателя на Куйбышевском моторостроительном заводе №24 под обозначением НК-12. А ведь я сходил по ссылке! И со статьёй ознакомился! Вот что там написано в самом начале: Разработка турбовинтового двигателя ТВ-12 для бомбардировщика Ту-95 началась в ОКБ-276 под руководством Н.Д.Кузнецова в 1951 году. То есть ошибки у меня нет. НК-12 действительно создавался изначально для Ту-95. Другое дело, что возни с ним предстояло очень много. А самолёт ждать так долго не мог. Так что не надо со мной настолько примитивно финтить.… Подробнее »
Да. «Это умственное упражнение, как видно, сильно вас истощило.» (с) 1. Ещё бы вы понимали;) Вы же старались от всей широты своей души. В результате на любое новое ваше эпохальное изречение можно найти более раннее, не менее эпохальное, но прямо противоположное по значанию;) А когда вы особенно в ударе, у вас получается два в одном: Дед Архимед #779517 28.09.2019 21:51 «…плохая надёжность «спарки» была вызвана, в первую очередь, чрезмерной форсировкой её двигателей. Позже недостатки были устранены и был создан отличный двигатель ТВ-2М». Я не понял, «чрезмерное форсирование» устранили разогнав мотор еще больше, с 6250 л.с. до 7650 л.с.? Или ТВ-2М это спарка? Ну тогда каких двигателей?:) 2. «…НК-12 не является спаркой». Это признание, что 27.09.2019 в 15:59 вы изволили сказать «муру»? 2.1 «… ошибки у меня нет». Да вы шо? А как же: Дед Архимед #779517 28.09.2019 21:51 » После того как это редукторное чудо угробило Ту-95, пришлось делать ТВ-12;) Наглейшая брехня! ТВ-12, он же позднее НК-12, уже доводился в то время…» Прям таки доводился? Прям таки в то же время? Когда его не то что в металле, и даже не в чертежах, а даже в плане общей компановки не было? «В 1954 году был изготовлен первый турбовинтовой двигатель (ТВД)… Подробнее »
Абсолютно очевидно, что от первоначальной темы дискуссии мы уклонились очень сильно. А ей была (кто не верит — пусть проверит!) спарка двигателей для МДР-26.
Отметём всю шелуху. У меня остался один-единственный вопрос. А именно: двигатели для МДР-26 в спарке по системе Болховитинова взяты полностью стандартные АМ-35А? Без АИ-дополнений?
Правда? А мне так не кажется. Ни соосные винты, ни тандемная установка никуда из обсуждения не делись;) Более того, вопрос был существенно сужен до степени сложности конструкции этой установки. И общей теоретической её эффективности. А остановились мы на вашей компетентности в этом вопросе;)
С учетом же того, что написано в материале по одной из ваших же ссылок, Болховитинову вместо М-107 предложили выбрать ЛЮБОЙ иной мотор. Или вы готовы обосновать принципиальную невозможность использования для этого именно АМ-35А?
Так вот, насчёт моей компетентности. Сейчас я зайду с козырей и как следует припечатаю вас джокером. Джокером настолько простым и очевидным, что просто диву даёшься, отчего ни вы, ни я, ни даже милейший коллега E .tom не вспомнили про него раньше.
Авиамоторы АМ-35 (как и предыдущий АМ-34 с последующим АМ-38) именно что невозможно спарить в тандем с соосными валами. Принципиально. От слова «совсем»!
Причина — они создавались для оснащения бомбардировщиков. Они не истребительные и не имеют пространства для размещения внутри себя полого вала. Именно по этой причине, в частности, МиГ-1 и МиГ-3 никогда не были вооружены мотор-пушкой, хотя крайне в ней нуждались.
Двигатели М-103П для самолёта «С», как прямо следует из их индекса, были специально созданы для истребителей и изначально имели в развале блока цилиндров сквозной проход для пушечного ствола. Которым Болховитинов и воспользовался.
А это случилось уже позднее, когда Виктор Фёдорович всё-таки пришёл к мысли, что истребителю «И» на основе «С» не обойтись без эффективной мотор-пушки и взялся за переработку проекта в чисто однодвигательный. Но этот проект не был закончен и даже не получил специального обозначения.
Бинго!
Мисс!
Это всё чистая АИ. АМ-35 по-любому тяжелее чисто истребительных моторов с изначально полыми валами. Овчинка коллеги E .tomа не стоит выделки. Потому и статья не была закончена.
Это теор. фантазия а практически сделать очень сложно, на Испане выхлопные патрубки и подвод ТВС идет с наружной стороны блоков цилиндров, на АМ подвод с внутренней стороны переделка под пушку равносильна созданию нового.
О чём и речь,многоуважаемый коллега! Особенно, если годные авиамоторы в производстве и так есть.
С чего бы это незначительное изменение положения труб подвода ТВС равносильно созданию нового двигателя?
На счет нового преувеличиваю но систему питания наддува расположение карбюраторов придется делать полностью новую, работы для КБ выше крыше. Я не добавил еще изменение редуктора для завышения линии вращения винта. Мерлины и Алисоны так же обошлись без мотор пушки, не даром пришлось делать Кобру чтобы впихнуть в втулку ВВ большую пушку.
С чего бы это надо менять СИСТЕМУ питания и наддува? Все элементы те же самые — и ПЦН, и карбюраторы. Или труба это и есть ВСЯ система?
А у редуктора будет принципиально новая конструкция? Если мне не изменяет мой скилероз, АМ-35А выпускался с тремя разными редукторами, будет четвертый..
О да, как все запущено а не че что все это богатство работает с одного суммирующего планетарного редуктора где вращение синхронизируется по определению, даже когда спаренные моторы если все было замечательно, не маялись с очень сложным суммирующим и распределяющим двух ступенчатым планетарным редуктором а напрямую вращал каждый свой винт. особенно учитывая что ТВД имеет значительно больше обороты по сравнению с ПД.
кроме опытной Спарки, ну не выстрелила схема, Реальность это отлично показывает.
Ааа. Это вы про ХВ-42? И 2ТВ-2Ф? А что есть гениальная мисль как свести к одной оси крутящий момент с двух параллельных двигателей без редуктора? Или просто место метите?
В дополнение могу привести ещё один пример самолёта: британский Fairey Gannet. Те же спаренные ТВД, соосные винты, планетарный редуктор.