Самые быстрые самолеты в мире. Часть 19 Гоночные и рекордные поплавковые гидросамолеты Supermarine S-5/S-6, Великобритания 1927-31

14
8
Самые быстрые самолеты в мире. Часть 19 Гоночные и рекордные поплавковые гидросамолеты Supermarine S-5/S-6, Великобритания 1927-31

Самые быстрые самолеты в мире. Часть 19 Гоночные и рекордные поплавковые гидросамолеты Supermarine S-5/S-6, Великобритания 1927-31

В Великобритании разочарование от участия в шнейдеровских гонках 1925 года привело Министерство авиации к согласованным и целенаправленным действиям: в марте 1926 года компаниям Supermarine и Gloster была выдана спецификация 6/26. В соответствии с требованиями данной спецификации поплавковый гидросамолет должен был быть оснащен 750-сильными (550 кВт) безредукторным двигателем Napier Lion VIIA и развивать максимальную скорость 426 км/ч, посадочную скорость – 150 км/ч.

Из прошлых статей данного цикла мы знаем, что компания Gloster разработала Type IV. Вне работ работ по спецификации 6/26 полковник У. Э. Бристоу (W.A.Bristow) при посредничестве Королевского аэроклуба на собственные средства заказал компании Short создание гоночного гидросамолета Crusader, оснащенного радиальным 960-сильным (706 кВт) двигателем Bristol Mercury I. И, наконец, в компании Supermarine Реджинальду Митчеллу было поручено разработать гоночный гидросамолет S-5. Времени у Митчелла было достаточно, потому что в гонках 1926 года Великобритания не принимала участия.

Реджинальд Митчелл работал над поставленной задачей с ноября 1925 года, уже зная какие ошибки он допустил при создании S-4. В отличие от предшественника новый S-5 был задуман в качестве моноплана с низкорасположенным расчалочным деревянным крылом с поверхностными радиаторами. Фюзеляж имел дюралюминиевую конструкцию и на его бортах были размещены трубчатые масляные радиаторы. Поскольку в обладавшем минимальным поперечным сечением фюзеляже не было места для топливного бака, то он был размещен в правом поплавке и на взлете использовался в качестве противовеса разворачивающему моменту воздушного винта.

В соответствии с контрактом компанией Supermarine были построены три гоночных гидросамолета S-5. Серийный номер N219 получил S-5/21 с двигателем Lion VIIA, мощность которого была увеличена до 900 л.с. (662 кВт). Другими двумя гоночными гидросамолетами были S-5/25, получившие серийные номера N220 и N221 и оснащенные 875-сильными (643 кВт) редукторными двигателями Lion VIIB с меньшей скоростью вращения винта. Первый полет гоночного гидросамолета S-5 был выполнен 7 июня 1927 года в Феликсстоу. В этот день в небо поднялся N219 под управлением флайт-лейтенанта (капитана авиации) О. Э. Уорсли (F/Lt O. E. Worsley). С двигателем Lion возникли некоторые проблемы, вызванные высокой степенью сжатия. Эти проблему удалось разрешить подбором подходящей топливной смеси.

В 1927 году участие британской команды в проводившихся в Венеции гонках закончилось успешно. Гоночные гидросамолеты S-5 (N219), Gloster IVA и Crusader прибыли в Италию в августе на пароходе «Элворт» (Elworth), а в сентябре авианосец «Игл» (HMS Eagle) доставил в Венецию S-5 (N220) и Gloster IVB. Британская команда обосновалась на острове Сан-Андреа. Уже во время подготовки к гонкам Short Crusader затонул. Причиной катастрофы стала ошибка механиков, перепутавших тяги управления элеронами.

Однако несмотря на имевшиеся трудности тщательная подготовка окупила себя. Приехавший в Венецию итальянский диктатор Бенито Муссолини был вынужнен наблюдать за победой флайт-лейтенанта (капитана авиации) Сидни Уэбстера, который на S-5/25 (N220) показал среднюю скорость 453,3 км/ч. Вторым к финишу пришел флайт-лейтенант Уорсли, S-5/21 (N219) которого показал среднюю скорость 439,2 км/ч. Гидросамолет-победитель был выставлен в Лондоне, и реакция прессы была положительной. 12 марта 1928 года флайт-лейтенант Сэмюэль Кинкед, но его N221 потерпел крушение и убил своего пилота. Остальные S-5 использовались для обучения пилотов из состава звена высокоскоростных полетов Королевских ВВС.

К шнейдеровским гонкам 1929 года Реджинальд Митчелл также основательно и добросовестно, как и к предыдущим. Было очевидно, что время трехрядных двигателей Lion подошло к концу и что большие шансы имеют двухрядные авиамоторы с меньшей площадью поперечного сечения. К счастью новое руководство компании Rolls-Royce проявило энтузиазм, приведший к созданию двигателей типа R. Эти авиамоторы пережили период детских болезней и оказались очень успешными. Митчелл получил 1900-сильный (1400 кВт) двигатель с весьма малым поперечным сечением. Этот двигатель был вписан в цельнометаллический планер с необходимыми поверхностными радиаторами в крыле (водяные) и фюзеляже (масляные).

Контракты на разработку двигателя и самолета охватывались спецификацией 8/28, в соответствии с которой были изготовлены два прототипа S-6 с серийными номерами N247 и N248. Первый из них совершил свой первый полет 10 августа 1929 года в Калшоте под управлением сквадрон-лидера (майора авиации) Агустуса Генри Орлебара, который также летал и на гоночном гидросамолете Gloster VI (N249). Поскольку по сравнению с S-5 на новом гидросамолете реактивный момент еще больше увеличился, то Реджинальд Митчелл разделил места хранения топлива. В S-6 топливо находилось в большом баке в правом поплавке и малом баке в левом поплавке; правый поплавок был немного длиннее левого. Позднее на поплавках были размещены дополнительные радиаторы.

О ходе соревнований 1929 года мы уже говорили: это было поединок Великобритании и Италии. Победителем стал флайт-лейтенант (капитан авиации) Генри Вагхорн, который на N247 показал среднюю скорость 528,9 км/ч. Вторым пришел N248 флаинг-офицера (старшего лейтенанта авиации) Ричарда Атчерли со средней скоростью 523,8 км/ч. Однако Атчерли неправильно прошел один поворот и был дисквалифицирован. Третьим был S-5 (N219) флайт-лейтенанта д’Арси-Грейга. Несмотря на дисквалификацию Арчерли имел повод для гордости: на шестом и седьмом кругах средняя скорость его машины составила 535,1 и 533,9 км/ч, что означало мировой рекорд скорости на дистанции 50 и 100 километров. После окончания гонок 12 октября 1929 года Орлебар на гоночном гидросамолете Gloster VI (N249) установил абсолютный рекорд скорости – 575,54 км/ч. Документы были отправлены ФАИ, но по каким-то неизвестным причинам этот рекорд не был официально признан.

В следующем году британское правительство прекратило финансирование участия в шнейдеровских гонках (сам основатель гонок Жак Шнейдер умер в 1929 году в бедности). Только благодаря ста тысячам фунтов стерлингов спонсорской помощи от несколько эксцентричной вдовы судостроителя-магната леди Хьюстон удалось усовершенствовать конструкцию S-6 и изготовить в двух экземплярах гоночный гидросамолет S-6B. Свою помощь леди Хьюстон оказала в январе 1931 года; времени до гонок было слишком мало, но компания Rolls-Royce и Реджинальд Митчелл работали очень быстро. Сначала Митчелл увеличил на S-6A поплавки, и затем компания Supermarine построила два S-6B с такими же поплавками, но с новыми 2350-сильными (1727 кВт) двигателями Rolls-Royce R. Самолеты получили серийные номера S15995 и S15966, и первый полет гоночного гидросамолета S-6B был выполнен 29 июля 1931 года под управлением Орлебара.

В 1931 году состоялись последние шнейдеровские гонка. 13 сентября на старт вышел единственный самолет – S-6B (S1595) под управлением флайт-капитана (капитана авиации) Джона Бутмана. Могли ли британцы повторить жест, сделанный американцами в 1924 году? Наверное, они должны были так поступить, но британцы этого не сделали. Куда подевался знаменитый спортивный дух англичан?

Бутман спокойно на S-6B (S1595) пролетел семь 50-километровых кругов над Спитхедом со средней скоростью 547,3 км/ч. После его полета кубок Шнейдера навсегда стал британским. В настоящее время этот кубок выставлен в Королевском аэроклубе. На этом же самолете 29 сентября 1931 года флайт-лейтенант (капитан авиации) Джордж Стейнфорд в полете над озером Солент установил абсолютный рекорд скорости 655,80 км/ч. Этот рекорд стал результатом могучего натиска британцев, который был начат 13 сентября, когда Стейнфорд на S-6B (S1596) в нескольких пролетах над трехкилометровой мерной трассой показал среднюю скорость 609,81 км/ч. Победные гоночные гидросамолеты S-6B были сохранены. Один из них экспонируется в лондонском музее науки, а другой в музее Портсмута (мемориальный зал Реджинальда Митчелла [Mitchell Memorial Hall]).

гоночный и рекордный поплавковый гидросамолет Supermarine S-6B; рисунок инженера З. Одехнала

гоночный и рекордный поплавковый гидросамолет Supermarine S-6B; рисунок инженера З. Одехнала

гоночный и рекордный поплавковый гидросамолет Supermarine S-6B

гоночный и рекордный поплавковый гидросамолет Supermarine S-6B

профили гоночных и рекордных поплавковых гидросамолетов компании Supermarine; сверху вниз: S-5, S-6 и S-6B

профили гоночных и рекордных поплавковых гидросамолетов компании Supermarine; сверху вниз: S-5, S-6 и S-6B

сверху вниз: гоночные и рекордные поплавковые гидросамолеты S-5 и S-6B и реплика S-6B

сверху вниз: гоночные и рекордные поплавковые гидросамолеты S-5 и S-6B и реплика S-6B

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: S-5 S-6 S-6B
Размеры:
размах крыла, м 8,15 9,14 9,14
длина, м 7,32 8,18 8,79
площадь крыла, м² 10,68 13,47 13,47
Вес:
пустого, кг 1215 2028 2082
взлетный, кг 1470 2617 2760
Летные характеристики:
максимальная скорость, км/ч 515 576 656

источник: VÁCLAV NĚMEČEK «nejrychlejší letadla světa 19 SUPERMARINE S-5/S-6 VELKÁ BRITÁNIE 1927-31» «L+K» 19/92, стр.12-13/1164-116

2
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
2 Авторы комментариев
yassakNF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

yassak

Спитфайр по своей аэродинамике наследник S-5/6, но какой-то непоследовательный. Кое в чём предок совершеннее потомка.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить