Самолеты ЦАГИ, созданные при непосредственном участии П. О. Сухого и его коллектива (1930-39). Часть 2

11
1

Проект пятилетнего плана опытного самолетостроения, подготовленный в конце августа 1929 года, включал в себя и «план опытного строительства предметов стрелкового вооружения самолетов ВВС РККА». В объяснительной записке к плану отмечалось, что:

«В настоящее время, за границей и у нас тактика воздушного боя намечает переход от стрельбы с близкого расстояния к стрельбе на дальние дистанции. С увеличением же дистанции стрельбы вероятность поражения самолетов противника убывает. Чтобы компенсировать это уменьшение вероятности поражения, приходится или увеличивать количество пулеметов, стреляющих по данному направлению, или увеличивать скорострельность пулеметов, или, наконец, увеличивать сферу поражения, даваемую отдельным снарядом.

В соответствии с этим при составлении плана опытных работ обращено внимание на усиление вооружения самолетов в количественном и качественном отношении, а также на разработку новых образцов вооружения.

ПУШКИ

Введение для вооружения самолетов орудий разных калибров вызывается необходимостью более действенного поражения воздушного противника не только при прямом попадании снаряда в летчика или в жизненную часть самолета, но и при разрыве снаряда вблизи от самолета.

В виду отсутствия опыта в конструировании таких орудий, в установке их на самолет, в ведении стрельбы из таких орудий и в том, какое разрушительное действие производят различные снаряды на самолет, в план опытных работ включена разработка нескольких типов орудий, устанавливаемых на самолет.

Безоткатная пушка калибром 76,2 мм разрабатывается конструкторским бюро Арткома совместно с Главным Артиллерийским Полигоном и предполагается к установке на самолет Р-6 для стрельбы с турели.

В течение полутора лет после окончательного рассмотрения результатов испытывавшейся пушки собирается материал об ее эксплуатации, и выясняются те недочеты, которые необходимо устранить при последующем проектировании и постройке пушек этого типа.

В 1932 году начинается проектирование 2-го варианта, более совершенного, чем 1-й.

Три типа безоткатных пушек разрабатываются гр. Курчевским и изготавливаются под его руководством в особых мастерских АУ.

Первый тип пушки калибром 76,2 мм предполагается использовать для изучения баллистики картечного выстрела, т.к. в настоящее время этот вопрос совершенно не изучен.

Второй тип пушки калибром 76,2 мм предполагается к установке на истребитель. Питание этой пушки должно производиться из магазина на 5-6 штук снарядов. После накопления опыта по эксплуатации этой пушки и выяснения могущих обнаружиться у нее дефектов начинается проработка 2-го варианта этой пушки.

Третий тип пушки калибром 100 мм предполагается устанавливать неподвижно на крыльях или под фюзеляжем самолетов воздушного боя – крейсеров. Направление стрельбы параллельно продольной оси самолета.

Безоткатная гаубица калибром 150 мм предполагается для установки на самолетах специального назначения (морские крейсера) и главное назначение этой гаубицы – стрельба фугасной бомбой по защищенным земным объектам и легким судам морского флота.

Кроме вышеуказанных пушек предполагается также разработка двух образцов пушек калибром 25-35 мм. Одна из пушек безоткатная, по типу Девиса, а другая автоматическая, обычного типа.

По мощности разрушительного действия снарядов этой пушки являются промежуточными между орудиями калибра 76,2 мм и крупнокалиберным пулеметом 12,7 мм. Такого калибра орудия уже устанавливаются за границей на самолеты.

Примером может служить опытная установка 20 мм пушки Мадсена, производимая фирмой Юнкере на самолете Ю-37.

Для метания ружейных гранат предполагается разработать мортир-ку, которая будет устанавливаться на самолете и применяться в некоторых специальных случаях.

КРУПНОКАЛИБЕРНЫЕ ПУЛЕМЕТЫ

Крупнокалиберные пулеметы дают возможность получить при стрельбе более сильное разрушительное действие, чем при стрельбе из 7,62 мм пулемета, а также допускают стрельбу на большие дистанции без учета поправок на траекторию полета пули.

Пулеметы предполагаются к установке на самолеты для стрельбы через винт (установка неподвижная) и с турели (подвижная пулеметная установка).

Калибр пулеметов 12,7 мм.

Установка крупнокалиберных пулеметов на самолеты за границей уже производится.

В настоящее время разрабатываются два типа крупнокалиберных пулеметов: один по системе Дегтярева, другой по типу Драйзе.

Пулемет системы Дегтярева изготавливается на инструментальном заводе №2, пулемет по типу Дрейзе на 1-х тульских оружейных заводах. …

Так как эти пулеметы … полностью всем требованиям, предъявляемым ВВС к крупнокалиберным пулеметам не удовлетворяют, предполагается разработать новый тип пулемета… Окончание проектирования нового образца пулемета выходит за пределы данного пятилетнего плана.

7,62 ММ АВИАЦИОННЫЕ ПУЛЕМЕТЫ.

Разработка сверхскорострельных пулеметов вызывается необходимостью увеличения поражения при стрельбе. … »

Как видим, единственным из существовавших на тот период новых образцов авиационного вооружения была безоткатная пушка Курчевского, правда, только в опытном исполнении.

Немного истории.

В 1923 году руководитель мастерской-автолаборатории при Комитете по делам изобретений Л. В. Курчевский подал заявку на изобретение безоткатного орудия, так называемой динамо-реактивной пушки (ДРП). Безоткатность достигалась за счет отвода части пороховых газов через сопло в казенной части ствола. В течение года были изготовлены и испытаны несколько образцов 57 мм пушек.

В сентябре 1924 года Л. В. Курчевский был арестован ОГПУ

«за расхищение государственного имущества»

и приговорен к десяти годам лишения свободы, с отбыванием срока в Соловецком лагере особого назначения. В январе 1929 года он был досрочно освобожден.

Вернувшись в Москву, Л. В. Курчевский с большим энтузиазмом взялся за прерванную работу.

В начале июля 1930 года Л. В. Курчевский представил в УВВС свои предложения по использованию авиационных ДРП:

«Артиллерия ДРП является новым видом вооружения. Для авиации особенности пушек ДРП, малый вес и отсутствие отката, особенно ценны. В настоящее время, у нас, можно смело сказать обычная артиллерия, за исключением самых малых калибров, как 37 мм, на самолетах установлена быть не может.

1. Для наилучшего использования всех преимуществ, даваемых пушками средних и больших калибров, как оружия наступательного, необходимо спроектировать и построить специальный самолет для борьбы с авиацией противника, предусмотрев заранее установку на нем 2-х пушек 76,2 мм или одной 100-150 мм. Машина должна быть истребителем самолета противника, летающей пушкой. В таком истребителе все должно быть направлено для получения наибольшей скорости, маневренности, мощности и дальности огня. Необходимо отказаться от всякого универсализма, бомб, рации, фото, десятков пулеметов и т.п.

2. Предлагающаяся установка на ТШ, за счет перегрузки, одной пушки 3 дм калибра не рациональна и никаких выгод не даст, излишне обременив и без того перегруженный до отказа самолет. Значительные выгоды, даваемые пушкой, установленной вертикально, для стрельбы по наземным и главным образом живым целям, как замена «бреющих» полетов, можно использовать и без постройки специальных машин, взяв для этой цели ТБ или Р-6. Орудие такого рода изготовлено и в самом непродолжительном времени может быть испытано. Следует запросить 3-ю Секцию НТК ВВС, каково ее заключение по поводу исследования меткости стрельбы с самолета по наземным целям, сравнительно с обычным бомбометанием.

Примечание: По последней стрельбе пушка 3 дм калибра, предназначенная к установке на Р-3, при весе 40 кг, дала дальность 6 км».

Через неделю в НТК ВВС поступило указание:

«… необходимо поставить задание ЦАГИ на проработку проекта одноместного металлического истребителя, вооруженного пушкой ДРП.

Этот самолет д.б. поставлен в план опытного строительства с постройкой его в первую очередь, даже может быть за счет штурмового самолета.

Ввиду того, что автор пушки ДРП т. Курчевский еще не имеет окончательно разработанного типа орудия, то надлежит его связать непосредственно с тов. Туполевым, для совместной увязки и разработки, как вопроса установки пушки, так и места ее расположения.

Тактико-технические требования на самолет истребитель необходимо разработать срочно каждой секции по принадлежности.

В дальнейшем для многоместных истребителей в тактико-технических требованиях предусмотреть установку пушки ДРП.»

26 июля Председатель I секции НТК С. В. Ильюшин направил в ЦАГИ летно-тактические требования к самолету И-12, разработанные в двух вариантах:

«1-й вариант – одноместный металлический истребитель, вооруженный пушками ДРП.

1. Основное назначение – наступательный воздушный бой со всеми типами неприятельских самолетов, как в своем тылу (оборона пунктов), так и на фронте.

2. Метод применения. Полет одиночный. Воздушный бой, основанный на сочетании дальнобойности и мощности артиллерийского огня, скорости и маневре самолета. Боевая высота полета 5000 метров.

3. Требования к самолету:

а) Горизонтальная скорость на Н=5000 м – 300 км/ч
б) Время подъема на Н=5000 м – 10-12 мин
в) Практический потолок – не устанавливается
г) Посадочная скорость – ≤ 100 км/ч
д) Запас горючего на 0,9 ном. мощн. – 1,5 ч
е) Фигурность – как для одноместного истребителя, исключая мертвую петлю и перевороты.

Вместо отвесного пикирования – крутое до 60° планирование. Штопор не требуется, но вывод из вынужденного (случайного) – обязателен.

4. Последовательность требований:

а) скороподъемность;
б) горизонтальная скорость;
в) маневренность.

5. Вооружение. Две пушки ДРП – 76,2 мм калибра. Место установки пушки разрабатывается конструктором и согласовывается с НТК УВВС. Количество зарядов – по 24 заряда на пушку, картечного действия. На самолете должен быть прицел по указанию конструктора Курчевского.

2-й вариант – двухместный металлический истребитель, вооруженный пушкой ДРП.

1. Назначение – наступательный воздушный бой со всеми типами неприятельских самолетов на фронте, в своем и тылу противника. Сопровождение тяжелой бомбардировочной авиации.

2. Метод применения. Полет одиночный или в строю. Воздушный наступательный или оборонительный бой, основанный на сочетании дальности и мощности артиллерийского огня, скорости и взаимодействии артиллерийского и пулеметного огня.

3. Требования к самолету:

а) Горизонтальная скорость на Н=5000 м – 250 км/ч
б) Время подъема на Н=5000 м – 15-20 мин
в) Практический потолок – не устанавливается
г) Запас горючего на экспл. скорости 0,8 макс, для дальности полета – 1 000 км
д) Посадочная скорость – ≤ 100 км/ч
е) Фигурность – как для многоместного истребителя, за исключением мертвой петли, переворота и пикирования.

4. Последовательность требований:

а) грузоподъемность;
б) горизонтальная скорость;
в) маневренность

5. Вооружение:

а) Одна пушка ДРП калибра 150 мм, устанавливаемая на месте, определенном конструктором и согласованном с НТК УВВС. Наводка на цель всем корпусом самолета. Прицел по указанию конструктора. Количество зарядов 10-15 картечного или бризантного действия.
б) Два спаренных пулемета на турели. …»

1-2 октября 1930 года на заседании РВС СССР был утвержден план опытного строительства самолетов и моторов на 1930/31 г. Одним из пунктов плана предусматривалась постройка ЦАГИ экспериментального истребителя И-12, с предъявлением его на госиспытания 1 июля 1931 года.

25 октября 1930 года в НТК УВВС поступил предварительный проект истребителя И-12 (АНТ-18), вооруженного пушками ДРП (Ведущий инженер проекта – В. Н. Чернышев). В пояснительной записке отмечалось, что ЦАГИ было предложено рассмотреть два варианта техтребований к самолету. Первый – одноместный вариант И-12 с полезной нагрузкой 340 кг и второй – с нагрузкой 1115 кг.

Самолеты ЦАГИ, созданные при непосредственном участии П. О. Сухого и его коллектива (1930-39). Часть 2

«… От разработки второго варианта … мы отказались по следующим мотивам:

1. Установка 6″ пушки по условиям работы ее требует специально приспособленный фюзеляж.

2. Проектирование специального фюзеляжа потребует предварительного изучения на земле поведения его во время стрельбы.

3. Сама 6″ пушка еще окончательно не доработана.

4. Производственно-конструкторская емкость всей работы настолько велика, что машина не может быть дана в столь короткие сроки.

Имея в виду все эти соображения, мы остановились, по договоренности с конструктором пушки, на первом варианте технических требований, т.е. на истребителе, вооруженном двумя пушками ДРП калибром в 3″, расположенными в крыльях.

Проработка техтребований, проводилась нами в двух направлениях – одноместного и двухместного истребителя.

…В проработке этого типа машины (двухместный истребитель – примеч. автора) мы стремились достигнуть летно-тактических данных, указанных НТК в отношении одноместного истребителя И-12.

…Машины просчитывались под моторы Хорнет сер. В, М-29 и Сидлей-Ягуар с компрессором, первый из них не высотный, остальные – высотные.

…Сравнительные данные аэродинамического расчета с различными моторами показали, что наиболее подходящими моторами для нашей цели являются М-29 и Сидлей-Ягуар с компрессором.

…Конструкция обеих машин цельнометаллическая кольчугалюминиевая.»

Самолеты ЦАГИ, созданные при непосредственном участии П. О. Сухого и его коллектива (1930-39). Часть 2

Предварительный проект самолета И-12 (АНТ-18) был проработан во всех секциях НТК УВВС РККА. Предъявленным требованиям самолет удовлетворял только с двигателем М-29, реальность создания которого была под сомнением, постройка самолета с иностранными двигателями исключалась, поэтому, на заседании 5 ноября 1930 года, ЦАГИ было поручено просчитать одноместный вариант И-12 под два мотора Gnome & Rhone Jupiter сер. VI (М-22), мощностью 480 л.с., в тандемной установке.

Самолеты ЦАГИ, созданные при непосредственном участии П. О. Сухого и его коллектива (1930-39). Часть 2

22 ноября предварительный проект И-12 2М-22 был предъявлен заказчику на рассмотрение. По расчетам, самолет при полной массе 2405,87 кг должен был иметь следующие данные:

• максимальную скорость: у земли – 300-305 км/ч, на высоте 5000 м – 300-310 км/ч
• время подъема на высоту 5000 м – 10-11 мин
• практический потолок – 8500 м
• посадочную скорость – 100 км/ч

1 декабря 1930 года на совещании у помощника Начальника ВВС РККА Меженинова утвердили схему самолета И-12 (тандем), представленную ЦАГИ. Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан оригинальной компоновки. Вместо классического фюзеляжа, в середине центроплана крепилась гондола, в передней и задней частях которой размещались двигатели, которые вращали тянущий и толкающий винты. Оперение крепилось на двух металлических балках-трубах, являвшихся частью динамо-реактивных пушек и служивших для отвода газов. Автоматические авиационные пушки Л. В. Курчевского (АПК) калибром 76,2 мм заряжались унитарными патронами, которые перемещались к дульному срезу по цилиндрическому магазину, расположенному над стволом. Попадая в специальный лоток перед дульным срезом, они досылались в канал ствола специальным устройством. Выстрел производился двумя способами: основной – электрозапалом, аварийный – от капсюля на боевой рейке. Все операции по перезаряжанию выполнялись пневмоприводом.

Самолеты ЦАГИ, созданные при непосредственном участии П. О. Сухого и его коллектива (1930-39). Часть 2

В середине января 1931 года АГОС ЦАГИ получил окончательный вариант технических требований к одноместному истребителю И12 2Ю-VI металлической конструкции, вооруженному пушками ДРП (АПК-4 или АПК-76). Этот вариант ТТТ практически не отличался от требований к одноместному истребителю И-12 (АНТ-18).

В первом квартале 1931 года был утвержден эскизный проект, построен и утвержден макет самолета И-12 2М-22 (АНТ-23). Началась постройка опытного образца. В производстве самолет получил обозначение заказ 7007.

К середине мая 1931 года первый экземпляр самолета И-12, практически, находился в завершающей стадии сборки. Основная задержка была связана с затянувшимися доводками пушек ДРП, входивших в конструкцию самолета. Надо отметить, что испытания макетных образцов динамо-реактивных пушек начались еще в конце 1929 года. Первоначально для этих целей использовались самолеты Р-3ЛД, а затем – ТБ-1.

Самолеты ЦАГИ, созданные при непосредственном участии П. О. Сухого и его коллектива (1930-39). Часть 2

Самолеты ЦАГИ, созданные при непосредственном участии П. О. Сухого и его коллектива (1930-39). Часть 2

Самолеты ЦАГИ, созданные при непосредственном участии П. О. Сухого и его коллектива (1930-39). Часть 2

19 июля самолет И-12 перевезли на Центральный аэродром, и только 29 августа 1931 года начальник летной части ОЭЛИД И.Ф. Козлов совершил на нем первый полет. Начавшиеся заводские летные испытания выявили необходимость переделки вертикального оперения, костылей и замены заднего воздушного винта.

11 ноября на Монинском аэродроме выполнили наземные стрельбы. Восемь выстрелов никаких повреждений самолету и артсистеме не принесли. Однако при перелете на Центральный аэродром, при посадке были сломаны костыли. Самолет нуждался в ремонте, к которому приступили лишь во второй половине января 1932 года.

8 февраля самолет И-12 перелетел в Монино, где были проведены повторные наземные испытания системы вооружения. После 26 выстрелов деформировался силовой каркас и обшивка стабилизатора, самолет возвратился на Центральный аэродром, где специалисты ЦАГИ выполнили ремонт хвостового оперения, совместно с группой Л. В. Курчевского устранили отказы пневмосистемы заряжающего механизма пушек и на 350 мм удлинили газоотводящие трубы. 13 марта самолет выполнил контрольный полет.

Самолеты ЦАГИ, созданные при непосредственном участии П. О. Сухого и его коллектива (1930-39). Часть 2

21 марта при выполнении стрельбы в воздухе произошел разрыв диффузора левой пушки, сорвало ее обтекатель, и были повреждены тросы управления стабилизатором. С большим трудом летчику-испытателю И.Ф. Козлову удалось посадить самолет на аэродром.

23 марта 1932 года на совещании у заместителя председателя РВС СССР было принято решение: ЦАГИ к 3 апреля 1932 года устранить тряску хвостового оперения и подготовить самолет к проведению испытаний; Л. В. Курчевскому произвести усиление сопел пушек.

Самолеты ЦАГИ, созданные при непосредственном участии П. О. Сухого и его коллектива (1930-39). Часть 2

В конце мая 1932 года начальник KОCОC ЦАГИ А.Н. Туполев и начальник бригады №3 KОCОC ЦАГИ П.О. Сухой по просьбе начальника ПТС Глававиапрома Петрожицкого направили в его адрес расчетные данные самолета И-12 2М-22:

«… Высота применения – 5000 м
Скорость максимальная на 5000 м – 256 км/ч
Время подъема на 5000 м – 13 мин
Посадочная скорость – 109 км/ч
Потолок – 7400-7900 м
Дальность полета (Н= 3000 м Vнаивыгодн.) – 740 км
Скорость макс, на
Н=0 – 275 км/ч
Н= 1625 м- 275 км/ч
Н= 3000 м – 271 км/ч
Н= 7000 м – 229 км/ч
Время подъема на
Н= 1625 м – 3 мин
Н= 3000 м – 6,2 мин
Н= 7000 м – 28,8 мин
Нагрузка:
— полная – 585 кг
— ГСМ – 403,5 кг
Вооружение – 2 пушки 76 мм (на 12 выстрелов)

При испытании получено:

Скорость на Н=0 – 260 км/ч
Время подъема на Н= 5000 м – 14,3 мин
Потолок – 7000 м

Данные испытаний надо считать ориентировочными ввиду неблагоприятности условий испытаний и незаконченности их.»

Из сводки по испытаниям самолета И-12,составленной начальником ОЭЛИД ЦАГИ Е. К. Стоманом в декабре 1932 года, следует, что самолет, находясь на испытаниях с 29 августа 1931 года по 28 сентября 1932 года, выполнил 21 полет общей продолжительностью 8 часов 59 минут. В процессе испытаний проведено множество доработок и переделок самолета. При последних полетах выявилась необходимость усиления крепления стыков газоотводящих труб с последующим проведением полных испытаний пушек. Самолет был разобран – двигатели и консоли крыла сданы на склад, а центроплан с кабиной, пушками и хвостовым оперением отправлен на завод №8 для доводки (АПК-4).

Второй экземпляр самолета И-12бис «Бауманский комсомолец» (заказ 7077) начали строить в августе 1931 года по инициативе Бауманской комсомольской организации, взявшей на себя сбор средств, и комсомольской организации ЦАГИ, принявшей на себя обязательство отработать на производстве по 60 часов.

В связи с тем, что самолет И-12бис рассматривался как модификация первого экземпляра И-12, работа по дублеру шла медленно из-за постоянных изменений в конструкции. Кроме того, конструкторский коллектив часто менялся, а временами вообще отсутствовал. Со стороны шефов машине также уделялось мало внимания. В результате на 1 января 1934 года готовность самолета составила – 84,9%.

В апреле 1934 года в докладе начальнику ВВС, его порученец Г. Д. Войшицкий отмечал, что:

«… Постройка самолета И-12 ЦАГИ замаринована и машина, построенная на 85%, сейчас совершенно заброшена. Между тем самолет имеет интересную для будущих пушечных машин схему и хотя в настоящем виде ожидать от нее особо высоких летных данных не приходится, постройка и испытание ее была бы очень полезным для учета в будущих конструкциях. И здесь не обойтись без Вашего нажима, т.к. и в этом случае сказывается общая система работы ЦАГИ строить только то, что может дать большой внешний эффект…»

И все же, несмотря на такой вывод и, по-видимому, учитывая невысокие для 1934 года летно-тактические характеристики, в июне 1934 года зам. начальника ЦАГИ А.Н. Туполев распорядился о прекращении постройки самолета. Интересно отметить, что еще в апреле 1933 года подкомиссия РВС СССР при обсуждении плана опытного строительства самолетов и моторов на 1933 год исключила самолет И-12 2М-22 из плана.


источник: Владимир Проклов «Самолеты ЦАГИ, созданные при непосредственном участии П.О.Сухого и его коллектива» // Крылья Родины 07-08/2011

новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить