Самолет для сверхдальних перелетов Fairey Long Range. Великобритания Часть 3

2
0

 

Трагический конец первого Fairey Long Range

У Министерства авиации было все меньше причин отказываться от завоевания рекорда дальности, поскольку ни J-9479, ни его двигатель не были причиной провала в конце апреля. Совсем наоборот, и было решено готовиться, чтобы осенью повторить попытку. Принц Уэльский – будущий король Эдуард VIII – выразил интерес к проекту и сопровождал экипаж в одном из испытательных полетов.

На этот раз целью был город Уолфиш-Бей (Walvis Bay), расположенный на Юго-Западном побережье Африки в 8600 километрах от Крануэлла. Ожидалось, что если все пройдет хорошо, то полет продлится дальше еще на тысячу километров – до Кейптауна.

Членами экипажа вновь стали Джонс-Уильямс и Дженкинс, хотя кандидатура последнего была под большим вопросом после провала полета в Индию. Однако было решено не разделять слетанный экипаж.

Первая неудачная попытка показала необходимость внесения усовершенствований в конструкцию самолета. В целях улучшения путевой устойчивости было изменено вертикальное оперение: его высота была несколько увеличена. Оставшиеся от ранних машин компании Fairey Aviation разделительные линии были удалены, и руль направления получил компенсацию обычного типа.

На самолет был установлен радиатор большей площади. Приборная панель получила индикаторы контроля параметров полета (указатель поворота и скольжения и вариометр). Также была установлена радиостанция.

По просьбе экипажа сиденье пилота было заменено. Оригинальное сиденье находилось слишком далеко от органов управления полетом и вынудило Джонса-Уильямса и Дженкинса сменяться через каждые два часа вместо заранее запланированных пяти часов. В новом сиденье можно было регулировать высоту в диапазоне 30 сантиметров (по 15 в каждую сторону). Благодаря шарнирным соединениям спинка сиденья могла отклоняться и принимать нужное пилоту положение.

Следует сказать, что не только англичане планировали побить мировой рекорд дальности полета. Французы Дьедонне Кост (Dieudonné Costes) и Морис Беллонт (Maurice Bellonte) с 27 по 29 сентября 1929 года на самолете Breguet XIX Super Bidon «?» пролетели 7905 километров по маршруту Ле-Бурже – Цицикар, Маньчжурия, Китай.

Во вторник 17 декабря 1929 года в 08:00 самолет Fairey Long Range после разбега длиной 1300 метров оторвался от взлетной полосы аэродрома Крануэлл и взял курс на юг. На борту машины находилось 5320 литров топлива, а взлетный вес составлял 7170 кг (17 000 фунтов).

В отношении первой части полета прогнозы были оптимистичными. Благодаря радиостанции маршрут передвижения самолета постоянно контролировался с земли. Утром Fairey Long Range пролетел над Невером. В 16:00 самолет был в 80 километрах к северо-западу от Сардинии. Это было последнее принятое на земле сообщение с J-9479.

Два часа спустя самолет вошел в облачность, которая над Тунисом еще более сгустилась. Погода продолжала ухудшаться, и сильный снегопад со встречным ветром усилили трудности экипажа. Еще одной проблемой для экипажа стало то, что полет состоялся в дни, близкие к зимнему солнцестоянию, когда продолжительность дня самая короткая. Пилоты пытались обойти зону неблагоприятных погодных условий, но их усилия были напрасными. Самолет далеко отклонился от трассы маршрута и за несколько минут до полуночи (вероятнее всего) врезался в землю. Катастрофа произошла в пятидесяти километрах к югу от Туниса и в двенадцати километрах от деревни Сент-Мари-дю-Зит (Sainte-Marie-du-Zit) (расположена на высоте 700 метров над уровнем моря). Перед тем как разбиться, самолет с превышением 50 метров пролетел над Джибель Зит (Djebel Zit) – самой высокой точкой гряды хребтов, ориентированных в направлениисеверо-восток/юго-запад.

На следующее утро проезжавшие мимо туземцы увидели обломки и сообщили о них местным властям. По причине необитаемости района аварии поиски самолета растянулись почти на целый день. Рядом с уже частично покрытым снегом Fairey Long Range были обнаружены тела двух летчиков. Французский военный отряд получил приказ взять местность под охрану. Консул Великобритании в Тунисе отправился на место происшествия, чтобы собрать личные вещи погибших. Останки были отправлены в Англию, где были похоронены с воинскими почестями.

На месте аварии были обнаружены барограф, а также листки с заметками экипажа. Хотя они не могли разъяснить причину катастрофы, эти вещи содержали ценную информацию. С 18:40 по 19:50 последовательно были сделаны три наблюдения, зафиксировавшие постепенное сгущение облачности. Барограф показывал, что между Марселем и Сардинией Fairey Long Range летел на высоте около 1500 метров. Видимо желая избежать обледенения, самолет постепенно снизился до 900 метров (побережье Туниса) и, наконец, до 790 метров.

Техническое расследование обнаружило разницу между атмосферным давлением на месте и давлением, показываемым альтиметром самолета Fairey Long Range; в пересчете эта разница была эквивалентна 120 метрам.

Второй Fairey Long Range (F-1671; K-1991)

В Министерстве авиации считали, что Fairey (воен. ном. J-9479) показал обнадеживающие результаты и продемонстрировал способность завоевать мировой рекорд. В июле 1930 года было решено построить второй экземпляр самолета, в соответствии с чем была выпущена спецификация 14/30.

Самолет (заводской номер 1671) был построен компанией Fairey Aviation, и во вторник 30 июня 1931 года состоялся его первый полет. В отличие от первого прототипа второй самолет был поручен летчику-испытателю Кристоферу С. Стэниленду (Christopher S. Staniland; бывший флайт-лейтенант [капитан авиации], устроился на работу в компанию в начале 1930 года, дослужился до шеф-пилота, в июне 1942 года разбился на самолете Fairey Firefly). 29 июля 1931 года второй Fairey Long Range был передан Королевским ВВС и получил военный номер K-1991.

По своим общим очертаниям новый самолет строго соответствовал прототипу. Размеры обеих машин были идентичны. Единственными видимыми различиями были основные стойки шасси и хвостовое оперение. Колеса основных стоек получили обтекатели, которые обеспечили увеличение скорости на 4 км/ч. Высота и без того большого руля направления была немного увеличена путем установки шестой нервюры.

Чтобы ограничить величину потерь бензина от испарения, в крыло самолета было установлено устройство вентиляции топливных баков. Распределительный бак, размещенный на первом прототипе ниже кабины экипажа, во втором самолете был перенесен за сиденье штурмана; емкость бака составляла 190 литров. Однако основные усилия сотрудников компании Fairey Aviation были сосредоточены на составе оборудования самолета.

Находясь под впечатлением катастрофы J-9479, они, не колеблясь, продублировали установку нескольких важных пилотажно-навигационных приборов. В состав оборудования нового самолета были включены:

  • • три альтиметра (в том числе и сверхчувствительный портативный);
  • • два индикатора скорости;
  • • два указателя поворота компании Reid and Sigrist;
  • • четыре компаса;
  • • два указателя поворота и крена.

На самолете, получившем первоначально номер гражданской регистрации G-EZAA, был установлен высокочастотный радиопередатчик с длиной волны 33,71 метра.

Самым революционным в составе оборудования Fairey Long Range №2 было устройство автоматического управления полетом (автопилот), которое обычно называли «робот» (robot) и более фамильярно «Джордж» (George) [4]. За несколько лет до описываемых событий данное устройство было разработано по заказу Королевских ВВС в Королевском авиационном НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE), Фарнборо, и было тщательно испытано на всех типах самолетов: от небольших двухместных одномоторных самолетов до многомоторных бомбардировщиков Vickers Virginia и Handley-Page Hyderabad, а также на летающей лодке Supermarine Southampton. Во время испытаний были выполнены полеты на дальность более 600 километров; было показано, что «робот» нечувствителен к наличию тумана и облаков, и был более точным, чем самые искусные пилоты. Он был в состоянии мгновенно обнаружить и исправить отклонение, не превышавшее долей градуса!

Конструкция «робота» включала в себя два гироскопа, приводившихся в действие сжатым воздухом. Воздух в свою очередь подавался небольшим насосом, имевшим привод от находившейся в потоке воздуха крыльчатки. Посредством находившегося в нескольких поршнях сжатого воздуха первый гироскоп воздействовал на элероны, а второй на рули высоты.

После того как требуемые курс и высота полеты были заданы самолету, пилот мог оставить свое место [5].

Первый беспосадочный перелет из Англии в Египет и трудное возвращение

Прошло почти через два года после катастрофы у деревни Сент-Мари-дю-Зит, и второй Fairey Long Range покинул авиабазу Крануэлл и отправился в свой первый дальний полет. Целью данного полета было не установление мирового рекорда, а проверка работы бортового оборудования (в первую очередь автопилота) и получение экипажем опыта полетов на самолете данного типа. Пунктом назначения был Египет. Командиром самолета был сквадрон-лидер (майор авиации) Освальд Роберт Гейфорд (squadron leader Oswald Robert Gayford), 38-и лет, а вторым пилотом и штурманом был 29-летний флайт-лейтенант (капитан авиации) Д. Л. Дж. Бетт (flight-lieutenant D.L.G. Bett). Из-за плохой погоды вылет пришлось задержать, и в итоге он состоялся 27 октября 1931 года в 07:00. В 10:25 самолет был над Парижем, а в 16:05 над Ниццей. Пролетая над Тунисом, в 22:00 экипаж второго Fairey Long Range дал радиотелеграмму, в которой сообщалось, что на борту все в порядке. Вечером на следующий день – 28 октября – стало известно, что в 14:15 самолет приземлился на расположенной недалеко от Каира авиабазе Абу-Сувайр (Abu-Sueir). 4598 километров были пройдены за 31 час 15 минут со средней скоростью 147 км/ч.

Если бы во время полета члены экипажа спали, то они, несмотря на, как правило, неблагоприятные погодные условия, не испытали бы особых затруднений. Автопилот «Джордж» в полете оказался большим подспорьем экипажу самолета. Он работал без сбоя на всем маршруте полета. В качестве меры предосторожности Fairey Long Range пролетел над Корсикой и Сардинией на высоте 2750 метров.

Из Абу-Сувайра Fairey Long Range вылетел в лежащий на 1700 километров южнее Хартум. Возвращение в Крануэлл было значительно менее престижным. Обратный полет не был беспосадочным и затянулся до середины декабря, вынудив официальные власти потребовать объяснить причины такой медлительности. Самолет покинул Египет лишь 20 ноября и приземлился на Мальте. 25 ноября Fairey Long Range прибыл в Мариньян (Marignane), а 8 декабря приземлился в Броне (Bron). 12 декабря самолет прибыл в Ле-Бурже, и 15 декабря он, наконец, покинул Париж и взял курс на Крануэлл. Однако судьба вновь поставила подножку компании Fairey Aviation: в тумане самолет совершил аварийную посадку на пашню близ Сафрон-Уолдена (Saffron Walden), графство Эссекс. Fairey Long Range завершил свой полет у стоявшего на окраине поля столба, повредив консоль крыла и винт. Самолет пришлось разобрать и отправить для ремонта на завод компании Fairey Aviation. Ремонт и проверки были завершены лишь в феврале 1932 года.

Самолет для сверхдальних перелетов Fairey Long Range. Великобритания Часть 3

Второй Fairey Long Range во время испытаний

Самолет для сверхдальних перелетов Fairey Long Range. Великобритания Часть 3

Крануэлл, 22 октября 1931 года. Второй Fairey Long Range ждет хорошей погоды. Обратите внимание на кокарды, нанесенные у законцовок крыла. У первого прототипа их не было

Самолет для сверхдальних перелетов Fairey Long Range. Великобритания Часть 3

Второй Fairey Long Range. Обтекатели колес весили около 30 фунтов (14 кг), но благодаря им самолет стал на 4 км/ч быстрее

Самолет для сверхдальних перелетов Fairey Long Range. Великобритания Часть 3

Опираясь на обтекатель колеса, стоят члены экипажа второго самолета для сверхдальних перелетов Fairey Long Range (K-1991): флайт-лейтенант (капитан авиации) Бетт и улыбающийся сквадрон-лидер (майор авиации) О. Р. Гейфорд

Самолет для сверхдальних перелетов Fairey Long Range. Великобритания Часть 3

Как и его предшественник, второй Fairey Long Range, возвращаясь из Египта, появился в Ле-Бурже. 12 декабря 1931 года


  • [4] в годы Второй Мировой войны союзники и противники за Ла-Маншем называли британских летчиков «джорджами», в противовес их сражавшимся на земле коллегам, получившим еще в Первую Мировую кличку «томми»
  • [5] такие моменты отдыха были запрещены пилотам французских самолетов для дальних полетов, и автопилоты французам не были известны. В лучшем случае они могли время от времени расслабить свои задеревеневшие конечности путем фиксирования штурвала самолета в нужном положении с помощью пружинного шнура! Это позволяет оценить выдержку пилотов Люсьена Боссутру (Lucien Bossoutrot) и Мориса Росси, выполнявших на Blériot 110 "Joseph Le Brix" полеты продол­житель­ностью по 75-76 часов и больше

источник: Louis Meurillon «Fairey Long Range» // «Le Fana de l'Aviation» 1982-12 (157), с. 25-28

3
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
3 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
1 Авторы комментариев
W_Scharapow Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

++++++++++

redstar72

++++++++++++ 

++++++++++++ yes

W_Scharapow

Интереснейший самолёт

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить