1
0

В 1933-1934 гг. в руководстве ВВС Красной Армии отмечался повышенный интерес к увеличению мощности бортового вооружения самолетов. В этот период активно обсуждается возможное пере­вооружение авиации на крупнокалиберные пулеметы и скорострельные пушки, оснащение боевых аппаратов реактивными снарядами и безоткатными крупнокалиберными орудиями. Деятельность по созданию и совершенствованию динамореактивных пушек (ДРП) в эти годы достигает своего максимального развития и становится для части военного руководства даже более приоритетной по сравнению с классическими артиллерийскими системами.

Самолеты Дмитрия Григоровича. Часть 30. Пушечный истребитель ИП-1 (ПИ-1, ДГ-52)

В мае 1933 г. создателя этих пушек Курчевского назначили начальником Особого конструкторского бюро Главного артиллерийского управления (ОКБ ГАУ), после чего эта организация обосновалась на заводе №8 в подмосковных Подлипках. Для расширения работ по ДРП Курчевский добился передачи ему еще одного предприятия из ведомства ГАУ — завода №38. Он располагался вблизи артзавода №8, что, вероятно, и явилось причиной повышенного внимания к нему со стороны Курчевского. В конце года «хозяйство» ОКБ ГАУ полностью перебралось на территорию завода №38. Там же, неподалеку, оборудовали полигон и аэродром, с которого летали и проводили отдельные испытания.

Несмотря на многочисленные проблемы и весьма условные достижения в деле создания динамо­реактивных пушек, считалось, что буквально «вот-вот» Красная Армия будет обладать необык­но­венным чудо-оружием. Курчевский продолжал наращивать свой потенциал и увеличивать ассор­тимент предложений. Для вооружения самолетов были спроектированы и строились ДРП калибров 37, 65, 76 и 102 мм. Разрабатывались варианты пушек для установки на корабли и танки, безоткат­ные системы для пехоты и воздушных стрелков.

Деятельность Курчевского одобрительно воспринималась И. В. Сталиным, который лично распо­ря­дился выделить ему в качестве поощрения американский легковой автомобиль. При непосред­ст­вен­ной поддержке начальника вооружений РККА М. Н. Тухачевского и наркома тяжелой промыш­лен­ности Г. К. Орджоникидзе, для расширения деятельности Курчевского в 1934 г. организовали Управление уполномоченного по специальным работам (сокращенно УСР — Управление Специ­альных Работ) при Народном комиссариате тяжелой промышленности (НКТП). Авиационный отдел в Управлении спецработ возглавил Григорович, который после испытаний и запуска в серию само­лета И-Z (см. «Самолеты Дмитрия Григоровича. Часть 28. Секретный истребитель И-Z») приступил к проектированию более совершенного пушечного истребителя ПИ-1, получившего дополнительное обозначение ДГ-52 (Дмитрий Григорович-52).

Он проектировался как скоростной моноплан с убираемым шасси, был оснащен двигателем Райт «Циклон» R-1820 F-3 мощностью 625 л.с., рассчитывался под установку двух динамореактивных пушек АПК-4 и двух пулеметов ШКАС. История появления ПИ-1 (ДГ-52) по имеющимся документам полностью не просматривается, очевидно, что задание на его проектирование Григорович получил в конце 1933 г. — начале 1934 г. В документах КБ Григоровича периода 1934–1935 гг. указывались следующие расчетные характеристики ПИ-1 (ДГ-52):

Вес конструкции (кг) 568,7
Полная нагрузка (кг) 565
Площадь крыла (м²) 19,98
Нагрузка на крыло (кг/м²) 94,0
Весовая отдача 32,4%
Скорость максимальная на высоте 3000 м (км/ч) 410
Скорость максимальная на высоте 5000 м (км/ч) 389
Скорость посадочная (км/ч) 114
Скорость посадочная со щитками (км/ч) 97
Время набора высоты 5000 м (мин) 8,6
Потолок практический (м) 7700
Длина пробега (м) 175 (11,0 с)
Дальность полета нормальная (км) 600
Дальность полета максимальная (км) 1000

 

Первый опытный экземпляр, который закончили в середине 1934 г., в основном стал базовой конструкцией, то есть все последующие машины этого типа были ему практически идентичны. ПИ-1 представлял собой полностью металлический низкоплан со свободнонесущим крылом, форма которого в плане была близка к эллиптической. Крыло двухлонжеронное, с гладкой дюралевой обшивкой толщиной 0,5 мм. Конструктивно крыло состояло из центроплана с размахом 5,6 м и отъемных консолей размахом по 2,7 м. Элероны разъемные, двухсекционные. Внутренние секции элеронов были снабжены механизмом зависания, позволяющим использовать их в режиме закрылков при совершении взлета и посадки.

Самолеты Дмитрия Григоровича. Часть 30. Пушечный истребитель ИП-1 (ПИ-1, ДГ-52)

Фюзеляж — дюралевый монокок с усиленной хвостовой частью, обшитой дюралевыми листами толщиной 0,8 мм. Два топливных бака на 250 кг бензина были размещены в центроплане под кабиной пилота.

Шасси убираемое, с поворотом назад, при этом колеса размером 750×125 мм частично выступали из небольшой гондолы, оборудованной на нижней поверхности крыла. Уборка и выпуск шасси осуществлялись путем перекачки масляно-спиртовой смеси в рабочий цилиндр при помощи специального насоса, снабженного длинным рычагом. Фиксация выпущенного или убранного положения шасси подтверждалась электросигнализацией на приборной доске и дублировалась механической сигнализацией.

Самолеты Дмитрия Григоровича. Часть 30. Пушечный истребитель ИП-1 (ПИ-1, ДГ-52)

Для уменьшения задувания в кабину, козырек пилота в полете надвигался назад. Указывалось, что на козырьке был установлен прицел УСР тип А (хотя по внешнему виду это был обычный опти­ческий прицел ОП-1).

Заводские испытания опытного экземпляра ДГ-52 провели во второй половине 1934 г. Затем само­лет оснастили новыми модифицированными пушками Курчевского АПК-4М, которые опробовали в наземных стрельбах. Для этого на полигоне в Подлипках оборудовали высокий помост из бревен, на который водрузили ДГ-52.

Самолеты Дмитрия Григоровича. Часть 30. Пушечный истребитель ИП-1 (ПИ-1, ДГ-52)

Документальными сведениями об этих стрельбах и достоверной хронологией последующих собы­тий до конца 1934 г. автор на данный момент не располагает. Однако считается, что именно в тот период произошел серьезный конфликт между конструктором пушек Курчевским и конструктором самолетов Григоровичем. Первый настаивал на немедленной демонстрации нового истребителя правительственной комиссии, второй считал, что самолет к такому показу не готов. Конфликт сопровождался взаимными претензиями друг к другу и закончился тем, что Григорович со своим коллективом покинул подмосковные Подлипки.

Самолеты Дмитрия Григоровича. Часть 30. Пушечный истребитель ИП-1 (ПИ-1, ДГ-52)

Самолеты Дмитрия Григоровича. Часть 30. Пушечный истребитель ИП-1 (ПИ-1, ДГ-52)

В начале 1935 г. (возможно это произошло в течение года) его КБ перевели как отдельное подраз­деление на авиазавод №1, выделили производственную базу на окраине Ходынки в бывших ремонт­ных мастерских, которые стали именовать авиазаводом №133. Конструкторское бюро Григоровича далее стало «скромно» именоваться как Особое конструкторское управление (ОКУ), иногда в его отношении использовалось написание ОКУ-133.

В начале 1935 г. доработанный опытный ДГ-52 под обозначением ИП-1 М-25 (при присвоении обозначения в ВВС поменяли порядок букв) поступил в НИИ ВВС. Называлась следующая цель испытаний:

«Определить выносливость конструкции, и ее живучесть при стрельбе из АПК-4М».

Согласно отчету по испытаниям, самолет был принят 13 января 1935 г. технической бригадой НИИ ВВС в Подлипках и в тот же день летчик Федрови перегнал его на аэродром Щелково. Последу­ю­щие полеты в НИИ до последних чисел февраля выполняли Федрови и летчик-испытатель Степанчонок. Самолет был оборудован убираемыми лыжами, в отношении которых указывалось, что такие лыжи в Советском Союзе использовались впервые. Интересно, что хотя схема убираемого шасси ИП-1 с выступающими из-под крыла гондолами расценивалась не вполне современной, однако в сочетании с зимними лыжами она оказалась вполне удачной. Подтверждением тому стала авария самолета, произошедшая 3 марта 1935 г. на Центральном аэродроме Москвы.

Самолеты Дмитрия Григоровича. Часть 30. Пушечный истребитель ИП-1 (ПИ-1, ДГ-52)

Самолеты Дмитрия Григоровича. Часть 30. Пушечный истребитель ИП-1 (ПИ-1, ДГ-52)

Самолеты Дмитрия Григоровича. Часть 30. Пушечный истребитель ИП-1 (ПИ-1, ДГ-52)

В тот день летчик Федрови выполнял полеты с разгоном до максимальной скорости. Во время проведения одного из скоростных режимов лопнуло крепление левой части капота двигателя, фрагмент боковины сорвало, и она врезалась в переднюю кромку стабилизатора хвостового оперения. Федрови немедленно пошел на посадку, однако от волнения забыл произвести выпуск шасси. Тем не менее, приземление на снежную поверхность благодаря выступающим шассийным гондолам произошло вполне благополучно. Поврежденным оказался лишь металлический воздушный винт, концы которого загнулись.

Самолеты Дмитрия Григоровича. Часть 30. Пушечный истребитель ИП-1 (ПИ-1, ДГ-52)

После аварийной посадки самолет направили для ремонта поврежденных элементов конструкции и намеченного монтажа пушек АПК. Одновременно доработали капот, усилили элементы его креп­ле­ния и ввели дополнительную поперечную стяжную ленту (как у И-16). Еще один вариант капота с прорезанными отверстиями для отдельных выхлопных патрубков сделали в июле 1935 г. Однако, скорее всего, данное упоминание переделок капота двигателя в деле по испытаниям ИП-1 отно­силось к другому самолету — ДГ-53 (о нем далее).

Самолеты Дмитрия Григоровича. Часть 30. Пушечный истребитель ИП-1 (ПИ-1, ДГ-52)

4 августа 1935 г. военное представительство завода №1 передало ИП-1 с установленными АПК-4М в НИИ ВВС для продолжения испытаний. После выполнения нескольких оценочных полетов присту­пили к воздушным стрельбам из динамореактивных пушек, которые велись в период с 25 августа по 4 сентября. Далее испытания решили прекратить, так как после выполнения 444 посадок конструк­ция крыла и центроплана износились и требовали ремонта. Кроме того, ремонт требовался и хвостовому оперению, на которое негативно повлияли пороховые газы от произведенных 38 выстрелов из АПК-4М на земле и 20 выстрелов в воздухе. Поэтому самолет отправили на завод для проведения очередных доводок и усовершенствований.

Самолеты Дмитрия Григоровича. Часть 30. Пушечный истребитель ИП-1 (ПИ-1, ДГ-52)

Между тем государственные испытания ИП-1 считались законченными, поэтому в отношении него были сделаны некоторые выводы. В частности отмечалось, что благодаря высокой посадке летчика обладает хорошим обзором из кабины. Самолет устойчиво пикирует, хорошо наводится на цель, управление самолетом в воздухе простое, доступное при освоении строевыми летчиками. Посадоч­ная скорость составила 100-105 км/ч, разбег — 180-190 м, что позволяло использовать ИП-1 с полевых аэродромов размером 400×400 м. Кстати, эффект от опускания (зависания) элеронов летчики оценили не очень высоко: без его использования скорость самолета на посадке составляла 115 км/ч, а с зависанием элеронов – 110 км/ч. Нормальный радиус действия ИП-1 оценивался в пределах 200–350 км, максимальный – 250–450 км. Предполагалось, что летные качества могут быть улучшены подбором более эффективного воздушного винта, более качественного произ­вод­ственного исполнения, улучшения аэродинамики и облегчения конструкции.

Акт по государственным испытаниям ИП-1 начальник ВВС Я. И. Алкснис подписал 1 октября 1935 г. В нем указывалось, что

«Основными объектами нападения для ИП-1 являются тяжелые бомбар­ди­ров­щики со скоростями 350 км/ч, а также земные цели, требующие для своего поражения снарядов калибра 76 мм».

В любом случае, мнение по самолету складывалось благоприятное, и по результатам испытаний предлагалось увеличить заказ на производство ИП-1 за счет уменьшения заказа на самолеты других типов. Строить ИП-1 решили на харьковском заводе №135, том самом, на котором уже строились более ранние истребители Григоровича И-Z.

Отдельным пунктом во всех материалах по испытаниям ИП-1 указывалось требование о срочной доводке пушек АПК-4М. В процессе изготовления серии предлагалось организовать испытания головной машины с отстрелом пушек при участии представителей завода №38 и Управления ВВС. Между тем, доводка пушек Курчевского шла не очень гладко, поэтому первоначально ИП-1 приняли для серийной постройки на заводе №135 в варианте с двумя крыльевыми пулеметами. Количество заказанных самолетов составило 50 экземпляров (впоследствии эта цифра неоднократно корректировалась).

В этом месте повествования оторвемся от истории самолета и вновь обратимся к пушкам Курчевского. В марте 1935 г. были проведены полигонные испытания эталонной АПК-4. В ходе их проведения отмечались некоторые отрицательные явления. Так, после 182 выстрелов техник Моргунов «слег с сотрясением головного мозга», остальные участники испытаний получили легкие контузии. Существенным недостатком считалось то, что во время ночной стрельбы вспышка от выстрела ослепляла участников испытаний на расстоянии до 200 м. Тем не менее, последовал вывод о «бесспорной боевой ценности» предъявленной пушки. В мае 1935 г. на артиллерийских заводах №7 в Ленинграде и №8 в Подлипках началось валовое производство АПК-4. Заказ на 1935 г. составлял 200 экземпляров.

Однако прошло чуть более полугода и в истории динамореактивных пушек наступил «момент истины». В середине января 1936 г. на подмосковном полигоне у поселка Марфино состоялось совещание всех участников описываемых событий — от ведущих специалистов до рядовых исполнителей. Чуть позже прошло более узкое совещание под руководством Тухачевского и Алксниса. Оценив результаты испытаний пушек Курчевского, проведенных в Переславле, Евпатории и Кузьминках, руководители военных преобразований были вынуждены признать, что семилетние попытки создать сверхмощное и дешевое оружие (в ценах 1935 г. АПК-4 стоила около 9000 руб., а пулемет ШКАС около 5000 руб.) не привели к положительному результату. Дальнейшую деятельность Курчевского по разработке ДРП было решено прекратить и в феврале 1936 г. Управление спецработ расформировали. Вскоре начальник ГВМУ И. П. Павлуновский направил Председателю Совета Труда и Обороны В. М. Молотову служебную записку, в которой говорилось:

«Происходящие на протяжении нескольких лет попытки НКО найти способ применения АПК-4 приводят к выводу, что она для вооружения самолетов совершенно непригодна. АПК-4 не имеет ни скорострельности, ни большой начальной скорости. Темп стрельбы — 25 выстрелов в минуту, а практический темп стрельбы в воздухе – 1 выстрел в минуту. Начальная скорость снаряда – 340 м/с. Конструкция АПК-4 позволяет брать в полет только 7 снарядов на одно орудие. Благодаря малой начальной скорости снарядов пушек АПК-4 их меткость ничтожна. Расчетами, сделанными УВВС РККА на основании опытных стрельб в Евпатории, установлено, что процент попадания из пушек в тяжелый бомбардировщик на дистанции 1 км составляет 0,3%…».

Таким образом, в начале 1936 г. эпопея создания пушек Курчевского в основном завершилась. В условиях неопределенности их поставки для комплектации истребителя, Григорович еще за несколько месяцев до этого решения начал разрабатывать другие варианты вооружения ИП-1.

14 июля 1935 г. он направляет письмо заместителю начальника ГУАП С. Л. Марголину, в котором предлагает несколько возможных модификаций самолета:

  1. Многопулеметный истребитель «МПИ». Вооружение 6 пулеметов ШКАС в крыле.
  2. Одноместный бронированный пушечный штурмовик «ПШ».
  3. Пикирующий бомбардировщик «ПБ» с бомбами до 100 кг.
  4. Истребитель с реактивными снарядами «ИРС» (позднее эти снаряды стали известны как РС-82).
  5. Истребитель, вооруженный пушками и пулеметами «ИП-П».
  6. Истребитель с пушками АПК — «ИП».

В конце письма Григорович пишет, что «многопулеметный» вариант ИП-1 был одобрен Наркомом обороны Ворошиловым и работы по нему развернуты полностью. Однако до сих пор эта работа не включена в план промышленности:

«Ходатайствую включить в программу опытных работ завода №1 проектирование и постройку перечисленных вариантов, признать за этими работами особую важность и срочность. Включить в программу серийной постройки завода №1, совместно с заводом №135, выпуск хотя бы малых серий этих машин начиная с первого квартала 1936 г.».

Окончательно решение о постройке пулеметных ИП-1 последовало в постановлении СТО от 8 января 1936 г:

«Разрешить НКТП ввиду недоработанности ИП-1 М-25 с пушками Курчевского, сдать в НКО (УВС РККА) 30 самолетов ИП-1 с двумя пулеметами».

Одновременно предлагалось подготовить шестипулеметный вариант ИП-1.

Действительно, в 1-м квартале 1936 г. изготовили 30 экземпляров ИП-1 с двумя крыльевыми пулеметами, и они были приняты ВВС. Еще 15 экземпляров оснастили шестью пулеметами, однако военная приемка отказалась их принимать (еще 60 штук находилось в заделе). Причиной тому стали выявленные при испытаниях в НИИ ВВС плохие штопорные характеристики истребителя Григоровича. Впрочем, самолеты уже поступали в войска, поэтому указанный недостаток заметили и строевые летчики. 3 июня 1936 г. ст. лейтенант Большаков в 92-й авиабригаде вылетел на ИП-1 для выполнения фигур высшего пилотажа. На высоте 1700 м он сорвался в плоский штопор, не смог из него выйти и покинул самолет с парашютом.

Первые штопорные испытания ИП-1 в НИИ ВВС вели летчики Никашин и Преман. По их оценке выполнять штопор на этом самолете было опасно по причине большого запаздывания на выходе. Поэтому один двухпулеметный ИП-1 дополнительно доработали. В верхней части фюзеляжа оборудовали длинный обтекатель (холку), что привело к увеличению боковой поверхности на 0,785 м². Одновременно увеличили площадь вертикального оперения, площадь рулей высоты, угол отклонения рулей вверх уменьшили, а вниз — увеличили. Для более устойчивой работы двигателя изменили систему бензопитания и добавили дополнительный компенсационный бачок. Полетный вес этого модернизированного экземпляра возрос и составил 1688 кг, полетная центровка с выпущенным шасси составила 30,1% САХ. Впрочем, улучшенный ИП-1 не оправдал ожиданий, его испытания закончились неудачей. 7 октября 1936 г. летчик Никашин после 52 витков вращения в плоском штопоре покинул самолет на парашюте.

Самолеты Дмитрия Григоровича. Часть 30. Пушечный истребитель ИП-1 (ПИ-1, ДГ-52)Самолеты Дмитрия Григоровича. Часть 30. Пушечный истребитель ИП-1 (ПИ-1, ДГ-52)

Вот как описал историю со штопорными испытаниями ИП-1 летчик-испытатель П. М. Стефановский (он называет самолет с порядком написания букв, принятом в КБ Григоровича):

«Д. П. Григорович обладал огромным конструкторским опытом, и все-таки его новое детище — ПИ-1 — «прихварывало» плоским штопором. При встрече Дмитрий Павлович так и сказал мне:

— Прихварывает… Помогите разобраться.

Вылетаем на испытания вместе с инженером-летчиком Алексеем Ивановичем Никашиным. Я на ПИ-1, он на другом истребителе, в качестве наблюдателя. Начинается обычная подготовительная работа к будущему штопору, устано­вив­шийся режим которого, как известно, считается только после третьего витка. Полеты следуют один за другим.

На земле нас каждый раз встречает профессор Александр Николаевич Журавченко [1] — крупный специалист ЦАГИ. Седой старик, он как-то сразу молодеет, когда мы начинаем рассказывать ему о полете.

Слушает не перебивая. Я докладываю:

— Сделал срыв в штопор. Выполнил полвитка, виток и полтора витка в обе стороны. После каждого витка самолет стремится рывком поднять нос, выйти в горизонтальное положение.

— Неважное дело, — произносит Александр Николаевич, — не нравится мне это, не нравится…

Долго ломаем голову над новой загадкой. Наконец сообща решаем: в следующем полете сделать два витка с недобранной до отказа ручкой в ту сторону вращения, при которой дача мотору полных оборотов могла бы способствовать выводу самолета из штопора.

И вот мы снова в воздухе. Несколько выше находится самолет Никашина. Качнул плоскостями: наблюдай, мол, Алеша, сейчас начну.

Машина послушно нырнула вниз. Виток. И тут же энергичный рывок носом вверх. Полтора витка. Нос самолета задрался еще выше. Два витка, и горизонт бешено закрутился перед глазами. Мгновенно даю рули на вывод. Самолет продолжает крутиться. Три, четыре, пять витков. Плохо дело… Неужто так и не вырвусь из штопора? Даю полный газ мотору. Он дико, натужно ревет, а самолет не желает прекратить свой чертов вальс.

Шесть, семь, восемь витков… Неужели придется прыгать? Висящий на шее секундомер-луковица качается из стороны сторону. Отсчет секунд необходим для определения времени выполнения витка. Секундомер нужно остановить в момент прекращения вращения, быстро записать потерянную высоту и все это занести в отчет о полете. А уж Журавченко с Никашиным доведут дело до конца…

Лихорадочно работает мысль, внимательно слежу за каждым новым штрихом полета. Почему, собственно, несмотря на быстрое вращение, высота умень­шается относительно медленно. Ну, ну, возможно, что… Кажется, рано начал готовить завещание.

Рули и мотор держу все в том же режиме, выжимая последние соки из ручки управления и сектора газа. После десятого витка самолет задрожал, словно в горячечном ознобе, и нырнул в пикирование.

Ура! Вышел все-таки! Нажимаю головку секундомера. Делаю пометку о высоте вывода самолета из штопора. Настроение — как у именинника. Шутки шутками, а после двух очередных витков пришлось бы покинуть непокорный самолет.

После разбора этого полета ведущий инженер предложил мне слетать еще раз и довести количество витков перед выводом до трех.

— Нет уж, увольте, — заявил я. — И так ясно. Пора ставить точку.

Профессор Журавченко тактично занял нейтральную позицию. Мы же с инже­нером кипятились все пуще. Каждый настаивал на своем. В пылу спора я было забыл, что окончательное слово остается за командиром, то есть за мной. Когда, вспомнив, сказал об этом, инженер разъярился еще сильнее. Но против принятого решения он уже ничего не мог поделать. Заключение было катего­ричным: испытания самолета на штопор прекратить, штопорным качествам истре­би­теля ПИ-1 дать отрицательную оценку.

Однако вскоре на испытания поступил еще один самолет ПИ-1, отличавшийся от своего предшественника увеличенной поверхностью фюзеляжа, вытянутого вверх в виде гребешка. Такое новшество, по мнению конструктора, должно было улучшить штопорные качества самолета.

Ничего не попишешь: раз пришел самолет, надо его испытывать. Совсем уже собрался было начать эту неприятную работу — новая машина не вызывала у меня восторга, — как нежданно-негаданно Алексей Никашин попросил поручить ему заняться ее испытанием. Он, видите ли, неудовлетворен моими прошлыми полетами на штопор, не уверен в правильности решения прекратить испытания первого варианта ПИ-1, и считает, что теперь он, как инженер-летчик, лучше справится с поставленной задачей. Короче: наука решила утереть нос практике.

Я без колебаний согласился. Никашин — отличный авиатор. Тем паче подобная взаимозаменяемость у нас уже практиковалась.

Алексей Иванович был настолько убежден в возможности вывода самолета из штопора, что пренебрег методической последовательностью — сразу сделал три витка. Полого пикируя на другом истребителе, пристально наблюдаю за Никашиным. Все происходит так, как было и у меня. После второго витка ПИ-1 резко, почти до горизонтального положения, задрал нос и начал откладывать пологие быстрые витки. Пикирую невдалеке от Алексея, считаю его витки: пять… семь… пятнадцать… Начинаю все заметнее отставать от него по высоте: скорость пикирования моего самолета достигла предельно допустимой, а режим штопора у Никашина все не меняется. Что он — свихнулся? Сорок восемь, сорок девять витков, а он штопорит и штопорит. А может, эта чертова леталка вымотала из него всю душу и он потерял сознание? Виток пятидесятый, пятьдесят первый, пятьдесят второй… От самолета отделилась черная точечка, и вскоре над нею забелел купол парашюта.

Фу ты, спасся упрямый чертушка! Самолет же проштопорил до самой земли и упал между двухэтажными домами. Только этого нам не хватало! Место-то ведь не безлюдное. А вдруг?

Захожу на посадку. Прямо у самолетного носа рассыпалась тысячами искр красная ракета. Это финишер почти в упор пальнул из ракетницы, запрещает посадку. Быстро осматриваюсь и кляну себя на чем свет стоит — сгоряча забыл выпустить шасси. Такого со мной еще никогда не случалось… Однако заниматься самокритикой будем потом, а сейчас скорее на место происшествия.

Здесь все оказалось в порядке, за исключением, конечно, самолета. Он лежал на брюхе (знать, штопор был идеально плоским!) и внешне выглядел целехоньким. Только внешне… Стукнулся он о землю прилично. Пришлось списывать и сдавать в металлолом. Понятно, что это делалось позже, а в тот момент, бегло глянув на самолет и убедившись, что он не натворил никаких бед, я стал немедленно разыс­кивать спустившегося на парашюте летчика.

Он, оказывается, уже находился в кругу товарищей. Снижаясь на приаэро­дром­ный лес, парашют зацепился за вершину громадной сосны, и Алексей беспомощно заболтал ногами между небом и землей. Первыми к незадач­ливому парашютисту примчались вездесущие ребятишки. Среди них находился и сынишка Алексея Ивановича — маленький Славка. Увидев болтающего ногами отца, он немедленно спросил:

— Пап, а как ты туда забрался?

У Никашина, как он потом сам рассказывал, даже слезы навернулись на глаза: эх, сынок, святая простота, откуда тебе знать, как близок ты был сейчас к сиротству…

С сосны Алексея сняли подоспевшие с аэродрома товарищи. Трагикомедия на этом завершилась. Настала пора детально разобраться в происшествии, а если факты потребуют, то и держать ответ.

Алексей Иванович подробно рассказал о своих действиях в полете. Действи­тельно, во время штопора он применял все известные тогда методы вывода самолета, но усилия его были напрасными. Оставалось одно — покинуть машину. Это тоже удалось сделать не сразу: возникающие инерционные силы рывками придавливали летчика к стенке кабины, ручка управления, раскачиваясь из стороны в сторону, упруго прижималась к сиденью, не давала подняться с него.

— Если бы не запас высоты, пели бы по мне отходную, — закончил свой рассказ Никашин.

И тут я задал ему вопрос-нокаут:

— А почему пренебрег установленной методической последовательностью и сразу выполнил три витка?

Никашин ответил, что, по его мнению, подготовительные срывы не принесли бы ничего нового. К тому же он был глубоко уверен, что если самолет вышел с запозданием после двух витков, то он должен был выйти и после трех.

— Был убежден или и сейчас убежден? — переспросил я инженера.

— Был, — твердо ответил Алексей и так же твердо посмотрел мне прямо в глаза.

Так закончился спор науки с практикой. Случай, конечно, частный, но убеди­тельный: наука, теория не имеет права пренебрегать практикой, накопленным точно так же и практика не может с улыбочкой относиться к теории; в авиации теория и практика — сестры-близнецы.

Никашину пришлось затем заниматься плоским штопором на серийном самолете И-14 с пулеметным вооружением. Прошлый урок наставил его на путь истинный. Задание он выполнил в строжайшем соответствии с разработанной методикой. Выдвинутые испытателем требования увеличить площадь хвостового оперения улучшили штопорные качества машины».

В заключении по методам улучшения штопорных характеристик самолета ИП, подписанном профессором Журавченко 5 декабря 1936 г. указывалось, что грузы на крыле неблагоприятно действуют на самолет – ИП-1 с двумя пулеметами выходил из штопора легче, чем шести­пулеметная машина. Введенная килеватость фюзеляжа (холка) не дала результатов, так как допол­ни­тельные конструктивные элементы увеличивали вес хвостовой части и смещали полетную центровку еще более назад. Далее указывалось, что самолет уже построен в значительных количествах, поэтому требовалось изыскать минимальные переделки для обеспечения безопасного штопора. Поначалу попробовали облегчить хвост, используя матерчатую обшивку рулей, это дало первые результаты. Затем, для новых серий самолетов предлагалось максимально облегчить хвост, вертикальное оперение переместить вперед или сдвинуть назад.

Самолеты Дмитрия Григоровича. Часть 30. Пушечный истребитель ИП-1 (ПИ-1, ДГ-52)

Самолеты Дмитрия Григоровича. Часть 30. Пушечный истребитель ИП-1 (ПИ-1, ДГ-52)

Сделать килеватым фюзеляж, установить горизонтальное оперение на 400 мм ниже, а его площадь увеличить на 18-20%. Для построенных самолетов с шестью крыльевыми пулеметами на горизон­тальном оперении предлагалось смонтировать предкрылки. Кроме того, для проведения безопас­ных испытаний был впервые предложен и разработан противоштопорный парашют площадью 2 м². К сожалению, сведений о внедрении всех этих усовершенствований не обнаружено. Известно, что в начале 1937 г. под руководством конструктора Немана в Харькове изготовили один истребитель с пониженным хвостовым оперением (ИП-1 №135034), который выходил из штопора практически без запаздывания. Впрочем, изготовление серии истребителей уже почти заканчивалось, и производить переделки на остальных экземплярах посчитали нецелесообразным.

Тем временем, 3 мая 1936 г. вышло постановления СТО о принятии на вооружение авиации скоро­стрельных пушек ШВАК конструкции Шпитального и Владимирова. В постановлении в частности говорилось:

«Основным видом вооружения самолетов считать скорострельное пушечное вооружение, не ослабляя одновременного внимания к вооружению самолетов скорострельными пулеметами. Исходя из этого, немедленно приступить к уста­новке скорострельных 20 мм пушек «ШВАК» на самолетах: ИП-1; И-16; ТБ-3 и И-14…

По самолету ИП-1:

а) ГУАП Кагановичу, произвести к

1 июня 1936 г. опытную установку в крыльях самолета двух 20 мм пушек «ШВАК» и двух пулеметов 7,62 мм «ШКАС», возложив исполнение этой работы на дирек­тора 1-го завода Беленковича и конструктора Григоровича;

б) начальнику УВВС Алкснису, начальнику ГУАП Кагановичу, произвести испы­та­ние самолета с вооружением 20 мм пушкой и о результатах доложить СТО к 15 июня 1936 года…».

Для вооружения 20-мм пушками ШВАК был использован ИП-1 №135005. Самолет переоборудовали и довели на авиазаводе №1 в мае-июне 1936 г. После проведения опытных стрельб в тире, оборудованном на Ходынке, ИП-1 №135005 перегнали на полигон в Ногинск. Отмечалось, что при проведении стрельбы в воздухе 16 июня пушки действовали безотказно. Затем в сентябре 1936 г. самолет прошел государственные испытания с положительной оценкой и с дополнительным требованием ВВС установить в крыле два пулемета ШКАС. Во второй половине 1936 г. на авиа­заводе №135 заложили опытный экземпляр пушечного ИП-1 и малую серию в количестве 5 таких истребителей.

Самолеты Дмитрия Григоровича. Часть 30. Пушечный истребитель ИП-1 (ПИ-1, ДГ-52)

Самолеты Дмитрия Григоровича. Часть 30. Пушечный истребитель ИП-1 (ПИ-1, ДГ-52)

Общее количество построенных ИП-1 на авиазаводе в Харькове составило 90 экземпляров: 31 ИП-1 в 1936 г. и 59 ИП-1 в 1937 г. Первые самолеты поступили на вооружение истребительных подразделений в 1936 г. Практически одновременно в Люберцах под Москвой велись войсковые испытания.

В ноябре 1936 г. из пилотов войсковых авиаотрядов и легкобомбардировочных эскадрилий в Ленинградском военном округе сформировали 55-ю истребительную эскадрилью, вооруженную ИП-1. Обучением строевых пилотов занимался один из испытателей самолета П. Я. Федрови. После непродолжительной эксплуатации к новой технике накопилось достаточное количество претензий, большинство из них относилось к качеству изготовления самолета. При частоте вращения двигателя 1350-1400 об/мин отмечалась тряска, наблюдались деформации в узле крепления руля высоты.

Самолеты Дмитрия Григоровича. Часть 30. Пушечный истребитель ИП-1 (ПИ-1, ДГ-52)

8-я авиаэскадрилья 43-й авиабригады Харьковского военного округа была перевооружена на ИП-1 в марте 1937 г. Некоторое время спустя в эскадрилье отмечалось, что по причине некачественного исполнения на большинстве самолетов текли клепаные топливные баки. Этот дефект вызывал особую озабоченность, так как пламя из выхлопного коллектора попадало на переднюю часть центроплана (а там и находились бензобаки) и существовала высокая вероятность возникновения пожара. В декабре 1937 г. клепаные топливные баки пытались заменить усиленными сварными баками. Впрочем, текли и они, поэтому полеты со сварными бензобаками были прекращены.

Летом 1937 г. ИП-1 участвовали в учениях Харьковского военного округа. Истребители 8-й штурмо­вой авиаэскадрильи поддерживали высадку десанта, осуществляемого четырехмоторными ТБ-3 из состава 15-й и 21-й тбаб, взаимодействовали с разведчиками и штурмовиками Р-5.

В 1937 г. шестипулеметные ИП-1 могли быть испытаны в боевых условиях. Заместитель начальника разведывательного управления РККА Никонов в своем письме на имя наркома обороны маршала Ворошилова от 17 апреля 1937 г. предлагал направить 10 ИП-1 в Испанию и испытать их там в качестве штурмовиков. Предлагались к отправке также истребители ДИ-6: 9 штурмовиков и 10 двухместных истребителей. Впрочем, ни те, ни другие в Испанию не попали.

По состоянию на 1 января 1938 г. в ВВС Красной Армии числились 63 ИП-1.

15 экземпляров находились в Ленинградском военном округе (1-я оиэ, аэродром Кресты), 31 — в Харьковском военном округе, 3 — в ВУЗах, и 14 самолетов числились в частях центрального подчинения.

В январе 1939 г. в составе 49-го иап на аэродроме Кресты базировались 16 ИП-1. Указывалось, что их предполагается сдать в ремонт и заменить истребителями И-16. В указанный период два ИП-1 находились в НИИПАВ (Ногинск), 12 ИП-1 в НИИ ВВС, еще 9 находились в резерве.

В 1939 г. ИП-1 оценивался как устаревший истребитель, поэтому возникло предложение допол­ни­тельно его доработать и использовать в качестве штурмовика. Для проведения усовер­шен­ство­ваний взяли ИП-1, построенный авиазаводом №135 в 1935 г., и вооруженный шестью пуле­метами ШКАС. Два из них размещались в толще крыла, а еще четыре попарно в обтекателях, высту­паю­щих из нижней поверхности крыла.

На этом самолете для защиты жизненно важных элементов конструкции, бензобаков, мотора и летчика установили броневые листы толщиной 6-6,5 мм (цементированная броня марки «П»). Общий вес бронирования составил 125 кг. Всего таким образом силами НИИ ВВС переоборудовали 8 самолетов ИП-1. При подготовке отчета по проделанной работе указывалось, что бронированный ИП-1 «может успешно и относительно безопасно для себя осуществлять атаки по земным целям и в частности по живой силе противника. Благодаря наличию броневой защиты в задней полусфере, самолет ИП-1 может безопасно выходить из атаки».

В ходе проведения летных испытаний в НИИ ВВС в течение 5-6 июня 1939 г. было совершено 20 полетов. Были зафиксированы следующие летные и технические характеристики:

Вес пустого (кг) 1265
Вес полетный (кг) 1940
Скорость максимальная у земли (км/ч) 320
Скорость максимальная на 2000 м (км/ч) 343
Длина разбега (м) 329
Длина пробега (м) 420-435

 

Между тем, проведенные испытания самолета, называемого также ИП-1ш, выявили у него все ранее отмеченные недостатки пилотирования, прежде всего неудовлетворительные штопорные качества. Поэтому от использования ИП-1 в качестве самолета-штурмовика отказались. Дальней­шую летную эксплуатацию ИП-1 решили запретить. Имеющиеся в НИИ ВВС 9 экземпляров ИП-1 передали в школы ВВС для использования в качестве учебного пособия (руление по земле, гонка двигателя). Один бронированный ИП-1 передали в НИИ №48 НКСП для использования в качестве мишени и определения эффективности используемой брони.

Очевидно, история ИП-1 закончилась в 1940 г. По состоянию на 1 февраля 1940 г. 6 ИП-1 значились в ШМАС ВВС Московского военного округа, еще 8 экземпляров числились за центром Управления ВВС, они хранились в разобранном состоянии и предназначались на запчасти. В октябре 1940 г. все оставшиеся ИП-1, общим количеством 21 экземпляр были списаны как пришедшие в негодность.

В заключение приведем дополнительные данные по шестипулеметному самолету ИП-1, испыты­вав­шемуся в НИИ ВВС в 1936 г. (они несколько отличаются от ранее приведенных значений):

Длина в линии полета (м) 7,46
Размах крыла (м) 10,94
Вес пустого (кг) 1265
Вес полетный (кг) 1756
Скорость максимальная у земли (км/ч) 368
Скорость максимальная на 3000 м (км/ч) 410
Время набора высоты 5000 м (мин) 9,0
Потолок практический (м) 7700

  1. аэродинамик Александр Николаевич Журавченко (1884–1964 гг.) на момент описываемых событий возраст имел чуть более 50 лет. Не совсем понятно, почему Петр Михайлович Стефановский назвал его стариком. Молод сам, наверное, еще был.

источник: Михаил Маслов «Самолеты Дмитрия Григоровича» // Авиация и космонавтика 08-2014

2
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
redstar72NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

++++++++++

redstar72

+++++++++ 

+++++++++ yes

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить