12
7
Самолеты-разведчики AGO C.IV. Германия

Самолеты-разведчики AGO C.IV. Германия

Наименование AGO появилось впервые в 1911 году для обозначения продукции компании Aeroplanbau G. Otto und Alberti. В 1912 году компания AGO Flugzeugwerke G.m.b.H. была основана в качестве филиала мюнхенской компании Otto (наименование AGO являлось сокращением Aerowerke Gustav Otto) и в начале Первой Мировой войны разработала и изготовила в небольших количествах двухбалочные самолеты C.I и C.II. Эти самолеты были разработаны швейцарским инженером Августом Хэфели, который ранее работал в компании Farman и после войны вернулся в Швейцарию.

В течение 1916 года компанией AGO была предпринята попытка создать высокоэффективный двухместный самолет-разведчик с большим сектором обстрела оборонительного пулемета. Результатом работ стал C.IV. Первоначально эта машина не имела киля и отличалась обычными наклонными расчалками между близко расположенными наружными межплоскостными стойками. Во время серийного производства машины получили киль для улучшения путевой устойчивости; помимо улучшения путевой устойчивости киль также способствовал облегчению пилотирования во время длительных полетов. На машинах поздних производственных серий одна наклонная расчалка, расположенная между межкрыльевыми стойками, была заменена жесткой диагональной стойкой, благодаря чему основные межкрыльевые стойки представляли собой вытянутую литеру N, изготовленную из обтекаемых стальных труб.

Самой необычной особенностью конструкции C.IV было сужение покрытых полотном крыльев. Как видно из представленного в данной статье чертежа общего вида сужение крыльев было довольно резким и равномерным от корневых околофюзеляжных частей, имевших максимальную длину хорды, до спрямленных законцовок с минимальной длиной хорды. Помимо сужения крыльев его лонжероны, изготавливавшиеся из данцигской сосны также сужались от корневых частей к законцовкам. Нервюры крыльев, имевшие I-образное поперечное сечение, представляли собой стенки, изготовленные из тополя и облегченные сквозными отверстиями; накладки полок изготавливались из ясеня. Не только каждая нервюра отличалась длиной хорды, но и расстояния между лонжеронами в каждой из нервюр было различным. По мере того как крылья постепенно сужались от корневых частей к законцовкам возрастали производственные трудности, что, несомненно, повлияло на количество изготовленных самолетов данного типа. Несмотря на эффективность, изготовление самолетов-разведчиков AGO C.IV занимало слишком много времени.

Другими уникальными особенностями структуры крыльев были близко расположенные внешние межкрыльевые стойки и удаление одной промежуточной межкрыльевой стойки. Это решение дало стрелку-наблюдателю дополнительную, правда ограниченную, возможность вести сквозь крылья огонь в передней полусфере. Следует отметить, что на захваченном союзниками AGO C.IV, там, где обычно находилась одиночная стойка, была протянута проволочная расчалка, и в отчете по испытаниям, приведенном в британских и французских журналах тех лет, это могло ошибочно трактоваться как стандартная практика.

Несущие и обратные расчалки не были протянуты в плоскости переднего лонжерона. В плоскости заднего лонжерона несущие и обратные расчалки находились между внешними и промежуточными стойками. Между промежуточной стойкой и фюзеляжем были протянуты двойные несущие расчалки. Это, несомненно, помогло минимизировать сопротивление и, следовательно, улучшить летные характеристики.

Все четыре элерона имели значительную степень отрицательной крутки; элероны верхнего и нижнего крыла была связаны между собой двумя обтекаемыми стальными тягами. Элероны шарнирно крепились к вспомогательному лонжерону и приводились в действие кривошипом, прикрепленным к верхним элеронам. В свою очередь данный кривошип, прилегавший к межплоскостным стойкам, приводился в действие тросами, проходившими через шкив и сквозь нижнее крыло. На ранних серийных машинах элероны устанавливались только на верхнем крыле.

Радиатор и самотечный топливный бак размещались в правой и левой частях центроплана верхнего крыла соответственно. Для снижения лобового сопротивления и улучшения аэродинамики машины трубопровод радиатора проходил через центропланные стойки. Основной топливный бак находился под сиденьем пилота.

Структура фюзеляжа самолета с конструктивной точки зрения была традиционной, но отличалась рядом оригинальных решений. Основу силового набора фюзеляжа составляли четыре деревянных лонжерона; ясень в лонжеронах использовался в передней части фюзеляжа, сосна – в задней (от задней оконечности фюзеляжа до задней кабины экипажа). Горизонтальные и вертикальные элементы, соединявшие между собой лонжероны, изготавливались из стальных труб.

С помощью внутренних расчалок в задней части корпуса и диагональных стальных труб в передней была образована прочная коробчатая конструкция фюзеляжа самолета. Изогнутая верхняя часть фюзеляжа позади задней кабины была сформирована вспомогательными шпангоутами и являлась полностью съемной, что значительно облегчало доступ для обслуживания.

Аэродинамическая чистота носовой части фюзеляжа была достигнута за счет установки обтекателя втулки винта и металлических панелей, закрывавших носовую часть и блок цилиндров рядного 220-сильный двигатель компании Benz. Также заслуживает внимания полное капотирование стрелявшего вперед неподвижного пулемета Spandau.

Расположенная за двигателем остальная часть фюзеляжа, сужавшаяся в своей крайней задней точке в вертикальную линию, имела фанерную обшивку боковых и верхней поверхностей от передних опор основных стоек шасси до задней кабины. За задней кабиной для боковых и верхней поверхностей использовалась полотняная обшивка. Нижняя поверхность фюзеляжа от носа до задней кабины имела алюминиевую обшивку, а от задней кабины до крайней задней части – полотняную.

Силовой набор стабилизатора составляли два коробчатых лонжерона и деревянные нервюры. Разделенные несбалансированные рули высоты и стабилизатор имели полотняную обшивку. У киля и имевшего форму запятой сбалансированного руля направления силовой набор был из стальных труб малого сечения, а в качестве обшивки использовалось полотно. Легкие стальные подкосы соединяли киль со стабилизатором и стабилизатор с фюзеляжем.

Обтекаемые стальные трубы, соединенные литерой V, стали основной основных стоек шасси. Передние опоры основных стоек шасси соединялись между собой перекрещивавшимися расчалками. Межколесная ось и траверсы были покрыты обтекателями, и к середине межколесной оси был прикреплен тормоз когтевого типа.

В течение 1917 года на фронте действовало небольшое количество AGO C.IV. В феврале 1917 года командир полевого авиаотряда №284A (Fl. Abt. 284A) Ганс Шредер (Hans Schroder) написал, что:

«Наконец прибыли новые машины. Это были не «румплеры», а «аго» с очень заостренными крыльями. Наши первые полеты показали, что в полете эти машины самые неустойчивые. Их скороподъемность была не очень большой, и мы были разочарованы этими самолетами».

18 февраля 1917 года лейтенант Фатер (Lt. Vater) был наблюдателем в машине, выполнявшей фоторазведку в районе горы Танн (Thann), Вогезы. Самолет летел на высоте 3000 метров и подвергся зенитному обстрелу, во время которого пилот AGO C.IV сержант Лулсдорф (Sgt. Lulsdorf) погиб. Выписывая серию беспорядочных «кульбитов», во время которых Фатер висел в задней кабине вверх тормашками, машина устремилась к земле. Перевернувшийся AGO C.IV грохнулся о землю. Фатер быль контужен, но смог услышать, как пехотинцы зовут его. Затем солдаты помогли Фатеру забраться в траншею, когда французы начали обстрел остатков самолета. Падение самолета принесло Фатеру помимо порезов и ушибов еще и сломанную челюсть, но несмотря на это, он смог вернуться в строй спустя десять дней.

В заключение следует сказать, что по субподрядам было заказано производство 260 самолетов AGO C.IV, однако в 1917-18 года были изготовлены лишь около 70 машин.

схема многоцелевого боевого самолета AGO C-IV

схема многоцелевого боевого самолета AGO C-IV

в то время, когда AGO C-I, C-II и C-III были двухбалочными самолетами с толкающими винтами, разработанный этой компанией C-IV имел классическую компоновку. Единственными отличительными особенностями были резкое сужение крыльев и полуторастоечная бипланная коробка. Самолет был оснащен 220-сильным двигателем Benz Bz.IV, позволявшим развивать на высоте 1200 метров максимальную скорость 190 км/ч и максимальную дальность полета 800 километров. Узкие производственные места, связанные с конструкцией крыльев, привели к тому, что было изготовлено около 70 самолетов данного типа. На данном снимке предствле ранний вариант со сбалансированным рулем направления и с еще отсутствующим килем

в то время, когда AGO C-I, C-II и C-III были двухбалочными самолетами с толкающими винтами, разработанный этой компанией C-IV имел классическую компоновку. Единственными отличительными особенностями были резкое сужение крыльев и полуторастоечная бипланная коробка. Самолет был оснащен 220-сильным двигателем Benz Bz.IV, позволявшим развивать на высоте 1200 метров максимальную скорость 190 км/ч и максимальную дальность полета 800 километров. Узкие производственные места, связанные с конструкцией крыльев, привели к тому, что было изготовлено около 70 самолетов данного типа. На данном снимке предствле ранний вариант со сбалансированным рулем направления и с еще отсутствующим килем

многоцелевой боевой самолет AGO C-IV

многоцелевой боевой самолет AGO C-IV

 сделанный в ракурсе ¾ спереди фронтовой снимок многоцелевого боевого самолета AGO C-IV. Обратите внимание на сужающиеся крылья и одиночную стойку, установленную посередине между фюзеляжем и парой межкрыльевых стоек

сделанный в ракурсе ¾ спереди фронтовой снимок многоцелевого боевого самолета AGO C-IV. Обратите внимание на сужающиеся крылья и одиночную стойку, установленную посередине между фюзеляжем и парой межкрыльевых стоек

многоцелевой боевой самолет AGO C-IV со 180-сильным двигателем Argus As III. Обратите внимание на установку пулемета Spandau над головками цилиндров

многоцелевой боевой самолет AGO C-IV со 180-сильным двигателем Argus As III. Обратите внимание на установку пулемета Spandau над головками цилиндров

опубликованный в журнале «Flight» рисунок трофейного многоцелевого боевого самолета AGO C-IV

опубликованный в журнале «Flight» рисунок трофейного многоцелевого боевого самолета AGO C-IV

 еще один снимок многоцелевого боевого самолета AGO C-IV. На данном снимке хорошо заметна разница в размещении стоек. Самолет, описанный в журнале «Flight», имел одну диагональную (наклонную) стойку между, расположенную между двумя внешними межплоскостными стойками, благодаря чему основные межкрыльевые стойки представляли собой вытянутую литеру N. В машине, показанной на данной фотографии вместо дополнительной стойки находится проволочная расчалка, что более соответствует принятой практике

еще один снимок многоцелевого боевого самолета AGO C-IV. На данном снимке хорошо заметна разница в размещении стоек. Самолет, описанный в журнале «Flight», имел одну диагональную (наклонную) стойку между, расположенную между двумя внешними межплоскостными стойками, благодаря чему основные межкрыльевые стойки представляли собой вытянутую литеру N. В машине, показанной на данной фотографии вместо дополнительной стойки находится проволочная расчалка, что более соответствует принятой практике

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: AGO C-IV

Назначение: многоцелевой боевой самолет

Статус: серийное производство

Компании-производители:

Aerowerke Gustav Otto (AGO), Flugzeugwerke GmbH, Мюнхен,
Flugzeugbau Schütte Lanz (250 самолетов)
Waggonfabrik Joseph Rathgebcr (10 самолетов)

Экипаж: 2 чел.

Силовая установка: один шестицилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Benz Bz-IV, развивавший мощность 220 л.с. (162 кВт) и вращавший двухлопастный винт

Размеры:

размах крыльев 11,90 м
длина 8,25 м
высота 3,50 м
площадь крыльев 37,50 м²

Масса:

пустого 900 кг
взлетная 1350 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 190 км/ч
время набора высоты 3000 метров 22 мин
практический потолок 5500 м
дальность полета 750 км
продолжительность полета 4 ч

Вооружение: один фиксированный 7,92-мм пулемет Spandau для пилота, один подвижный 7,92-мм пулемет Parabellum в кабине наблюдателя

источник: http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25752.htm

6
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
4 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
3 Авторы комментариев
VandalbyakinNF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Vandal
Vandal

Несколько рекомендаций по терминологии:

Несущие и обратные расчалки не были протянуты вдоль линии прохождения переднего лонжерона. В линии прохождения заднего лонжерона несущие и обратные расчалки находились между внешними и промежуточными стойками.

Не в линии. В плоскости лонжеронов.

элероны верхнего и нижнего крыла была связаны между собой двумя обтекаемыми стальными стойками.

Эти «стойки» называются тягами или штангами. Привод из кабины идет, например, к нижним элеронам, а посредством тяг вместе с ними отклоняются и верхние. Или, как вариант, привод из кабины отклоняет верхние элероны вверх, нижние элероны вниз, а тяги взаимоувязывают действия элеронов на одной стороне, в этом случае тяги можно сделать тросовыми.
P.S. У меня дежавю? Совсем же недавно была статья про этот самолет. Отчего к нему такое внимание? Самолет совершенно ничем не примечательный, более того, неудачный.

NF

++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить