Самые быстрые самолеты в мире. Часть 18 Гоночные и рекордные поплавковые гидросамолеты Macchi M-39, M-52 и M-67, Италия 1926-29

16
8
Самые быстрые самолеты в мире. Часть 18 Гоночные и рекордные поплавковые гидросамолеты Macchi M-39, M-52 и M-67, Италия 1926-29

Самые быстрые самолеты в мире. Часть 18 Гоночные и рекордные поплавковые гидросамолеты Macchi M-39, M-52 и M-67, Италия 1926-29

17 ноября 1926 года в Хэмптон-Роудсе (Hampton Roads), штат Вирджиния, собрались толпы зрителей, чтобы посмотреть на попытку итальянского пилота Марио де Бернарди установить мировой рекорд скорости среди гидросамолетов на моноплане Macchi M-39. Они не были разочарованы: де Бернарди показал скорость 416,62 км/ч. Мировой рекорд скорости триумфально дополнил еще одно достижение де Бернарди на американской земле: 13 ноября он на «макки» с военным номером MM76 одержал победу в шнейдеровских гонках 1926 года [1].

1926 год был ознаменован масштабным участием итальянских самолетов в международных авиационных соревнованиях и в борьбе за рекорды. Возглавляемый Бенито Муссолини фашистский режим видел в международных успехах итальянской авиации одно из самых значимых средств пропаганды и потому не жалел средств на разработку перспективных самолетов и подготовку талантливых пилотов.

В 1925 году было принято решение начать разработку новых скоростных самолетов современной концепции. К сожалению в Италии на тот момент не было подходящих двигателей, и покупка в США двигателей Curtiss V-1400 не состоялась по политическим причинам. Однако для создания рекордных гидросамолетов и гидросамолетов для участия в шнейдеровских гонках итальянское министерство авиации смогло обеспечить взаимодействие компании Macchi и ее главного конструктора Марио Кастольди с концерном FIAT и руководителем его моторостроительного отделения Транквиллом Церби.

Марио Кастольди, отталкиваясь от неудачи Supermarine S-4, разработал поплавковый гидросамолет M-39 в качестве подкосного низкоплана, у которого крыло было соединено расчалками с фюзеляжем и поплавками. Это гарантировало высокую прочность в сочетании с легкостью конструкции с аэродинамически приемлемыми потерями. Министерство авиации приказало начать разработку в феврале 1926 года и заказало шесть экземпляров: три для участия в гонках, два – для обучения с крылом немного больших размаха и площади и один для разрушения во время статических испытаний. Планы также включали испытания моделей в аэродинамической трубе и в опытовом бассейне.

Тем временем Церби буквально бился с созданием 12-цилиндрового рядного двигателя AS-2, который в двух вариантах: 600-сильный (441 кВт) для учебной версии M-39 и обладавший небольшим ресурсом 800-сильный (588 кВт), предназначавшийся для установки на гоночные гидросамолеты. 6 июля 1926 года – спустя пять месяцев после выдачи задания – первый экземпляр M-39 (номер военного регистра MM744) был доставлен заводским летчиком из Сартори в Варезе.

Конструкция гидросамолета была преимущественно деревянной. Передняя часть фюзеляжа имела металлический силовой набор и дюралевую обшивку. Поплавки также были дюралюминиевыми. Под двигателем находился поверхностный маслорадиатор, а значительная часть площади крыла с небольшой стреловидностью была занята латунными трубками поверхностного водяного радиатора. Воздушный винт был деревянным.

17 сентября 1926 года в ходе испытаний де Бернарди разогнался до 414 км/ч, установив рекорд скорости среди гидросамолетов. Однако в ходе подготовки случались и трагические события. Так из-за проблем с карбюратором двигателя авария, приведшая к гибели командира отряда, созданного для участия в шнейдеровских гонках, – маркиза Витторио Чентурионе (Vittorio Centurione). После гибели маркиза Чентурионе возглавил отряд де Бернарди.

В Хэмптон-Роудсе итальянские гидросамолеты преследовали беда за бедой, но тем не менее M-39 Марио де Бернарди, Артуро Феррарина и Адриано Бачуле вышли на стартовую позицию. Победу одержал де Бернарди со средней скоростью 396,70 км/ч, Бачуле был третьим с 350,85 км/ч, а Феррарин был вынужден сойти с дистанции после четвертого круга.

Сразу после гонки было принято решение использовать успешную конструкцию M-39 для достижения более высоких скоростей – по крайней мере 470 км/ч. Марио Кастольди должен был «ужать» фюзеляж M-39 для того, чтобы установить 1000-сильный (735 кВт) двигатель AS-3, который ему обещал разработать Церби. Новый M-52 имел крыло еще меньшей площади со стреловидностью 10° против 3° у крыла M-39. Разработанный Транквиллом Церби двигатель работал на смеси технического бензина с авиационным (в равных долях) со спиртовыми добавками и при октановом числе 94 развивал мощность 1020 л.с. (750 кВт), вращая металлический винт типа Reed.

В начале августа 1927 года де Бернарди поднял в небо первый из трех заказанных M-52. К этому времени пилоты в Варезе обучались скоростным полетам на тернировочных и гоночных M-39. Вместе с де Бернарди и Феррарином в состав отряда входили капитаны Фредерико Гуаццетти и Джузеппе Гуаскони и лейтенант Сальваторе Борра. В сентябре отряд переехал на остров Лидо, Венеция, где должны были состояться шнейдеровские гонки 1927 года. Эти состязания стали полем битвы между Италией и Великобританией, поскольку командование военной авиации США перестало спонсировать участие в гонках, а единственный американский участник – гоночный гидросамолет Kirkham-Packard – не прошел квалификационных испытаний.

Итальянцы тщательно тренировались в технике разворотов: 26 сентября им предстояло пройти семь раз трассу длиной 50 километров. К сожалению для прибывших в Венецию итальянцев и диктатора Муссолини из-за проблем с двигателями красные «макки» один за другим выбывали из числа участников соревнований, и победителем гонок 1927 года стал британский Supermarine S-5 (рассказ о нем будет в следующей статье цикла).

В некоторой степени поражение в шнейдеровских гонках было компенсировано 22 октября 1927 года, когда де Бернарди установил абсолютный рекорд скорости 470,46 км/ч, а спустя несколько часов превзошел его новым достижением – 484,30 км/ч.

Зимой 1927-28 годов Марио Кастольди построил один M-52R (другое обозначение M-52bis) с еще меньшей площадью крыла. Де Бернарди имел сомнения в отношении M-52R, но после уговоров и политического давления он поднял в небо этот гидросамолет и 30 марта 1928 года в небе над Лидо установил новый рекорд – 512,78 км/ч. Достижение такого результата на машине, облетанной всего лишь месяцем ранее, было, безусловно, подвигом и свидетельством большого опыта Марио де Бернарди.

В состоявшихся в 1929 году шнейдеровских гонках вновь приняли участие гидросамолеты компании Macchi. В Великобританию прибыла итальянская команда в составе лийтенантов Ремо Кадрингери (Remo Cadringheri) и Джованни Монти, летавших на M-67, и унтер-офицера Томмазо Даль Молина, который в гонках должен был летать на M-52R.

Гоночный гидросамолет M-67 сохранил общие линии M-52R, но был немного крупнее. Дело в том, что моторостроительное отделение концерна FIAT не смогло предоставить более мощный V-образный двигатель, и Марио Кастольди был вынужден создавать M-67 под W-образный 18-цилиндровый двигатель Isotta Fraschini Asso, который развивал мощность 1400 л.с. (1030 кВт) и вращавший трехлопастный винт. Для охлаждения двигателя поверхностные водорадиаторы были установлены на поплавках, бортах фюзеляжа, крыле и на стойках поплавков.

Хотя во время испытаний Джованни Монти смог разогнать M-67 до скорости 560 км/ч (представители ФАИ отсутствовали, и поэтому данное достижение официально не было признано), в Великобритании эти гидросамолеты выступили неудачно. Всю трассу гонки смог пройти только M-52R Даль Молина, занявшего второе место со средней скоростью 457,85 км/ч.

гоночные гидросамолеты Macchi M-67 (номера 10 и 7) и M-52R (номер 4) на борту грузового судна, 1929 год. Здесь и далее снимки В. Касмана (W. Kasmann)]; фотоподборки Дж. Врсковского (J. Brskovski), Д. О. Пассингема (D. O. Passingham) и автора статьи

гоночные гидросамолеты Macchi M-67 (номера 10 и 7) и M-52R (номер 4) на борту грузового судна, 1929 год. Здесь и далее снимки В. Касмана (W. Kasmann)]; фотоподборки Дж. Врсковского (J. Brskovski), Д. О. Пассингема (D. O. Passingham) и автора статьи

Macchi M-67 во время рулежки

Macchi M-67 во время рулежки

и разгона

и разгона

схема гоночного самолета Macchi M-52; рисунок инженера З. Одехнала

схема гоночного самолета Macchi M-52; рисунок инженера З. Одехнала

профили гоночных гидросамолетов компании Macchi. Сверху вниз: M-39, M-52 и M-67

профили гоночных гидросамолетов компании Macchi. Сверху вниз: M-39, M-52 и M-67

гоночный гидросамолет Macchi M-39 в музее ВВС Италии

гоночный гидросамолет Macchi M-39 в музее ВВС Италии

эволюция гоночных гидросамолетов компании Macchi. M-39
эволюция гоночных гидросамолетов компании Macchi. M-52

эволюция гоночных гидросамолетов компании Macchi. M-52R

эволюция гоночных гидросамолетов компании Macchi. M-67

эволюция гоночных гидросамолетов компании Macchi. Сверху вниз: M-39, M-52, M-52R и M-67

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: M-39 M-52 M-52R M-67
Размеры:        
размах крыла, м 9,26 [2] 8,98 7,85 8,98
длина, м 6,73 7,13 7,12 7,62
площадь крыла, м² 14,29 [3] 13,30 10,20 13,30
Вес:
пустого, кг 1257 1190 1170 1760
взлетный, кг 1572 1515 1480 2180
Летные характеристики:
максимальная скорость, км/ч 445 505 561 560

[1] в настоящий момент этот гидросамолет находится в Историческом музее военно-воздушных сил Италии, Винья-де-Валле, Браччано
[2] учебный M-39 имел размах крыла 10,23 м
[3] учебный M-39 имел площадь крыла 15,49 м²

источник: VÁCLAV NĚMEČEK «nejrychlejší letadla světa 18 MACCHI M-39, M-52 a M-67 ITÁLIE 1926-29» «L+K» 18/92, стр.11-13/1099-1101

1
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
1 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
1 Авторы комментариев
NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить