Самолеты ЦАГИ, созданные при непосредственном участии П. О. Сухого и его коллектива (1930-39). Часть 5

11
7

3 декабря 1931 года РВС СССР постановил:

«1. Признать необходимым, организовать летом 1932 года (не позже августа месяца) полет на дальность 13 тыс. км на самолете и моторе советской конструкции и производства.
2. Утвердить предложение Н-ка ВВС РККА о постройке для этой цели специального рекордного самолета на дальность 13 тыс. км. По проекту А. Н. Туполева (2 экз. АНТ-25) под мотор М-34 с редуктором.
3. Организацию и подготовку полета возложить на Н-ка ВВС РККА, а постройку специального рекордного самолета – на ВАО.
4. Настоящее постановление внести на утверждение Комиссии Обороны.»

На следующий день Заместитель Наркомвоенмора и председателя РВС СССР Я. Б. Гамарник обратился в Комиссию Обороны со следующим докладом:

«В связи с созданием нашего нового советского мотора М-34 мощностью в 750–900 л.с., показавшего на государственных испытаниях небывалую экономичность в расходе горючего (в среднем 202 г. против 222–230 г. на силу-час наиболее экономичных современных заграничных авиационных бензиновых двигателей), начальник ВВС РККА тов. Алкснис и главный конструктор ЦАГИ А. Н. Туполев предварительно проработали и внесли на утверждение Реввоенсовета Союза предложение об организации в 1932 году полета на предельную дальность.

Для этой цели они предложили построить в ЦАГИ в 2-х экз. специальный одномоторный рекордный самолет по проекту А. Н. Туполева (АНТ-25) под наш новый мотор М-34 с редуктором….

По расчетам ЦАГИ этот самолет будет иметь:

Полетный вес при взлете – 10 000 кг
Продолжительность полета без посадки – 80 ч
Горизонтальную скорость:

а) в начале полета – 188 км/ч
б) в конце полета – 128 км/ч

Дальность полета:

а) теоретическую (расчетную) – 12 000 км
б) практическую – 10 000 км

Экипаж самолета – 3 человека

Мировые рекорды, установленные в 1931 году на предельную дальность и продолжительность полета без посадки и без пополнения горючим в воздухе следующие:

1. По кругу над аэродромом французскими летчиками Доре и Лебри на специальном рекордном самолете Девуатин-33 под мотор Испано 650 л.с. 7-10 июня 1931 года – 70 часов 11 минут, что при средней полученной ими скорости 150 км/ч должно было составить по прямой около 10 500 км (без учета ветра в пути).

Дважды предпринятый этими же летчиками в этом году полет по прямой на предельную дальность на том же самолете из Парижа на Восток через территорию СССР, как Вы помните, закончился авариями: 1-й раз в районе Иркутска, 2-й раз в районе Уфы из-за отказа мотора.

2. По прямой из Нью-Йорка в Стамбул 28-30 июля 1931 года американскими летчиками Бортман и Поландо на специально приспособленном самолете Велланка с мотором Уосп 450 л.с. при средней путевой скорости 175 км/ч – 8065 км, оставив тем самым позади рекорд на предельную дальность, установленный летчиком Кост в сентябре 1929 года на самолете Бреге-19 «Супербидон» с мотором Испано 760 л.с, покрывшим 7905 км при перелете через СССР из Парижа в Цицикар.

Туполев, вызванный нами вчера на заседание РВСС, пока определил дальность полета проектируемого АНТ-25 в 9-10 тыс. км. Реввоенсовет все же решил определить дальность полета в 13 000 км.

Прилагая при сем постановление РВСС, прошу рассмотреть этот вопрос на заседании КО 7 декабря.»

Самолеты ЦАГИ, созданные при непосредственном участии П. О. Сухого и его коллектива (1930-39). Часть 5

Комиссия Обороны, ознакомившись с докладом, 7 декабря 1931 года постановила:

«Утвердить предложение РВС СССР об организации летом 1932 года полета на предельную дальность и о постройке для этой цели самолета конструкции А. Н. Туполева – АНТ-25 под мотор М-34 с проектной дальностью полета без посадки – 13 000 км., при гарантированной ЦАГИ дальности 9000 км с мотором без редуктора и 10 000 км с редуктором.»

В начале 1932 года ЦАГИ представил схему рекордного самолета, которая гарантировала дальность только в пределах 9000–10 000 км, а Глававиапром, посчитав осуществление перелета в августе 1932 года не реальным, предложил перенести его на 1933 год.

8 апреля на совещании в ЦАГИ по вопросу о развертывании работ по рекордной машине постановили:

«Распределить работы между бригадами следующим образом:

1) Аэродинамический расчет и основной расчет на прочность производится в бригаде Петлякова. В. Н. Беляеву к 14 апреля дать наметку основных размеров и разметку нагрузок; к 10 мая закончить определение усилий и подбор стержней центральной и отъемной части крыла: к 1 июня провести работу по испытанию модели крыла на вибрации. Для быстрейшего проведения работ привлечь работников по расчету на прочность из бригады Некрасова.

2) Конструирование центральной части крыла, фюзеляжа и управления рулями поручить бригаде №4; ответственным по машине считать П. О. Сухого.

3) Конструирование хвостового оперения и отъемных частей крыла поручить бригаде Некрасова; проектирование шасси возложить на Т. П. Сапрыкина.

4) Проектирование моторамы и хвостовой части фюзеляжа поручить бригаде №2.

5) Моторное оборудование, капот и баки поручить бригаде №8….»

К середине 1932 года конструктивная разработка самолета была завершена, и 1 июня ЗОК ЦАГИ приступил к изготовлению машины (заказ 7026), имевшей обозначение АНТ-25, РД, РД-1, ЦАГИ-25. В январе в ГУАП подготовили доклад Наркому тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе, в котором отмечалось что:

«… Самолет… находится в постройке и будет готов для предварительных испытаний в мае 1933 г., а для полетов на продолжительность и дальность – к сентябрю 1933 г.

При 3-х человеках экипажа этот самолет может покрыть расстояние без посадки в 9000–10 000 км (мировой рекорд – 8200 км). Самолет строится с мотором М-34 без редуктора, а при установке моторов М-34 с редуктором, дальность полета может быть увеличена.

Таким образом, на этом самолете с мотором М-34 мы можем поставить мировой рекорд на дальность полета без посадки, однако, проведение этой операции потребует значительной предварительной подготовки, необходимо будет:

• подготовить самолет и мотор,
• произвести подготовку и тренировку экипажа,
• построить специальную взлетную дорожку,
• выбрать маршрут полета,
• обеспечить метеорологические службы во время полета.

Подготовить самолет и мотор ГУАП сможет к сентябрю с/г, но для этого потребуется:

1. На заводе №24 особо тщательно изготовить специальную серию из 10-ти моторов М-34. Заводу №24, совместно с ЦИАМ провести специальные исследования и отрегулировать моторы на экономический расход горючего по указанию ЦАГИ.

2. Закончить постройку рекордного самолета (РД М-34), провести его летные испытания и специально изучить на дальних и продолжительных полетах с целью установления наивыгоднейшего режима работы и подбора винтов.

Для подготовки и тренировки экипажа необходимо:

1. Выделить 2 экипажа (основной и резервный), состоящий каждый из 2-х летчиков и 1 аэронавигатора.
2. Провести 6-ти месячную тренировку обоих экипажей с целью изучения полетов по приборам (слепой полет) в темноте, тумане и приобретения навыков по длительным беспосадочным полетам.
3. Выделить 6 самолетов, из них 5 самолетов Р-5 и один самолет К-5.
4. Назначить специальную обслуживающую группу в количестве 20-ти человек инженерно-технического персонала, которая должна подготовлять тренировочные самолеты для бесперебойных полетов.
5. Снабдить эту группу транспортом (2 грузовика и 2 легковых автомобиля).
6. Предоставить 1 ангар для тренировочных самолетов и забронировать горючее и смазочное.
7. Установить специальный режим питания и медицинское наблюдение летной группы.

Для рекордного полета самолет будет сильно нагружен и для взлета необходимо построить специальную бетонированную дорожку длиной в 2000 метров и шириной в 70 метров.

Маршрут необходимо выбрать заблаговременно в зависимости от ряда политических и технических соображений. На расстояние 9000 км и свыше могут быть намечены следующие заграничные маршруты:

Москва – Южная Африка,
Москва – Южная Америка,
Москва – Нью-Йорк (в западном направлении).

Внутренний маршрут может быть выбран: Москва – Владивосток, длиной 8000 км, по дальности недостаточный для рекорда и трудный для перелетов в осеннее время.

Полет на столь длительную дистанцию потребует специального предварительного изучения метеорологических условий маршрута полета, как на территории СССР, так и за границей. Для этой цели необходимо создать специальную организацию и установить связь с метеорологическими станциями СССР и заграницы.

Для получения официального признания рекорда, следует установить связь и получить в СССР специального представителя ФАИ, без визы которого никакой рекорд по международному кодексу не признается. …»

Весной 1933 года на одном из совещаний у начальника ГУАП было принято решение:

«… Поручить ЦАГИ (персонально тов. Туполеву) просчитать возможность выпуска второй машины к 1-му августа. …»

25 апреля Комиссия Обороны, рассмотрев вопрос «О рекордном полете на дальность», постановила:

«1. Организацию перелета возложить на ГУАП, УВВС и ГУГВФ.
2. Руководство и обеспечение всех мероприятий по перелету возложить на комиссию в составе т.т. Ворошилова (председатель), Баранова, Алксниса, Гольцман.
3. Перелет на расстояние Ют. км без посадки организовать в августе 1933 года в пределах СССР.
4. Расходы по организации перелета распределить равными долями между НКТП, НКВМ и ГУГВФ».

5 мая на очередном совещании у П. И. Баранова по вопросу рекордного перелета на дальность постановили:

«1. Поручить комиссии в составе т. Погосского И. И. (ЦАГИ), т. Спирина (ВВС), т. Петрова (ГУГВФ) к 20 мая разработать несколько вариантов маршрута и предоставить на рассмотрение совещанию у т. Баранова, учтя обмен мнений. …

2. Представить на утверждение комиссии, выделенной Правительством, следующий состав экипажа:

1 экипаж

Летчик – Громов
Инженер-летчик – Петров
Аэронавигатор – Спирин

2 запасный экипаж

Летчик – Юмашев
Инженер-летчик – Жилин
Аэронавигатор – Стерлигов …

4. Проведение тренировки и обслуживание самолетов возложить на бригаду НИИ ВВС.

Руководство тренировкой возложить на первых пилотов экипажей, по разработанной ими программе и утвержденной комиссией.

5. Возложить подготовку материальной части и проведение всех связанных с нею вопросов на комиссию в составе: Председателя т.Янсон, членов – т. Богомягков (ВВС), Ривадин (ГУГВФ), Гудков (Самолетный трест ГУАП), Кушаков (ЦАГИ), Залевский (НИИ ВВС). Пять самолетов Р5-М17 выделить из заказа ВВС и ГУ ГВФ за счет сумм предназначенных для перелета.

6. Выделить для проведения всех технических работ комиссию в составе: Председателя т. Туполева А. Н. (ЦАГИ) и членов – Озеров (ЦАГИ), Сухой (ЦАГИ), И. И. Погосский (ЦАГИ), Горощенко (НИИ ВВС), Левин (НИИ ВВС), Луковников (зав. 24) и 2-х представителей ГУ ГВФ.»

В конце мая К. Е. Ворошилов дал свое согласие на следующий маршрут перелета: МОСКВА – ОРЕНБУРГ – НОВОСИБИРСК – ЧИТА – НОВОСИБИРСК – ОРЕНБУРГ – ХАРЬКОВ – МОСКВА, общей протяженностью 10 150 км. Взлет, по указанию Наркома следовало производить с Щелковского аэродрома, где и надлежало построить взлетную дорожку.

10 июня 1933 года самолет выкатили из сборочного цеха ЗОК, началась отладка винтомоторной группы (ВМГ), в процессе которой была обнаружена течь водяных (крыльевых) радиаторов.

Самолеты ЦАГИ, созданные при непосредственном участии П. О. Сухого и его коллектива (1930-39). Часть 5

22 июня 1933 года летчик-испытатель М. М. Громов впервые поднял самолет РД в воздух, начались предварительные заводские испытания. Цель испытаний – снятие основных летных характеристик при полетной массе 4500 кг, отработка радиаторов систем охлаждения мотора и масла. Испытания, завершившиеся 20 июля 1933 года, показали, что самолет устойчив на всех режимах полета. Взлет и посадка трудностей не вызывают. Несколько велики нагрузки на рулях высоты и поворота. Были зафиксированы: максимальные скорости с поднятым радиатором – 203 км/ч у земли и 191 км/ч на высоте 3000 метров, максимальная вертикальная скорость у земли – 3,5 м/с, практический потолок – 5340 м, разбег – 270 м.

Параллельно с испытаниями самолета РД начались работы по проектированию и постройке взлетной дорожки. 14 июля особая комиссия определила потребную длину взлетной полосы в 1500 м, при этом 1300 м приходилось на горизонтальную часть и 200 м на «горку».

9 августа Комитет по организации перелета постановил:

«1. Полную длину взлетной полосы на Щелковском аэродроме увеличить на 450 метров, доведя ее до 1950 метров.

2. Горку строить высотою 5 метров, с заложением в 150 метров, входящим в общую длину в 1950 метров. …

4. Срок окончания всей полосы и горки установить – не позже 1 сентября с.г. …»

31 августа 1933 года на заседании у начальника ГУАП П. И. Баранова постановили:

«…1. Принять к сведению, что 1300 метров взлетной полосы будет сдано в эксплуатацию 3/IX. Вся взлетная полоса будет сдана 10-12/IX.

…б. Поручить тов. ОЗЕРОВУ, совместно с экипажем и привлечением работников ЦАГИ, еще раз проработать вопрос о маршруте, в связи с отдалением срока полета.

Окончательные варианты маршрута представить мне на утверждение 12/IХ.

7. Поручить ЦИАМу первую редукторную машину сдать 6/IX под мотор со степенью сжатия 6; вторую – 22/ IX, под мотор со степенью сжатия 7.

8. Завод №-24 моторы №№ 3, 4, 5 и 8 сдает со степенью сжатия 6 в следующие сроки:

№ 3 – 9/IX
№ 4 – 7/IX
№ 5 – 10/IX
№ 8 – 12/IX

и моторы №№ 1,9, и 10 со степенью сжатия 7 сдает в следующие сроки:

№ 9 – 15/IX
№ 10 – 15/IX

9. Мотор 5 пустить на режимное испытание. …

… 12. Поручить ЦАГИ вопрос о возможности установки мотора со степенью сжатия 7 на РД доложить еще раз 10/IX.

… 15. Обязать ЦАГИ 2/IX сдать в полет второй экземпляр машины.

… 17. Считать целесообразным перелет производить на редукторной машине.

18. Считать днем начала полета 22/IX, к каковому сроку должны быть в полной готовности, как машины, так и экипажи.

19. Заседание комиссии по дальнему перелету назначить между 7 и 10 сентября.»

5 сентября 1933 года трагически в авиационной катастрофе погиб П. И. Баранов, через месяц на должность начальника ГУАП был назначен Г. Н. Королев.

10 сентября 1933 года М. М. Громов поднял в воздух второй экземпляр РД (заказ 7156), в переписке упоминавшийся как РД бис, РД-2. Работы по этому экземпляру были начаты во втором полугодии 1932 года. До 15 июля 1933 года постройка самолета велась медленными темпами, но после выпуска РД-1, «дублер» был объявлен ударным объектом и завершен к 1 сентября, т.е. за 3 месяца до намеченного срока по плану.

Самолеты ЦАГИ, созданные при непосредственном участии П. О. Сухого и его коллектива (1930-39). Часть 5

13 сентября очередное заседание комиссии прошло под председательством начальника ВВС РККА Я. И. Алксниса. О состоянии работ по самолетам РД доложили: П. О. Сухой, А. Н. Туполев, М. М. Громов, Б. Т. Горощенко и И. Ф. Петров. Все докладчики констатировали неготовность самолета РД к перелету, назначенному на 22.09.33 г. До начала рекордного перелета требовалось устранить конструктивно-производственные недостатки самолета и винтомоторной группы, провести контрольно-испытательные полеты самолетов РД-1 и РД-2, для чего разработать специальные программы, а также завершить работы по взлетной дорожке и горке. Предполагаемый маршрут для рекордного перелета: МОСКВА – САРАТОВ – ОРЕНБУРГ – КАЗАЛИНСК – АСТРАХАНЬ – МОСКВА.

25 октября 1933 года Уполномоченный по организации рекордного полета самолета РД Г. А. Озеров направил Начальнику ГУАП докладную записку о ходе работ по подготовке рекордного перелета по состоянию на 15.10.33 г., в которой отмечалось, что:

«Весь объем работ по подготовке к перелету определяется следующими пунктами:

1. Подготовка мотора.
2. Подготовка самолета.
3. Постройка специальной дорожки для взлета.
4. Тренировка экипажа для предстоящего полета.
5. Испытания самолета в целях получения экспериментальных данных для расчета дальности и составления графика полета.

1. МОТОР

В организации рекордного перелета мотор, от которого требуется бесперебойная работа, в продолжение примерно 70 часов, является одним из ответственнейших элементов.

Поэтому было решено осуществить на заводе №24 специальную серию моторов РД в 10 штук, из числа которых и должен быть выбран мотор для полета.

Два из изготовленных моторов, были переданы в частях в ЦИАМ для сборки редукторных моторов РД, так как от применения редуктора можно было ожидать значительных улучшений работы винта, а следовательно, и суммарной пригодности самолета к рекордному полету.

Серия моторов РД отличается от нормальных моторов М-34, не только специальным контролем при приемке частей и сборке мотора, но и некоторыми конструктивными улучшениями. Специальными работами, проведенными в камере низкого давления ЦИАМа, была определена максимальная возможная экономичность для мотора с Е=6,0.

Кроме того, с целью получения более равномерного распределения смеси по цилиндрам, а следовательно, и большей мощности – был подобран специальный смесепровод, который и был утвержден для всех моторов РД.

В целях повышения мощности мотора и уменьшения расхода горючего, параллельно с изготовлением серии на заводе №24, велись лабораторные работы по повышению степени сжатия мотора до 7.

Первоначальная попытка изготовить такой мотор с помощью замены поршней не удалась, т.к. поршни, отлитые необычным способом (без применения металлического кокиля) оказались неудовлетворительными.

Второй вариант мотора с повышенной степенью сжатия был изготовлен путем специальной обработки обычных поршней нормальной отливки и прострожки головки с целью уменьшения объема камеры сгорания. Таким образом выполненный мотор дал степень сжатия Е=6,7.

Для проверки качества изготовленных моторов на заводе были проведены … испытания моторов. …

В результате этой большой работы, проведенной заводом №24 и ЦИАМом, Комитет по перелету располагает следующими моторами:

• моторы серии РД со степенью сжатия Е=6 №№ 3, 4, 8
• моторы серии РД со степенью сжатия Е=6,7 №№ 2, 9, 10
• мотор серии РД редукторный со степенью сжатия Е=6,0
• мотор серии РД редукторный со степенью сжатия Е=6,7

Вся работа по моторам закончена заводом №24 – 1-го октября, когда сдан последний мотор серии и ЦИАМом – 13 октября, когда сдан 2-й редукторный со степенью сжатия Е=6,7. …

2. САМОЛЕТ

В конструкцию двух самолетов (под обыкновенный и редукторный моторы), изготов­ленных ЦАГИ, внесен целый ряд конструктивных особенностей:

а) впервые в мире применено крыло с удлинением 13,1, что значительно улучшает аэро­динамические свойства самолета;
б) впервые в конструкции ЦАГИ применено убирающееся, с помощью электроподъема, шасси;
в) впервые установлен новый тип крыльевых радиаторов, сводящих до минимума лобовое сопротивление всего радиаторного устройства;
г) руль направления с компенсацией при помощи серворуля;
д) масляный амортизатор и тормозное шасси;
е) впервые бензиновые баки, расположенные в крыле, включены в силовую схему конструкции.

3. ДОРОЖКА ДЛЯ ВЗЛЕТА

Запроектированная сначала длиной в 1300 метров при высоте горки в 10 метров, была по уточнению профиля местности видоизменена и осуществлена длиной в 1950 метров при высоте горки в 5 метров.

Работы по дорожке в части изготовления бетонной полосы, в основном можно считать законченными, хотя горка по заявлению строителей… могла быть использована для взлета не раньше 16/Х. Кроме того, обочины дорожки, планировка за бетонной дорожкой, засыпка кюветов шоссе, слоем близко, по краям дорожки, расположенных строений и очистка всей полосы 15/Х не были закончены, о чем был составлен акт, с предложением закончить эти работы к 17/Х.

4. ТРЕНИРОВКА ЭКИПАЖА

Тренировка экипажа была начата полетами на самолетах Р-5, причем в программу тренировки были включены полеты по приборам в облаках и полеты на продол­жительность. Эта часть программы была закончена полетом, продолжительностью в 30 часов, с перерывами для пересадки и 4-х часовым отдыхом в полете на самолете ТБ-3.

Затем тренировка была перенесена на самолет РД №1, переданный для этой цели в распоряжение экипажа. Тренировка экипажа на самолете РД на 15/Х так же закончена, за исключением 30 часов, к которому самолет №1 вполне подготовлен и который состоится в ближайшие дни при благоприятной погоде.

5. ИСПЫТАНИЯ САМОЛЕТОВ

Испытания заключали в себе следующие элементы:

1) Нормальное испытание самолетов,
2) подбор винтов,
3) определение расхода горючего и всей экономики полета с различными весами,
4) взлеты с дорожки с прогрессивно возрастающей нагрузкой для определения предель­ного веса самолета, с которым можно выпустить самолет в рекордный полет.

Цели этих испытаний заключались: в получении экспериментальных данных для расчета возможной дальности полета и составления графика рекордного полета.

На 15/Х все испытания – как с первой, так и 2-й машиной закончены, причем полетный вес при взлете с дорожки для первой машины (мотор серии РД без редуктора со степенью сжатия 6) доведен до 6850 кг и для 2-й (мотор не из серии РД, редукторный со степенью сжатия 6) до 8360 кг.

Последний взлет с дорожки 15/Х с весом 8360 кг (посадка произведена с этим же весом) пришлось произвести, используя половину горки, вопреки заявлению строителей, о возможности такого использования только 16/Х.

При испытании выяснилось резкое преимущество редукторной машины. Предваритель­ные подсчеты дают основание рассчитывать на дальность полета, при использовании редукторного мотора со степенью сжатия 7, превышающую дальность современного мирового рекорда. »

Самолеты ЦАГИ, созданные при непосредственном участии П. О. Сухого и его коллектива (1930-39). Часть 5 Самолеты ЦАГИ, созданные при непосредственном участии П. О. Сухого и его коллектива (1930-39). Часть 5 Самолеты ЦАГИ, созданные при непосредственном участии П. О. Сухого и его коллектива (1930-39). Часть 5

В течение октября – начала ноября на самолетах РД-1 и РД-2 выполнялись испытательные полеты и устранялись недостатки, выявленные при испытаниях.

10 ноября 1933 года состоялось очередное совещание Технической Комиссии по РД.

Заслушав первый доклад начальника секции летных испытаний И. И. Погосского о проведенных летных испытаниях, Комиссия постановила:

« … считать, что материальная часть – моторы и самолеты подготовлены к рекордному полету. …»

На основании проведенных испытаний самолета РД М-34Р (Е=6,6) с взлетной массой около 10 000 кг и посадочной массой – 4200, при вертикальной скорости у земли 0,7 м/с, дальность полета составит 10 600 км, а продолжительность полета – 72 часа.

Во втором докладе И. И. Погосский остановился на программе дальнейших работ и летных испытаний самолетов РД-1 и РД-2. Комиссия утвердила необходимость: установки на РД-1 мотора М-34Р; замены на самолетах деревянных винтов на металлические; установки дополнительных аэронавигационных приборов и приборов контроля силовой установки; выполнения на самолете РД-2 десятичасового полета с взлетной массой 9000 кг.

Заслушав доклад начальника моторной секции К. В. Минкера о необходимых работах по самолетам РД в зимнем периоде, Комиссия постановила установить очередность в выполнении работ. К работам первой очереди отнести переделку мотора самолета РД-1 с Е=6 на Е=6,6 и изготовление двух дополнительных моторов с неохлаждаемыми клапанами и седлами, с последующим 100-часовым испытанием одного из них. К работам второй очереди отнести изготовление шести моторов М-34Р повышенной мощности (Е=7,3), учитывая экономию в весе топлива на 4% при применении этилового топлива вместо бензольного, ходатайствовать о приобретении за границей этилового топлива в количестве, достаточном для летных испытаний и рекордного перелета. Кроме того, поручить винтовой бригаде выполнить расчеты для определения преимущества винта изменяемого шага на два положения (ВИШ) при применении на самолете РД, А. А. Микулину проработать вопрос установки ВИШ на М-34. Все работы по моторам и винтам завершить к 15 марта 1934 года, с тем, чтобы в апреле приступить к полетам.

Заслушав доклад начальника самолетной секции П. О. Сухого о необходимых доработках, Комиссия постановила провести испытания зализов на модели и при положительных результатах осуществить установку их на самолетах, вопрос изготовления новых отъемных частей крыла решить по результатам этих испытаний.

Заслушав сообщение М. М. Громова о возможных маршрутах полета РД, Комиссия постановила:

«… Поручить т.т. Громову и Спирину проработать маршруты полетов достаточно серьезно и обоснованно, с учетом метеорологических условий в отдельные времена года, по следующим направлениям:

а) МОСКВА – КАПШТАДТ;
б) МОСКВА – ХАБАРОВСК; ХАБАРОВСК – САН-ФРАНЦИСКО.
САН-ФРАНЦИСКО – ЧИКАГО,
ЧИКАГО – направление на Персию (Рекорд) ».

В зимний период 1933-34 г.г. в конструкцию самолета РД-2 внесли некоторые изменения, связанные с обнаруженными дефектами во время осенних испытаний. Для улучшения летных данных гофрированную обшивку крыла и оперения обтянули полотном, стык крыла и фюзеляжа оборудовали зализами, весь самолет покрыли лаком. В результате качество самолета возросло, примерно, на 2-2,5 единицы, что способствовало увеличению дальности полета самолета почти на 15%.

21 июня 1934 года завершилась подготовка самолета РД-2 к дальнему перелету. Вечером того же дня у начальника ВВС РККА состоялось совещание по вопросу перелета, на котором были заслушаны доклады об основных данных самолета, о маршрутах перелета, о подготовке перелета, о требованиях к экипажу, о назначении ответственных исполнителей за подготовку и организацию перелета. По всем докладам приняты постановления.

22 июня Я. И. Алкснис направил на имя Наркома Обороны СССР доклад «О полете на рекордную дальность» с приложением карты маршрутов и копии протокола совещания. В докладе предлагалось утвердить следующие постановления совещания:

«… 1. Маршрутом полета на рекордную дальность определить – Москва (Щелково) – Лондон – Сан-Джонс – Нью-Йорк – Сан-Луи, общим протяжением 10500 км и далее во внутрь САСШ, если хватит горючего, – до полного израсходования горючего, из коих около 3500 км над океаном (центральная часть маршрута).

2. Полет осуществить в период 20 июля – 4 августа с.г. – в период новолуния.

3. Утвердить экипаж перелета в составе: командира корабля заслуженного летчика Громова, инженера-летчика НИИ т. Филина и летчика-штурмана НИИ т. Спирина.

4. Непосредственно ответственным руководителем всей подготовки перелета назначить Зам Начальника Штаба ВВС РККА тов. Лаврова, а по отдельным отраслям в подчинение тов. Лаврова нижеследующих лиц:

а) по материальной части самолета – инженера ЦАГИ т. Сухого;
б) по материальной части ВМГ — инженера ЦАГИ Розенфельда;
в) по технической подготовке самолета и мотора в целом – инженера ЦАГИ т. Стомана;
г) по связи – помощника начальника связи ВВС т. Шелимова;
д) по метеослужбе – помощника начальника метеослужбы ВВС т. Кулакова;
е) по санитарной службе – начальника 4 сектора НИИСИ т. Стрельцова;
ж) по общему снабжению – инженера ЦАГИ т. Озерова;
з) по снабжению горючим, маслом и эксплуатационным имуществом – начальника 2 отд. УВВС т. Константинова;
и) полетным испытаниям – экипаж и инженера ЦАГИ т. Стоман;
к) по штурманской службе – т. Спирина;
л) по оформлению всех заграничных командировок и поездок – начальника ИНО УВВС т. Янэль.

5. В порядке подготовки обязательно провести следующие работы:

а) полет на 5000 км без посадки;
б) полеты с полетным весом при взлете 9300-9500 кг и при посадке – около 8000 кг – для определения скороподъемности после старта с взлетной полосы.

6. Рекордный полет совершить под видом полета в Америку без посадки.»

30 июня 1934 года в 3.55 со Щелковского аэродрома, пилотируемый экипажем М. М. Громова, взлетел самолет РД-2. Целью полета были:

1. Проверка готовности всей матчасти (самолет, мотор, моторное оборудование) и испытание его в условиях длительной работы.

2. Выяснение вопроса о выполнении тех. требований к военному варианту самолета РД (дальность 4000 км со сбрасыванием в середине пути 1000 кг бомб).

3. Проверка правильности расчетов полета на предельную дальность в отношении расхода горючего и возможности выполнения заданных режимов полета для наименьшего расхода горючего.

4. Пробная тренировка экипажа в длительном полете, проверка пригодности аэронавигационного оборудования для ночных и слепых полетов и выяснения наилучших условий бытового оборудования и обслуживания.

5. Беспосадочный полет на 5250 км по маршруту: Щелково – Москва – Кача – Москва – Ногинск – Москва – Кача – Москва.

Через 27 ч. 21 мин.(01.07.34), пролетев 4325 км пути по маршруту: Щелково – Москва – Кача – Москва – Ногинск – Москва – Кача – Сиваш – Кача, из-за нехватки горючего на обратный путь до Москвы, самолет произвел вынужденную посадку на Качинском аэродроме. Причиной тому стала заправка самолета бензозаправщиком без предварительной проверки тарировки счетчика. В результате в баки самолета было залито бензина на 190 кг меньше необходимого.

2 июля самолет совершил перелет в Москву, преодолев за 8 часов расстояние 1275 км.

В Заключении Отчета о полете самолета РД 30.06-1.07.34 отмечалось, что:

«Проведенный длительный полет дал исключительно ценные результаты, доказав надежность матчасти, дав экспериментальные данные по расходам и возможным режимам полета, в основном подтверждающие данные, положенные в основу расчета для самолета РД.

Все полученные материалы будут учтены при разработке графика полета на дальность.

Условия полета выяснили для экипажа целый ряд вопросов, связанных с длительным пребыванием в полете и дали возможность учесть эти особенности в подготовке к рекордному полету. Выявленные при полете мелкие дефекты устраняются, чем будет еще больше повышена надежность материальной части».

Приказом от 15 июля 1934 года Нарком Обороны разрешил осуществить на самолете РД полет на дальность по замкнутому маршруту, утвердил состав экипажа самолета и лиц, ответственных за подготовку и проведение полета. А, кроме того, обязал начальника ВВС представить на утверждение варианты маршрутов и доложить о готовности самолета и экипажа к полету, время самого полета и меры по обеспечению выполнения этой задачи. Однако назначение дня и часа начала полета оставил за собой.

19 августа на утверждение HKО были представлены четыре варианта маршрутов, предназначенных для разных погодных условий.

Основной вариант: дневной участок – Москва – Брянск – Воронеж – Москва; ночной участок – Москва – Рязань – Тула – Москва.

Первый запасный вариант: дневной участок – Москва – Харьков – Севастополь, далее – Севастополь – Краснодар – Новочеркасск – Мелитополь – Севастополь; ночной участок – Новочеркасск – Ейск – Тихорецкая – Новочеркасск.

Второй запасный вариант: дневной участок – Москва – Сталинград или Новочеркасск – Сталинград, далее Сталинград – Саратов – Астрахань – Сталинград; ночной участок – Сталинград – Камышин – оз. Баскунчак – Сталинград.

Третий вариант: дневной участок – Москва – Ульяновск или Сталинград – Казань и далее – Казань – Самара – Саратов – Казань; ночной участок – Самара – Вольск – Ульяновск – Самара.

4 августа 1934 года Я. И. Алкснис доложил К. Е. Ворошилову:

«…Считаю возможным и необходимым самолет РД выпустить в полет 5 августа в 3.30 со стартовой дорожки в Щелково.

Маршрутом полета определить треугольник Москва – Рязань – Тула – Москва, общим протяжением 508 км.

Полетный вес при взлете 10650 кг, в том числе горючего 6000 кг, масла 400 кг, что обеспечивает полет продолжительностью до 74 часов и техническую дальность 12370 км.

Скидывая 14% на возможное ухудшение условий полета, получим техническую дальность 11130 км, против существующего мирового рекорда полета на дальность по замкнутому кругу 10600 км.

Трасса полета подготовлена….

Докладывая о вышеупомянутом, прошу Вашего утверждения полета.»

5 августа в 4.20 экипаж М. М. Громова поднял самолет РД-2 в воздух. В 7.00 находясь на середине пути между Рязанью и Тулой, самолет совершил вынужденную посадку на поле вблизи населенного пункта Серебряные Пруды, из-за неисправности мотора (на эксплуатационных оборотах 1720–1820 начались сильные выхлопы в карбюратор). Благодаря исключительному мужеству и профес­сио­нализму экипажу удалось благополучно посадить 10-ти тонную машину без всяких повреждений.

Следующая попытка осуществления рекордного полета была предпринята 24 августа. Самолет поднялся со Щелковского аэродрома в 6.34 и через 39 ч.01 мин, преодолев расстояние, примерно, 6559,6 км, совершил вынужденную посадку на аэродром в Рязани и опять из-за отказа двигателя (Отказ правой группы цилиндров мотора).

12 сентября 1934 года экипаж М. М. Громова предпринял третью попытку беспосадочного перелета по замкнутому маршруту – Москва – Тула – Харьков – Рязань – Москва. Самолет взлетел с бетонной дорожки Щелковского аэродрома в 8.00 и через 75 часов полета совершил посадку на Харьковском аэродроме.

В Выводах Отчета о полете на дальность было отмечено:

«1. Самолет РД-2 при полете 12-15 сентября 1934 года покрыл расстояние 12411 км., превысив тем самым наибольшую дальность полета по ломаной линии, когда-либо осуществленную до сих пор в истории мировой авиации, без заливки горючего в воздухе и без посадки.

2. Продолжительностью полета в 75 часов самолет РД установил всесоюзный рекорд продолжительности полета без посадки и без доливки горючего в воздухе.

3. Самолет РД при полете 12-15 сентября 1934 г. показал на дистанции 12411 км среднюю скорость в 165,48 км/ч, что является международным рекордом скорости на дистанции в 10000 км. До сих пор этот рекорд принадлежал самолету Девуатин-33 (Франция), показавшему при полете 7-10 июня 1931 г. на базе в 10000 км среднюю скорость в 149,853 км/ч.

4. При тренировочном полете 24-25 августа 1934 г. самолет РД-2 покрыл 6559,6 за 39 ч. 01 мин полета, со средней скоростью 168,12 км/ч, с нагрузкой 2608 кг., которая может быть зачтена как контрольный груз.

Этим полетом самолет РД-2 установил три международных рекорда, утвержденных FAI (международной авиационной ассоциацией), скорости на базе 5000 км с контрольным грузом 500, 1000 и 2000 кг и шесть рекордов дальности и продолжительности полета с контрольным грузом 500, 1000 и 2000 кг, с 1 марта 1934 г. не публикуемых в официальных таблицах «по военным, техническим и политическим соображениям». (По-видимому, в данном случае, желаемое принимается за действительность, т.к. СССР стал полно­правным членом FAI лишь в 1935 году и был представлен в ней Центральным Аэроклубом СССР им. А. В. Косарева – прим. автора)

5. На основании технического анализа итогов полета самолета РД следует считать установленным, что возможно повышение начального полетного и уменьшение запаса масла, что значительно повысит предельную дальность самолета РД.

6. Внесенные изменения и доработка агрегатов моторного оборудования обеспечили нормальную работу мотора М-34 в специфических условиях полета на дальность и полностью себя оправдали….»

За осуществление этого перелета командир экипажа М. М. Громов был удостоен звания Героя Советского Союза, а А. И. Филин и И. Т. Спирин – награждены орденами Ленина.

Самолеты ЦАГИ, созданные при непосредственном участии П. О. Сухого и его коллектива (1930-39). Часть 5

В течение зимнего периода 1934-1935 г.г. на самолете выполнили ряд работ, улучшающих летные и эксплуатационные характеристики самолета, заменили мотор.

28 февраля 1935 года СТО постановил:

«1. Принять предложение т. Леваневского о перелете летом (июль) 1935 г. без посадки по маршруту МОСКВА – САН-ФРАНЦИСКО, через СП, на самолете РД.

2. Обязать НКТП, под ответственность т.Орджоникидзе, произвести необходимые переделки в самолете РД для указанного перелета и обеспечить самолет моторами М-34 для испытания и перелета.

3. Обязать НКОбороны, под ответственность т.Ворошилова, организовать тренировку и подготовку экипажа для перелета и обеспечения самого перелета радиосвязью и метеорологическим обслуживанием.

4. Возложить общее руководство подготовкой перелета и осуществления его, на тов. Ворошилова и тов. Орджоникидзе, а непосредственное руководство подготовкой и перелетом на Начальника УВС РККА тов. Алксниса.

Подчинить командира самолета т. Леваневского на весь период подготовки и проведения перелета тов. Алкснису.

5. Утвердить экипаж для перелета в следующем составе:

Командиром экипажа и первым летчиком – т. Леваневского.
Штурманом – флаг-штурмана Черного моря – т. Левченко.
Вторым летчиком – слушателя ВВА – т. Байдукова.

Запасным штурманом – заведующего штурманской кафедрой ВВА – т. Белякова
Запасным летчиком – командира отдельного отряда Балтморя – т. Гуревича.

Техническое обслуживание, подготовку и оборудование самолета для перелета возложить на инженера испытательной станции ЦАГИ – тов. Стомана, авиатехника той же станции – т. Бердника, авиатехника Полтавской школы Осовиахим – тов. Шабота.

6. Экипаж и технический состав, перечисленный выше, немедленно освободить от всех других обязанностей и использовать только для подготовки к перелету. …»

10 марта 1935 года приказом НКТП для организации работ по подготовке к перелету уполномоченным НКТП был назначен начальник ЦАГИ – Н. М. Харламов, его заместителем – Г. А. Озеров.

Ответственными руководителями по отдельным участкам работ были утверждены:

По организации предварительных летных испытаний – В. И. Чекалов.
По испытанию и подготовке моторов – К. В. Минкер.
По конструктивной работе по самолету – П. О. Сухой.
По проектированию и подготовке специального моторного оборудования для работы в арктических условиях – Е. И. Погосский.
По конструированию, подбору и испытаниям металлических винтов – В. Л. Александров.
По общему техническому руководству – В. М. Петляков.

В процессе подготовки самолета к перелету, по предложению С. А. Леваневского, ручку управления самолетом заменили штурвалом, увеличили площадь руля направления, обеспечили обогрев кабины пилотов и ее вентиляцию, доработали дренажную систему топливных баков с целью повышения плавучести самолета.

3 августа 1935 года в 6.00 экипаж самолета РД-2 в составе командира экипажа С. А. Леваневского, второго пилота Г. Ф. Байдукова и штурмана В. И. Левченко стартовал со Щелковского аэродрома. В 9.25 экипаж сообщил о выбросе масла из суфлирующей системы бака. Через семь часов полета, в связи с непрекращающимся выбросом масла, командир экипажа принял решение полет прекратить. В 23.30 самолет приземлился на аэродроме Кречевицы под Новгородом. После посадки из-за ошибочного включения осветительных ракет загорелась правая консоль крыла. Пожар был потушен, 5 августа крыло отремонтировали, после чего Г. Ф. Байдуков перегнал машину в Москву.

Из воспоминаний Г. Ф. Байдукова следует, что

«… вскоре экипаж вызвали в Политбюро. Сталин спросил:

– Что же мы будем делать дальше? Как вы думаете, товарищ Леваневский?

Сигизмунд Александрович был мрачен, но спокоен. Он заявил, что вся беда в машине. Сталин предложил экипажу отправиться в Америку и посмотреть, что можно там купить для задуманного перелета через полюс.

Я попросил слова и сказал, что у американцев нет ничего похожего на АНТ-25, что поездка в Америку будет безуспешна…»

Неудача С. А. Леваневского и его отказ от трансарктического перелета на самолете РД поставила под сомнение дальнейшую судьбу этой уникальной машины. Положение спас В. П. Чкалов, согласившийся возглавить экипаж и выполнить сорванный полет. Но сначала, для проверки надежности самолета, ему разрешили выполнить полет на РД-2 в Арктической зоне СССР по так называемому «Сталинскому маршруту». Началась подготовка самолета и экипажа к перелету.

14 июля 1936 года Совет Труда и Обороны постановил:

«1. Организовать в июле 1936 года беспосадочный перелет на дальность на самолете РД по маршруту: Москва, о. Виктория, Земля Франца Иосифа, Сев. Земля – Нордвик, Бухта Тикси, Петропавловск на Камчатке – Александровск на Сахалине и далее в направлении Хабаровск – Чита.

Состав экипажа утвердить:
Командир экипажа – летчик-испытатель 39 завода т. Чкалов В. П.
2-й пилот-летчик-испытатель 22 завода т. Байдуков Г. Ф.
Штурман – военный инженер 1 ранга, флаг-штурман AОH т. Беляков А. В.

2. Подготовку к перелету и организацию перелета возложить на зам. Наркома Тяжелой Промышленности и начальника ГУАП т. Кагановича и зам. начальника ГУАП т. Туполева.

3. На Наркомат Обороны возложить:

– обеспечение связи при тренировочных полетах и перелете. …»

20 июля 1936 года в 5.45 РД-2 стартовал со Щелковского аэродрома, но 22 июля, из-за исключительно сложных метеоусловий, В. П. Чкалов вынужден был прекратить полет. Самолет приземлился на острове Удд (ныне о. Чкалов) в Сахалинском заливе. За 56 часов 20 минут экипаж преодолел расстояние в 9374 км. Самолет полностью подтвердил возможность осуществления полета через Северный полюс в Америку. 24 июля 1936 года В. П. Чкалову, Г. Ф. Байдукову и А. В. Белякову были присвоены звания Героев Советского Союза. В начале августа самолет РД-2 перелетел в Москву.

Самолеты ЦАГИ, созданные при непосредственном участии П. О. Сухого и его коллектива (1930-39). Часть 5

22 июля в газете «Правда» была напечатана статья П. О. Сухого «Рождение самолета».

«Центральному аэро-гидродинамическому институту (ЦАГИ) было предложено создать машину большой дальности полета.

В эскизном проекте самолета главный конструктор ЦАГИ А. Н. Туполев изложил свои идеи. На техническом совещании мы детально обсуждали этот эскиз, и весь творческий опыт коллектива ЦАГИ должен был найти приложение в создании новой машины.

Эскизный проект – это идея и направление. Дальше начинаются проектирование, исследования, расчеты – все это под непосредственным руководством главного конструктора.

Создать самолет – дело не легкое. Конструкция его должна быть прочна, но в тоже время достаточно легка. Но и этого мало. Нужно, чтобы самолет имел соответствующие аэродинамические качества, – чтобы он летел с задуманной инженером скоростью, до определенной высоты, на определенную дальность.

На меня, как на руководителя бригады конструкторов, за которой самолет закреплен, ложится большая работа по проектированию.

Начинается работа исследовательская. В аэродинамической лаборатории изучаются свойства модели. В аэродинамической трубе определяются основные качества будущего самолета.

Затем трудная и кропотливая часть работы – расчет. Крыло и другие части представляют собой сложную систему. В архитектурном отношении самолет – чрезвычайно тонкое, ажурное и с большим количеством стержней сооружение. Расчет крыла самолета, осложненный очень большим размахом, с исключительным успехом был выполнен группой инженеров-расчетчиков ЦАГИ под руководством Петлякова и В. Н. Беляева.

После окончания расчета начинается конструирование. Десятки людей сидят над отдельными деталями, частями и узлами машины. Инженеры, чертежники, лаборанты считают, чертят, проверяют, исследуют. В процессе работы возникают новые, ранее не встречавшиеся задачи. Мы решаем их, и опять считаем, проверяем, испытываем…

Проект готов. Он поступает к исполнителям в ЦАГИ. Конструктора самолета и здесь непрерывно наблюдают за изготовлением его деталей. Их соединяют, собирают, клепают, сваривают. Вот уже вырисовывается каркас крыла и фюзеляжа. К каркасу приклепывают листы обшивки, устанавливают мотор, закрепляют оборудование.

Самолет на аэродроме. Перед полетом конструктор еще раз осматривает машину, хотя это не входит в его обязанности. Конструктору хочется еще раз посмотреть лично всю машину, проверить все детали.

Все в порядке. Отдается распоряжение идти в воздух. В кабину садится механик. Он заводит мотор и проверяет его работу на малом и на максимальном газе. Механик убедился, что все в исправности. Летчик подходит к машине, садится, выруливает на аэродром. Но прежде чем идти в воздух, самолет для проверки шасси делает пробежки по аэродрому. Убедившись в исправности работы шасси при рулежке, летчик выруливает на старт и дает полный газ.

А.Н. Туполев, я и мои товарищи следим за каждым движением самолета.

Летчик делает несколько кругов над аэродромом и опускается.

Уже тот факт, что самолет благополучно взлетел, полетел и сел, радует нас.

Но этим не завершается рождение машины. Первый полет – это только проба. Это хотя и решающее, но все же первое испытание конструкции в воздухе. Дальше начинаются систематические испытания, начинается работа, в процессе которой летчик указывает дефекты самолета. Прислушиваясь к его замечаниям, мы вносим изменения в машину.

Испытания показали, что основные расчеты оправдались. Машина может взять с собой горючего для обеспечения полета на много тысяч километров.

Основной трудностью при проектировании самолета было большое удлинение крыла.

Большая работа была проведена в научно-исследовательской части ЦАГИ над изучением вибраций; в аэродинамической трубе продувались модели крыла самолета, это дало возможность рассчитать и проверить крыло самолета на вибрацию. По идее А. Н. Туполева в крыло были помещены бензиновые баки; за счет обшивки баков крыло получило необходимую жесткость и одновременно облегчилась его работа в полете.

Французские машины дальнего полета сделаны с шасси нормального типа. На нашей машине сделано убирающееся шасси, что уменьшает сопротивление при полете. Малое сопротивление дает возможность самолету идти на большую дальность при том же количестве бензина.

Экипажу пришлось взять с собой очень большое количество снаряжения. Это вызвало определенные трудности в размещении грузов. Все вещи мы разместили в самолете так, чтобы при этом не нарушить центровки.

Чтобы долго лететь в тяжелых метеорологических условиях, нужно обеспечить летчику легкое управление. Еще раз было просмотрено это управление, сделано несколько дополнительных продувок, дано новое сечение элеронов, новое очертание и компенсации руля направления. Задача оказалась разрешенной.

После многих тренировочных полетов подтвердилось, что самолет в хорошем состоянии и на нем можно идти в дальние перелеты».

Перелет экипажа В. П. Чкалова еще раз подтвердил возможности самолета, однако основная задача, установление мирового рекорда дальности по прямой, оставалась не выполненной, поэтому 21 августа 1936 года СТО принял очередное постановление «О беспосадочном перелете самолета РД»:

«1. Одобрить предложение НКТП об организации перелета по следующему маршруту: Москва – Турция – Греция, через Средиземное море, Французская Западная Африка (через Сахару) и далее, пересекая Атлантический океан, до Южной Америки и мероприятия по организации перелета, изложенные в приказе НКТП.

2. Состав экипажа утвердить:
командир экипажа – Герой Советского Союза т. Громов М. М.
второй пилот – летчик-испытатель военный представитель ЦАГИ майор Юмашев А. Б.
штурман – инженер III ранга НИИ ВВС РККА т. Данилин С. А. …»

В середине сентября 1936 года заместитель Наркома Тяжелой промышленности М.М.Каганович направил докладную записку на имя Председателя СТО В.М.Молотова, в которой сообщал, что:

«Согласно решения правительства от 21.08.36 г. экипаж в составе – Героя Советского Союза М. М. ГРОМОВА, второго летчика – майора ЮМАШЕВА и штурмана – инженера 3 ранга ДАНИЛИНА на самолете АНТ-25 в конце сентября – начале октября 1936 г. должен выполнить, для установления мирового рекорда дальности по прямой, беспосадочный перелет по маршруту Москва–Бразилия.

Докладываю, что материальная часть самолета подготовкой закончена.

Для организации перелета по связи, метеообслуживанию и обеспечению аэродромов, согласно того же постановления, в Париж были командированы т.т. ЮМАШЕВ, АЛЬТОВСКИЙ и АНЦЕЛОВИЧ, которые вернулись из Парижа 6-го сентября и доложили, что французское правительство, министерство авиации и все его организации берут на себя полное обеспечение перелета связью, метеообслуживанием, аэродромами, от Средиземного моря, включая Бразилию.

В данный момент для обеспечения этого перелета необходимо командировать, согласно того же постановления правительства, связистов и метеорологов в Дакар и Париж и заключить договор с французской авиационной компанией, эксплуатирующей линию Франция–Бразилия, Эрфранс. Но, по сообщению Наркоминдела, добиться разрешения на посадку самолета в Бразилии не удалось, тогда как предлагаемый маршрут до Бразилии, по условиям погоды и существующей организации, является наилучшим из возможных в этот период времени.

В данное время может быть выбран еще один маршрут в направлении на Австралию. В этом случае окончание полета, очевидно, будет на Малых Зондских островах, принадлежащих Голландии. По этому маршруту не изучена метеорология, связь и наличие аэродромов. Маршрут проходит по территории Ирана, Английской Индии и кончается на голландской территории.

Маршрут невыгоден в смысле метеорологии и в смысле дальности несколько меньше, так как будет затруднено выполнение точности графика благодаря большому наличию гор.

Для изучения этого маршрута необходимо потратить, включая командировки лиц в Англию и Францию, примерно 20 дней.

Прошу Вашего указания НКИД, чтобы добиться через французское правительство разрешения посадки в Бразилии.»

Отказ Бразилии пропустить в свое воздушное пространство самолет М. М. Громова породил еще ряд маршрутов, предложенных ГУАП:

  • Москва – Каспийское море – Персия – Индия – Бенгальский залив – о. Суматра – о. Ява – Малые Зондские острова;
  • Москва – Лондон – Нью-Фаундленд (через Атлантический океан) – Нью-Йорк и далее в направлении на Сан-Франциско.

По разным причинам полет для установления мирового рекорда дальности во второй половине 1936 года так и не состоялся.

31 января 1937 года заместитель начальника 1 Главного Управления НКОП А. Н. Туполев распорядился:

«С целью подготовки самолета АНТ-25-2 в холодных климатических условиях, – приказываю:

ЦАГИ совместно с Конструкторским отделом завода №156, под руководством ПОГОССКОГО:

1) Сделать подогрев масла в главном баке.
2) Переделать подогрев кабины самолета, обеспечив прогрев низа кабины.
3) Лучше отделать внутренность кабины, расположив более удобно радиостанцию, приборы для навигации, установить хорошую связь между личным составом экипажа – все это согласовать с экипажем.
4) Установить на самолете автопилот.

Все переделки сделать и испытать до 1-го апреля с.г. при низких темпе­ра­турах.

В течение апреля месяца с.г. снять полотно с самолета, очистить проверить все управление самолетом и тщательно проверить всю конструкцию самолета, обтянуть самолет новым полотном, произвести его полную окраску. Отделку самолета производить под руководством ВИАМ. …»

В начале апреля 1937 года Наркомоборонпром М. Л.Рухимович доложил в ЦК ВКП(б) И. В.Сталину:

«Т.т. ЧКАЛОВ, БАЙДУКОВ и БЕЛЯКОВ ставили неоднократно перед тов. Серго вопрос о перелете через Северный полюс. Сейчас они вновь поставили перед нами этот вопрос.

С такой же просьбой вчера обратились ко мне т.т. ГРОМОВ, ЮМАШЕВ и штурман ДАНИЛИН.

В обоих случаях: самолет АНТ-25; маршрут Москва – Северный полюс – Сан-Франциско; полет 20-25 апреля при заявлениях «и самолет и личный состав – в полной готовности».

Не являясь сторонником такого перелета – считаю своей обязанностью просить Вас рассмотреть просьбу т.т. ЧКАЛОВА, БАЙДУКОВА, БЕЛЯКОВА и ГРОМОВА, ЮМАШЕВА, ДАНИЛИНА.»

8 июня 1937 года Комитет Обороны (КО) при СНК СССР постановил:

«1. Разрешить беспосадочный перелет по следующему маршруту: Москва – Земля Франца Иосифа – Северный полюс – Северная Америка.

2. Для организации перелета и его проведения создать правительственную комиссию в составе:
Председатель – Народный Комиссар Оборонной промышленности СССР – тов. РУХИМОВИЧ
Члены:
– Заместитель наркома Оборонной промышленности – тов. КАГАНОВИЧ М. М.
– Зам. Наркома Обороны, Начальник ВВС РККА Командарм 2 ранга – тов. АЛКСНИС Я. И.
– Зам Начальника Главсевморпути – тов. ЯНСОН

3. Состав экипажа утвердить:
Командир экипажа – Герой Советского Союза летчик-испытатель ЧКАЛОВ В. П.
Второй пилот – Герой Советского Союза летчик-испытатель БАЙДУКОВ Г.Ф.
Штурман – Герой Советского Союза инженер 1-го ранга АОН НКО БЕЛЯКОВ А.В. …»

10 июня 1937 года КО при СНК СССР постановил:

«Разрешить полет экипажу в составе т.т. ГРОМОВА, ЮМАШЕВА, ДАНИЛИНА по маршруту МОСКВА – СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС – США одновременно с полетом экипажа т.т. Чкалова, Байдукова и Белякова.
Руководство подготовкой проведения перелета возложить на комиссию т. Рухимовича (пост. КО …от 8.06.37г.)»

18 июня 1937 года в 1.04 экипаж В. П. Чкалова на самолете РД-2 стартовал со Щелковского аэродрома и через 63 часа 16 минут приземлился на военном аэродроме вблизи канадского города Ванкувер. Экипаж преодолел расстояние 9130 км (по прямой 8582,96 км), установив Всесоюзный рекорд дальности по прямой.

12 июля 1937 года во второй трансарктический перелет отправился экипаж М. М. Громова, и через 62 часа 17 минут самолет РД-1 приземлился на поле близ Сан-Джасинто (США), преодолев расстояние 11 500 км (по прямой 10 148 км) и установив абсолютный мировой рекорд дальности.

Оба самолета вернулись в СССР в разобранном виде. Дальнейшая судьба их сложилась по-разному. По некоторым сведениям самолет РД-1 использовали на полигоне в качестве мишени для бомбометания, а РД-2 установили в мемориальном музее В. П. Чкалова, созданном в 1940 году на родине пилота – в городе Чкаловске Горьковской (Нижегородской) области.

Самолет РД представлял собой одномоторный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси.

Фюзеляж состоял из двух частей. Передняя часть, выполненная за одно целое с центропланом, имела силовой каркас, состоящий из шпангоутов, лонжеронов, стрингеров, профилей и труб. Хвостовая часть фюзеляжа – монокок овального сечения, заканчивающийся колонкой для крепления киля. Обшивка фюзеляжа – листовой дюраль.

В передней части фюзеляжа за мотором помещалась кабина пилота, закрытая фонарем. За пилотской кабиной располагалась кабина штурмана. На бензобаке между пилотской и штурманской кабинами было оборудовано спальное место. За штурманской кабиной размещалось второе пилотское место с упрощенным аварийным управлением. С этого места, при смене пилотов, штурман временно пилотировал самолет. Внутри фюзеляжа был проход, обеспечивающий экипажу свободу перемещения. Кабины экипажа имели теплоизоляцию и обогревались при помощи выхлопных газов.

В хвостовой части фюзеляжа размещалась аварийная рация, основная рация – в кабине штурмана.

Крыло состояло из центроплана и двух консолей. Два основных лонжерона ферменной конструкции выполнялись из труб. Между ними, соединяя их, устанавливались клепаные бензобаки. К третьему дополнительному лонжерону подвешивались элероны. Каждый элерон состоял из четырех секций, имел аэродинамическую осевую компенсацию и флетнеры. Обшивка крыла -гофрированный дюраль, впоследствии обтянутый полотном.

Хвостовое оперение – однокилевое, расчаленное лентами. Стабилизатор – переставной с изменяемым в полете углом установки. Рули с аэродинамической компенсацией и флетнерами. Обшивка – гофр, впоследствии обтянутый полотном.

Шасси – трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры со спаренными колесами 900×200 мм имели масляно-воздушную амортизацию. При уборке опор колеса входили в крыло на половину своего диаметра, а выступающие части колес имели обтекатели. Уборка и выпуск основных опор осуществлялась при помощи электромеханизма. Хвостовое неубирающееся колесо 325×200 мм наполовину закрывалось обтекателем.

Силовая установка включала поршневой 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения М-34Р с максимальной мощностью 950-960 л.с. Винт трехлопастной, изменяемого на земле шага, с полированными лопастями.

Оборудование: Комплект пилотажно-навигационного, радио- и электрооборудования, примени­тельно для дальних и продолжительных полетов в сложных метеоусловиях.

Самолеты ЦАГИ, созданные при непосредственном участии П. О. Сухого и его коллектива (1930-39). Часть 5


источник: Владимир Проклов «Самолеты ЦАГИ, созданные при непосредственном участии П. О. Сухого и его коллектива» // Крылья Родины 11-2011

2
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
2 Авторы комментариев
BullNF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

Bull

+++++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить