Самолеты Томашевича. Опытный фронтовой истребитель И-110

16
9

На рубеже начала сороковых годов одной из основных проблем, возникавших при разработке новой авиационной техники, являлся вопрос создания подходящей двигательной установки. Довольно часто многие перспективные проекты закрывались из-за отсутствия доведенного до ума серийного двигателя. Но чаще всего ход разработки развивался в таком ключе, когда существующие проблемы носили комплексный характер, что существенно затрудняло реализацию первоначальных планов. В истории советской авиации было немало подобных случаев. Одним из таких показательных примеров является разработка истребителя И-110. Создавался он в очень непростое для нашей страны время. В проект изначально были заложены довольно интересные идеи. Одна ряд возникших сложностей и стечение обстоятельств не позволили завершить все до логического финала и запустить самолет в серийное производство. Рассмотрим более подробно что из себя представлял этот истребитель, как проходила его разработка и были ли у него перспективы. Данный обзор будет выходить в двух частях. Первая публикация будет посвящена начальному этапу разработки, а во второй будут отмечены особенности конструкции истребителя, проведенные испытания и подведены итоги программы.

Опытный прототип истребителя И-110

Опытный прототип истребителя И-110

Содержание:

Начальный этап разработки.

Создание данного проекта началась еще до начала Великой Отечественной войны. Руководил разработкой авиационный конструктор Д. Л. Томашевич, который до определенного времени являлся заместителем Н. Н. Поликарпова. В тридцатые годы он принимал непосредственное участие в разработке целого ряда как серийных, так и опытных самолетов (И-15И-16И-17). Думаю многие в курсе, что именно он был ведущим конструктором печально известного истребителя И-180, на испытании которого погиб В. П. Чкалов.

Фронтовой истребитель И-180. Автор модели Андрей Радуцкий:

Для справки. Фронтовой истребитель И-180. Данный самолет разрабатывался в ОКБ Н. Н. Поликарпова как дальнейшее развитие серийного И-16 с использованием двухрядного двигателя воздушного охлаждения М-88. Было построено несколько опытных и десять серийных образцов. Массовой серии не последовало. На испытаниях прототипов погибли два выдающихся летчика-испытателя- Т. П. Сузи и В. П. Чкалов, что естественно отрицательным образом сказалось на всей программе.

Это событие резко изменило судьбу ведущего конструктора, которого арестовали и определили работать в «шарашке». Незадолго до этих событий, в структуре НКВД было создано опытное-конструкторское бюро ЦКБ-29 ОТБ НКВД, куда и отправляли осужденных авиаконструкторов и инженеров. В этом конструкторском бюро было четыре бригады, одну из которых и возглавил Д. Л. Томашевич. Именно ему и было поручено разработать новый истребитель с использование перспективного двигателя жидкостного охлаждения. В одном из источников отмечается, что изначально самолет проектировался исходя из концепции высотного истребителя под индексом ВИ-1. Он представлял собой одноместный моноплан с применением модификации двигателя М-105П (Ссылка на статью) и турбокомпрессором. Причем прорабатывалось несколько возможных вариантов, имеющие некоторые отличия по составу вооружения и определенного оборудования. Одним из основных различий между модификациями было наличие герметической кабины. В качестве вооружения предполагалось использовать как крупнокалиберную пушки (23-мм или 20-мм), так и 12,7-мм и 7,62-мм пулеметы (до четырех штук) в различных сочетаниях. В течении 1940 года шли поиски и изыскания, прорабатывались различные варианты эскизных проектов. Главному конструктору также следовало учесть еще одно требование, которое было предъявлено к самолету- это высокая технологичность изделия, рассчитанного для конвейерного способа сборки. Некоторая конкретика появилась в самом конце 1940 года. В конечном итоге решено было строить самолет под более перспективный двигатель М-107П.

Габаритный чертеж двигателя ВК-107:

Для справки. Поршневой авиационный двигатель М-107 (ВК-107). Представлял собой четырехтактный двенадцатицилиндровый мотор с жидкостным охлаждением. Являлся дальнейшим развитием двигателя М-105. Создавался под руководством конструктора В. Я. Климова с марта 1940 года. Конструктивно отличался полностью переработанными блоками цилиндров, новым редуктором, новым НПЦ, изменением в конструкции картера, клапанов, вала, шатунов и других узлов и агрегатов. Двигатель получился на самый удачный. Было разработано несколько модификаций, в том числе и комбинированные силовые установки, которые применялись в экспериментальных самолетах И-250 и Су-5. Всего до конца 1948 года выпустили около 8000 экземпляров.

Согласно предварительным расчетам предполагалось получить достаточно высокие значения летных характеристик. Самолет должен был развивать скорость до 670 км/ч на высоте 7000 метров, время подъема на высоту 8000 метров должно было составлять девять минут, а максимальная дальности полета при скорости в 610 км/ч закладывалась в 1310 км. Планировалось собрать два прототипа в обычной модификации, а один в высотном варианте с использованием турбокомпрессора и герметической кабины. Сроки предъявления прототипов на испытания устанавливались на осень и зиму следующего года. Соответствующее постановление Комитета Обороны вышло 30 декабря 1940 года, а приказ НКАП в самом начале 1941 года. Постройка опытных образцов истребителя должна была проходить на заводе № 156. Эскизное проектирование завершили к 20 января. Далее началась постройка макета для предъявления макетной комиссии. Он был готов к середине февраля.

Полноразмерный макет истребителя И-110. Из собрания Г. Ф. Петрова.

Полноразмерный макет истребителя И-110. Из собрания Г. Ф. Петрова.

Макет утвердили после его рассмотрения и устранения отмеченных недостатков и замечаний. В частности пришлось переделывать конструкцию шасси и узлов центроплана. После началась проработка чертежей и проектной документации. Окончательно определились с компоновкой внутренних узлов и различного оборудования. Параллельно осуществлялись продувки моделей в аэродинамических трубах. На основании полученных результатов также пришлось вносить определенные коррективы (в частности изменять набор профилей крыла). В конечном итоге, весь комплект необходимых чертежей и документации, для начала строительства первого летного прототипа, был готов к маю 1941 года. Однако отмечается что возникли задержки в проведении статических испытаний. К началу постройки первого прототипа их успели завершить только по отдельным элементам конструкции. Много времени ушло и на технологическую проработку изделия исходя из расчета на массовую конвейерную сборку.

Схема истребителя И-110 с двигателем М-107П.

Схема истребителя И-110 с двигателем М-107П.

Отмечается что определенные трудности возникали и из-за недостатка квалифицированных специалистов. Кроме того сказывалась общая перегруженность завода № 156. Но все эти трудности естественно были преодолимы и первый прототип мог быть достаточно в сжатые сроки построен, если бы не начало войны. Уже в июле был поднят вопрос о необходимости эвакуации отдельных предприятий из Москвы. Естественно из-за этого все первоначальный планы по постройке опытного образца к началу осени были не выполнимы. Все работы по проекту И-110 на некоторый срок были приостановлены.

Полноразмерный макет истребителя И-110. Из собрания Г. Ф. Петрова.

Полноразмерный макет истребителя И-110. Из собрания Г. Ф. Петрова.

вернуться к меню ↑

Особенности конструкции.

Истребитель представлял собой низкоплан, выполненный по вполне классической компоновочной схеме. Конструкция самолета смешанная. Фюзеляж состоял из нескольких основных частей. Каркас передней части, где размещалась кабина пилота и сопутствующие системы и агрегаты, представлял собой сварную ферму из стали 30ХГСА. Внутри этой фермы крепился пол кабины и бронеспинка. Между моторным отсеком и кабиной устанавливалась противопожарная перегородка, которая была выполнена из дюраля. Она монтировалась на специальных креплениях за маслобаком.

Ферма фюзеляжа истребителя И-110:

Хвостовое оперение- однокилевое. На руле направления имелись триммеры. Стабилизатор неразъемный, деревянной конструкции. Его регулировка проходила на земле. Руль высоты имел смешанную конструкцию. Каркас из дюраля, а обшивка- полотняная. Углы отклонения рулей направления и высоты находились в диапазоне от минус тридцати, до плюс тридцати градусов. Что касается управления, то оно было смешанным. Рули высоты, элероны, закрылки, щитки и стабилизатор управлялись жестко, с помощью специальных дюралевых тяг. Управление триммерами было электрическое, а рулями направления- тросовое. Шасси было убираемым. Штатная уборка и выпуск осуществлялись от пневматической системы. Предусматривалась и дополнительная аварийная система выпуска шасси. Передние стойки убирались в специальные отсеки внутри центроплана. Размер колес составлял 700 х 220 мм. Костыльное колесо убиралось в заднюю часть фюзеляжа. Его размер составлял 300 х 125 мм.

Кабина истребителя И-110:

вернуться к меню ↑

Завершение постройки, проведение испытаний, итоги.

После эвакуации в Омск, работы по самолету были возобновлены ближе к концу октября 1941 года. До этого пришлось в кратчайшие сроки наладить кооперацию, подготовить производственные мощности и специальные стенды, обустроить цеха и т. д. Сроки предъявления на испытания естественно были сдвинуты. И-110 был включен в план опытного самолетостроения на 1942 год, со сроком передачи на испытания к 15 июлю 1942 года. Однако их также не смогли выдержать и опытный прототип был готов только к концу осени. Тогда же и начались первые испытания. Проводились они в НИИ ВВС, который на тот момент находился в эвакуации в Свердловске. Ведущим летчиком-испытателей назначили П. М. Стефановского, а ведущим инженером подполковника В. Ф. Болотникова. По их результатам были получена достаточно средние летные данные. Основные характеристики приведены в таблице на скриншоте ниже.

ЛТХ истребителя И-110:

Самолеты Томашевича. Опытный фронтовой истребитель И-110

Говорить о том что истребитель вышел удачным- не приходилось. Основная проблема заключалась в том, что не были выдержаны границы по оптимальной массе. Самолет получился тяжелым. Давал о себе знать и двигатель М-107П, который приходилось несколько раз отправлять на доработку. Испытания завершили только в начале 1943 года. Запускать И-110 в серийное производство не представлялась возможным, ввиду отсутствия каких-либо существенных преимуществ с уже состоявшими на вооружение машинами. Продолжать работы по усовершенствованию конструкции не стали и в итоге проект был закрыт. Практическая польза от разработки заключалась в том, что параллельно с испытаниями самолета велись и испытания двигателя.

Истребитель И-110. Вид спереди.

Истребитель И-110. Вид спереди.

Как следствие удалось выявить и устранить многие недоработки. В дальнейшем М-107П применялся на других серийных истребителях. Хотя повторить успеха своего предшественника ему не удалось.

Источники:

https://zen.yandex.ru/media/review_aviation/samolety-tomashevicha-opytnyi-frontovoi-istrebitel-i110-chast-pervaia-5f4dcbd86d7c0769ee068371

https://zen.yandex.ru/media/review_aviation/samolety-tomashevicha-opytnyi-frontovoi-istrebitel-i110-chast-vtoraia-5f4f645f2a16521775b7c5e1

3
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
1 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
3 Авторы комментариев
romm03NFyassak Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
yassak

Встречал утверждение: дескать данный самолёт в отличие от Яковлевских не имел проблем с двигателем!

romm03

Вряд ли, со 107-ым долго мучались…. Больная тема…

NF

++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить