Самые быстрые самолеты в мире. Часть 5. Легкие самолеты Blériot XI, XII, XXIII. Франция 1909-11

10
5

1909 год был ознаменован значительными событиями в начальном периоде истории авиации. В первую очередь речь идет о двух событиях: перелете самолета через Ла-Манш и большой авиационной неделе в Реймсе. Говоря словами тогдашнего британского министра финансов Ллойд-Джорджа:

«Летательные аппараты больше не являются игрушками или мечтами; они свершившийся факт. Возможности этого нового способа передвижения еще недооценены. Как британец я чувствую себя неловко, поскольку мы совершенно не участвуем в этом».

Ллойд-Джордж был абсолютно прав, поскольку на тот момент вклад Великобритании в развитие авиации был ничтожен. Во Франции же работам в области авиации было уделено самое пристальное внимание, и каждый день приносил что-то новое. В это время очень часто упоминалось имя Луи Блерио – производителя автомобильной светотехники и восторженного пионера авиации. Начало его работ в области авиации с планеров и моторных планеров различных компоновочных схем, включая и гидросамолет No.IV с тандемными крыльями странной формы. Но уже в 1907 году Луи Блерио построил легкий самолет No.VII – моноплан с тянущим винтом.

Самые быстрые самолеты в мире. Часть 5. Легкие самолеты Blériot XI, XII, XXIII. Франция 1909-11

Гидросамолет Blériot IV с тандемными крыльями странной формы

Самые быстрые самолеты в мире. Часть 5. Легкие самолеты Blériot XI, XII, XXIII. Франция 1909-11

Легкий самолет Blériot VII. На снимке хорошо заметен четырехлопастный непрофилированный винт

Самые быстрые самолеты в мире. Часть 5. Легкие самолеты Blériot XI, XII, XXIII. Франция 1909-11

Легкий самолет Blériot VII

Развивая данную конструкцию (исключением в ней был неудачный биплан No.X), Луи Блерио пришел к имевшему историческое значение легкому самолету No.XI. Самолет был изготовлен еще в декабре 1908 года, но первый полет состоялся в Иссе-ле-Мулино 23 января 1909 года. Первоначально машина была оснащена семицилиндровым 35-сильным (22 кВт) двигателем REP и непрофилированным четырехлопастным винтом. Никакого руля направления не было, и вертикальное оперение состояло из вертикальной плоскости, расположенной над сиденьем пилота.

В мае 1909 года самолет получил веерообразный трехлопастный двигатель Anzani, развивавший мощность 25 л.с. (18 кВт) и вращавший эффективный двухлопастный винт Chauvière. В то же время в хвостовой части фюзеляжа появился руль направления, а вертикальная надфюзеляжная плоскость была удалена. Управление по крену осуществлялось перекашиванием законцовок крыла. Помимо этого управление самолетом осуществлялось с помощью дифференцированного отклонения рулей высоты, прикрепленных к задней поверхности стабилизатора; сегодня мы бы сказали, что это не рули высоты, а элевоны. Позднее эта функция была удалена Луи Блерио, и они действовали как обычные рули высоты. Модифицированная машина получила обозначение No.XI (mod) и в этом варианте имела полный успех.

Самые быстрые самолеты в мире. Часть 5. Легкие самолеты Blériot XI, XII, XXIII. Франция 1909-11

Схема легкого самолета Blériot XI [XI (mod)]; рисунок инженера З. Одехнала

В период с мая по июль 1909 года Луи Блерио неоднократно выполнял полеты на No.XI (mod) продолжительностью 15 километров и достиг продолжительности полета 50 минут, и уже 25 июля Блерио совершил исторический перелет из Кале в Дувр. Однако зависть и клевета коснулись и авиационной промышленности. Была распространена информация, что легкий самолет No.XI (mod) был таким успешным только потому, что он был разработан не Луи Блерио, а Раймондом Солнье (Raymond Saulnier). Наверное, в этом что-то было.

Самые быстрые самолеты в мире. Часть 5. Легкие самолеты Blériot XI, XII, XXIII. Франция 1909-11

Легкий самолет Blériot XI (mod)

Во время жесткой посадки в Дувре машина получила повреждения и не могла участвовать в проводившейся в Реймсе большой авиационной неделе. Однако для заказчиков компанией Луи Блерио были изготовлены два самолета No.XI (mod), и на одном из них Блерио летал в Реймсе. Тем не менее, своих наибольших успехов в Реймсе Луи Блерио добился на странном легком самолете No.XII. Эта машина с самого начала была построена в качестве трехместной.

Самолет был построен весной 1909 года и представлял собой высокоплан с очень сильно опущенным центром тяжести с силовой установкой, размещенной у нижней части ферменного фюзеляжа. Силовая установка легкого самолета No.XII состояла из восьмицилиндрового двигателя ENV-F, развивавшего мощность 35 л.с. (26 кВт; позднее 60 л.с. [44 кВт]) и вращавшего двухлопастный тянущий винт Chauviére. Также в нижней части ферменного фюзеляжа находились место пилота и скамейка для двух пассажиров. Начиная с 21 мая машина управлялась с помощью вертикальных и горизонтальных поверхностей, а в Реймсе она появилась с дополнительно установленной над фюзеляжем большой треугольной поверхностью, отдельными стабилизатором и рулем высоты и элеронами, расположенными на уровне сиденья пилота.

Самые быстрые самолеты в мире. Часть 5. Легкие самолеты Blériot XI, XII, XXIII. Франция 1909-11

Слева – легкий самолет Blériot XI; справа – легкий самолет Blériot XII

24 августа 1909 года Луи Блерио на легком самолете No.XI на дистанции 10 километров показал среднюю скорость 74,32 км/ч, которая была признана в качестве рекорда скорости. Одновременно Блерио получил приз в размере 10 000 франков за победу в гонке по замкнутому контуру (Prix du Tour de Piste). Спустя четыре дня легкий самолет Blériot XII пришел вторым в гонке на приз Гордона-Беннета со средней скоростью 75,3 км/ч, но в этот же день Луи Блерио побил свой же рекорд, установив его на отметке 76,96 км/ч. Также Луи Блерио принял участие в соревнованиях, где экипаж самолета должен был состоять из двух человек: пилота и его пассажира. На следующий день 29 августа No.XII разбился и сгорел. К счастью, Блерио не пострадал. Впрочем, в Реймсе еще оставался No.XIII с 40-сильным (29 кВт) двигателем. Луи Блерио пилотировал самолет, но уже без такого успеха.

Самые быстрые самолеты в мире. Часть 5. Легкие самолеты Blériot XI, XII, XXIII. Франция 1909-11

В полете легкий самолет Blériot XII; Реймс

С другой стороны, легкий самолет Blériot XI оказался весьма успешным: машины этого типа строились серийно и завоевывали новые трофеи. В июле 1910 года в Реймсе состоялась очередная большая авиационная неделя, в ходе которой Леон Моран (Léon Morane) на Blériot XI (mod) впервые на самолете преодолел стокилометровый барьер: 10 числа этого месяца спортивные комиссары зафиксировали скорость 106,51 км/ч. Машина, на которой Леон Моран достиг столь высокой скорости, была оснащена 80-сильным (59 кВт) семицилиндровым ротативным двигателем Gnôme Gamma.

В 1910 году в США на Лонг-Айленде состоялись гонки на приз Гордона-Беннета, и в них приняла участие машина компании Blériot. В этих гонках француз Альфред Леблан (Alfred Leblanc) на легком самолете XIbis, оснащенном двухрядным 14-цилиндровым 100-сильным (74 кВт) ротативным двигателем Double Oméga, установил новый мировой рекорд скорости – 109,76 км/ч.

Самые быстрые самолеты в мире. Часть 5. Легкие самолеты Blériot XI, XII, XXIII. Франция 1909-11

Взлет легкого самолета Bleriot XXIII, который под управлением Густава Амеля (Gustave Hamel) в 1911 году принимал участие в гонках Гордона-Беннета

Рекорд Альфреда Леблана был побит 23 апреля 1911 года в По модернизированным Blériot XXIII (или No.XI Vitesse). Этот оснащенный двигателем Double Oméga самолет разогнался до 125 км/ч. Это стало кульминацией достижений легких самолетов типа Blériot XI, которые впоследствии еще имели другие достижения, но уже в других категориях.

Самые быстрые самолеты в мире. Часть 5. Легкие самолеты Blériot XI, XII, XXIII. Франция 1909-11

Макет легкого самолета Blériot XI в музее авиации

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: XI (mod) XIbis XXIII XII
Размеры:        
размах крыла, м 7,80 7,90 8,94 10,00
длина, м 8,00 8,10 7,52 8,00
площадь крыла, м² 14,00 12,00 9,00 21,40
Вес:
взлетный, кг 300 340 300 575
Летные характеристики:
максимальная скорость, км/ч 58 120 125 75
практический потолок, м 5880*
дальность полета, км 42* 515*

* рекордные полеты 1910-11 годов


источник: VÁCLAV NĚMEČEK «Nejrychlejší letadla světa BLÉRIOT XI, XII, XXIII FRANCIE 1909/1911» // Letectvi+Kosmonautika 1992-05, стр.12-13/268-269

6
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
3 Цепочка комментария
3 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
3 Авторы комментариев
Vandalredstar72NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

Vandal
Vandal

Ллойд-Джордж был абсолютно прав, поскольку на тот момент вклад Великобритании в развитие авиации был ничтожен. Такими словами Ллойд-Джордж стремился, скорее, подстегнуть национальные чувства британцев. Сэмюэл Франклин Коуди (американец по происхождению, но уже много лет живший в Англии) на протяжении нескольких лет строил воздушные змеи для британских флота и армии, которые использовали этих змеев как альтернативу воздушным шарам. На своих змеях Коуди отрабатывал и систему управления в полете, поэтому позднее ему не составило труда отбиться от патентных претензий братьев Райт, доказав свой приоритет. Позднее, дошел черед и до самолетов. 16 октября 1908 года Коуди совершил первый в истории Англии полет оснащенного мотором летательного аппарата тяжелее воздуха. В мае Коуди удалось преодолеть по воздуху расстояние в одну милю, и, таким образом, он установил национальные британские рекорды дальности и продолжительности полета. В августе 1909 года он совершил первые полеты с пассажиром на борту. Также следует отметить, что в Большой авиационной неделе в Шампани принял участие британец — Джордж Кокберн. Правда, летал он на самолете Анри Фармана, летную школу которого накануне закончил. Но, действительно, Франция в 1909 году была центром авиации. Именно сюда съезжались энтузиасты со всей Европы. В последующие годы это инновационное первенство обернулось первенством и в производстве: французские самолеты с французскими авиамоторами… Подробнее »

Vandal
Vandal

Несколько фактов о «Блерио-XI» 1. Своим успехом Луи Блерио обязан не только Раймону Солнье, но и создателю мотора Алессандро Анзани. Маленькая команда этого итальянцы весьма ответственно подошла к делу, принимая самое деятельное участие в вылизывании мотора и обеспечении ему достаточного ресурса для перелета через Ла-Манш. Долгое время проблемой был перегрев мотора. Испробовав разные варианты, главный механик Анзани Франческо Сантарини просто просверлил отверстия в стенках цилиндров. в районе нижней мертвой точки поршня. Излише тепла стал уходить через отверстия, и температурный режим мотора нормализовался. Правда, резко вырос и расход масла, но для перелета через Ла-Манш это не было критичным. Эти отверстия стали типовым решением для всех серийных «Анзани W3» их можно увидеть на фотографиях. Перед полетом лично Анзани проверил и подготовил мотор: профильтровал топливо и масло, проверил контакты, в том числе на надежность в условиях вибрации, проверил работу мотора. Именно мотор дал Блерио конкурентное преимущество на Юбером Латамом, который дважды пытался пересечь Ла-Манш и дважды терпел неудачу из-за отказа моторов (кстати, на последней фотке «Антуанет», подобный использовавшемуся Латамом, виден под «Блерио», можете сравнить их размеры). 2. Тем не менее, в дальнейшем Луи Блерио «изменил» Анзани с «Гномом». Именно «Гномами» оснащались большинство выпущенных «Блерио-XI», в том числе почти все военные «Блерио». 3. Самолет,… Подробнее »

redstar72

Полагаю, идея, которую принес Раймон Солнье (а он действительно работал у Луи Блерио с мая 1908 по октябрь 1909 года) и состояла в радикальном уменьшении размеров. Любопытно, что если у «Блерио IX» фюзеляж был полностью обшит, то на «одиннадцатом» фюзеляж был обшит только в районе кабины. С одной стороны, улучшено обтекание в самом широком месте, с другой — опять экономия веса. Уважаемый коллега, в данном случае Вы ИМХО что-то напутали. Полностью обшитый фюзеляж был только у Bleriot VII. «Девятка» да и «восьмёрка» в этом плане не отличались от «одиннадцатой»: https://en.wikipedia.org/wiki/Blériot_VIII https://en.wikipedia.org/wiki/Blériot_IX никто не сделал столько опытных самолетов как Луи Блерио. Но серийно выпускался по сути только «Блерио-XI». При этом масштабы его выпуска были такими, что компания Луи Блерио вошла в «Большую Тройку» самых удачных французских авиакомпаний Всё же эти серийные Bleriot XI зачастую имели очень мало общего с тем, который перелетел Ла-Манш. По сути это были другие самолёты (причём нескольких разных типов). Отличались и размерами, и мощностью двигателей, и числом мест, иногда даже схемой (были варианты с крылом-парасоль). Вот взять, например, такой образец: Blériot XI-3 Concours Militaire Tandem 3-seat model, powered by a twin-row 14-cylinder, 100 kW (140 hp) Gnome 14 Gamma-Gamma rotary engine. Span 11.35 m (37.2 ft), length… Подробнее »

Vandal
Vandal

Уважаемый коллега, в данном случае Вы ИМХО что-то напутали. Полностью обшитый фюзеляж был только у Bleriot VII. «Девятка» да и «восьмёрка» в этом плане не отличались от «одиннадцатой»: https://en.wikipedia.org/wiki/Blériot_VIII https://en.wikipedia.org/wiki/Blériot_IX А если здесь посмотреть? https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1909/1909%20-%200017.html Кстати, самолет так и не полетел, поэтому судить о том, каким был его окончательный внешний вид, нельзя. Здесь, скорее, речь о тенденции. Обшит/не обшит — далеко не самое главное, так, штрихи к портрету, борьба за каждый килограмм веса. Всё же эти серийные Bleriot XI зачастую имели очень мало общего с тем, который перелетел Ла-Манш. По сути это были другие самолёты (причём нескольких разных типов). Отличались и размерами, и мощностью двигателей, и числом мест, иногда даже схемой (были варианты с крылом-парасоль). Насчет различных размеров, я и написал, что двухместный самолет назывался XI-2, трехместный XI-3. Но основные конструктивные элементы те же. И даже от «девятого» «одиннадцатый» отличается не только размерами (двухместная модификация «подросла» практически до размеров «седьмого»), но и серьезным отличием в оперении (одна плоскость вместо двух), использованием перекашивания крыльев для управления креном, вместо поворачивающихся законцовок и конструкцией фюзеляжа (судя по фотке в википедии, «девятый» имел трапециевидное сечение фюзеляжной фермы, и не имел расчалок, в то время как у «одиннадцатого» — прямоугольное сечение). Более мелкие отличия я… Подробнее »

Vandal
Vandal

В 1910 году в США на Лонг-Айленде состоялись гонки на приз Гордона-Беннета, и в них приняла участие машина компании Blériot. В этих гонках француз Альфред Леблан (Alfred Leblanc) на легком самолете XIbis, оснащенном двухрядным 14-цилиндровым 100-сильным (74 кВт) ротативным двигателем Double Oméga, установил новый мировой рекорд скорости – 109,76 км/ч. Нашел старую статью из Scientific American об этих гонках https://www.jstor.org/stable/26020527?seq=1#page_scan_tab_contents На странице есть фотография «Блерио» Альфреда Леблана. На фотографии хорошо видно, что хвостовое оперение подобно оперению ранних «Блерио-XI» (в том числе Channel Crosser), а вовсе не «Блерио-XIbis». Также отличаются капоты вокруг мотора, они характерны для «Блерио-XI» выпускавшихся в 1912-1914 годах. Скорее всего, это был уникальный одноместный вариант самолета, построенный специально для гонок на кубок Гордона Беннета (Блерио-XIbis в 1910 году делались двухместными, причем места располагались бок о бок, что вынуждало сделать фюзеляж более широким, поэтому «бисы» не подходили для гонок на скорость). Кроме этого, в гонках участвовали и другие «Блерио-XI». Это прежде всего самолет победителя гонок Клода Грэхэма-Уайта, а также самолеты Джона Дрекселя и Джона Муасана. Последний занял второе место. А вот Леблану не повезло, хотя он и показал рекордные данные скорости, на последнем круге остановился мотор, отсюда и эта фотография. Подробнее о гонках можно почитать в английской википедии: https://en.wikipedia.org/wiki/Gordon_Bennett_Trophy_(aeroplanes)#1910… Подробнее »

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить