С серпом и молотом. Реставрация истребителя Як-1

19
8
С серпом и молотом. Реставрация истребителя Як-1

С серпом и молотом. Реставрация истребителя Як-1

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и доработан мной. Перевод был выполнен в мае 2021 года.

Содержание:

Предисловие редакции: Реплики русских истребителей времен Второй Мировой войны не являются редкостью, однако пригодный к полетам истребитель Як-1 с оригинальным двигателем был бы уникальным. Шанс на это появился после того как из озера удалось вытащить Як-1 одной из ранних производственных серий. О реставрации советского истребителя рассказывает Марк Шеппард (Mark Sheppard).

Эта история немного напоминает рассказы солдат, которые чтобы избежать плена спрятались и прятались так долго, что пропустили окончание войны. В октябре 1990 года – незадолго до распада Советского Союза – на дне озера Полонец, что в 30 километрах восточнее Демянска, на глубине 18 метров был обнаружен истребитель Як-1. Группа русских спасателей подняла обломки самолета на берег после чего отделила крыло от фюзеляжа. Самолет имел обычную для советских истребителей начала войны конструкцию. Он имел неразъемное цельнодеревянное крыло и хвостовое оперения идентичной конструкции, присоединенных к фюзеляжу, основу которого составляла сваренная из стальных труб ферма.

Двадцать лет назад у меня была возможность увидеть восстановленный самолет после того, как он был приобретен компанией Historie Aircraft Collection Ltd. (HAC; коллекция исторических самолетов), чья штаб-квартира находится на острове Джерси. Як-1 был еще цел, хотя большая часть изготовленных из дерева фюзеляжных вспомогательных шпангоутов и хвостового оперения прогнили и отвалились. От фюзеляжа остались сваренная из стальных труб ферма и хвостовая стойка шасси. Двигатель Климов М-105 и передняя кромка крыла были защищены слоем донных отложений, но клей для склеивания дерева почти полностью растворился.

«герои труда» после работы с бортовым оружием на плечах

«герои труда» после работы с бортовым оружием на плечах

в этом случае вместо летного удостоверения место в кабине обеспечивает личная книжка водолаза

в этом случае вместо летного удостоверения место в кабине обеспечивает личная книжка водолаза

водолаз удобно устроился в кабине «яка», когда самолет вытаскивают на берег с помощью троса и лебедки

водолаз удобно устроился в кабине «яка», когда самолет вытаскивают на берег с помощью троса и лебедки

С другой стороны защитная окраска почти полностью сохранилась и соответствовала началу войны: верхние и боковые поверхности были выкрашены в зеленый и черно-зеленый цвета, а нижние – в голубой. Як-1 был потерян зимой и поэтому также мог нести смываемую белую защитную окраску. От нанесенного на борта фюзеляжа тактического номера ничего не осталось.

При осмотре истребителя Як-1 было обнаружено, что примерно в двенадцати местах на фонаре кабины пилота, капоте двигателя и на внешней обшивке крыла было нанесено число «1342». Одновременно на капоте двигателя в двух местах было нанесено число «1538». Следует отметить, что в то время при техническом обслуживании самолетов детали капотов двигателей часто меняли и поэтому можно было прийти к выводу, что действительным заводским номером должен быть «1342».

Извлеченная со дна озера машина была вооружена двумя синхронными 7,62-мм пулеметами ШКАС с боекомплектом по 375 патронов. На патронах была нанесена дата изготовления – 1941 год, а на дульных срезах стволов были обнаружены значительные следы кордита. Между блоками цилиндров двигателя была установлена стрелявшая через полую втулку винта 20-мм пушка ШВАК с боезапасов 120 снарядов. Дополнительно под каждой консолью крыла были установлены по три пусковые установки для неуправляемых ракетных снарядов РС-82.

передняя кромка крыла была хорошо защищена донными отложениями

передняя кромка крыла была хорошо защищена донными отложениями

можно спастись от немецких истребителей, но не от природы. Хвостовое оперение и обшивка крыла сгнили и частично отвалились

можно спастись от немецких истребителей, но не от природы. Хвостовое оперение и обшивка крыла сгнили и частично отвалились

непосредственно перед тем как «як» вытащили на берег, его нос выглядывал из-подо льда

непосредственно перед тем как «як» вытащили на берег, его нос выглядывал из-подо льда

потомки поражены: остекление кабины пилота цело, все приборы, установленные в кабине пилота, на месте. Некоторые из них сохранились в донных отложениях

потомки поражены: остекление кабины пилота цело, все приборы, установленные в кабине пилота, на месте. Некоторые из них сохранились в донных отложениях

К счастью планер удалось поднять со всеми узлами, которые на других машинах часто отсутствовали: вооружение, ящики с боеприпасами, капот двигателя, фонарь кабины пилота и приборная доска. Таким образом созданы условия для того, чтобы превратить эту неполную «сборную модель» в полностью восстановленный самолет! В конце концов, это чрезвычайно редкий и важный советский истребитель начала войны, на базе которого позднее был разработан усовершенствованный истребитель Як-3, внесших значительный вклад в победное завершение боевых действий.

Надежный и мощный

Поскольку первоначально компания HAC не обладала собственными мощностями по реставрации самолетов, то в течение первых десяти лет восстановлением планера самолета занимался ряд сторонних организаций, действовавших по заключенным с HAC договорам субподряда. Затем руководством компании было принято решение передать самолет занимающейся реставрационными работами компании Retrotec Ltd., Восточный Эссекс. Директора компании Retrotec Гая Блэка (Guy Black) всегда интересовала техническая сторона истории авиации, особенно разработка и производство авиационных двигателей. Первым шагом Гая Блэка стало полное обследование истребителя Як-1. Его целью было убедить экспертное сообщество западных стран в том, что советские двигатели того времени были далеки от примитивности. Напротив, это был результат далекой от кустарщины промышленности с использованием инновационных разработок, которые привлеки бы внимание даже специалистов компании Rolls-Royce.

Сегодня восстановленные советские самолеты времен Второй мировой войны любят оснащать американскими двигателями Allison-V-1710. Предположительно это делается из-за «неизвестных» элементов, связанных с конструкцией и эксплуатацией оригинальных двигателей. Тем не менее для двигателя конструкции В. Я. Климова, установленного на поднятом со дна озера самолете, имеются все соответствующие книги по эксплуатации и техническому обслуживанию. К тому же силовая установка оказалась в удивительно хорошем состоянии. Коррозия практически отсутствовала и даже масло еще было чистым. Поскольку двигатель был защищен донными отложениями и холодной чистой водой, то гальванические эффекты также были в допустимых пределах, поэтому те детали двигателя, которые были изготовлены из магния, почти не растворились. Единственной частью двигателя, на которой были следы коррозии, была тонкая металлическая табличка с номером «9465». Но табличка не плохо сохранилась и двигатель легко мог быть идентифицирован. На самолет была установлена немного улучшенная модель с обозначением М-105ПА и мощностью 1100 л.с.. Дата изготовления – август 1941 года.

согласно данному шильдику двигатель был изготовлен на заводе имени В.Я. Климова

согласно данному шильдику двигатель был изготовлен на заводе имени В.Я. Климова

Британское управление гражданской авиации (CAA – Civil Aviation Authority) так же было убеждено в надежности советской силовой установки и дало зеленый свет на его эксплуатацию в Великобритании. К сожалению, при осмотре было выявлено, что вал воздушного винта был немного смят. Это, вероятно, связано с контактом вращающихся лопастей с поверхностью во время аварийной посадки и последующим непроизвольным разворотом машины. Хотя позже установили, что воздушный винт способен вращаться с допустимыми отклонениями, предельные значения ударных нагрузок на воздушный винт еще не были известны. Поэтому реставраторы приняли решение подыскать другой двигатель. В музее французских ВВС, ле Бурже, Париж, был обнаружен более «молодой» двигатель М-105 ПФ, изготовленный в 1942 году.

Во время моего посещении принадлежавшей компании Retrotec реставраторы двигателей высказывались о советском моторе в самых летных выражениях:

«С ним гораздо легче работать, чем с «мерлином», поскольку он содержит вдвое меньше деталей и отличается высоким техническим качеством».

В конце 2011 года работы по реставрации двигателя Климова был окончательно завершены, и мотор был готов к первым пробным запускам. Для неподготовленного уха советский двигатель мог звучать несколько «необычно», но по правде говоря с технологической точки зрения этот 70-летний двигатель был далек от примитивности. После того, как все руководства по эксплуатации были переведены на английский язык, а компания Retrotec получила обширный набор инструментов и большой запас запасных частей, уже ничто не мешало работе. Помимо непривычных звуков во время работы внешний вид двигателя также был необычным, но его окраска в зеленый и голубой цвета была точной копией первоначальной.

Теперь в компании Retrotec были твердо убеждены в том, что при условии технического обслуживания в полном соответствии с подробным руководством по техническому обслуживанию нет никаких причин, по которым отреставрированный климовский двигатель будет иметь меньший интервал технического обслуживания (TBO) чем любой другой западный 12-цилиндровый рядный истребительный авиамотор.

вернуться к меню ↑

Поиски следов в архиве

В 2004 году с помощью автора и историка Сергея Кузнецова нам удалось выяснить, что самолет с заводским номером «1342» был изготовлен в Саратове на авиазаводе №292. Сергею Кузнецову было достаточно обратиться в архив и покопаться в нем.

Исследования в архивах показали, что номер «1342» означал, что поднятый со дна озера Полонец истребитель Як-1 был 13-м экземпляром 42-й серии. Истребитель совершил приемочный полет 31 октября 1941 года и 21 ноября того же года покинул завод-изготовитель. На самолете был установлен двигатель М-105 ПА (135-1067).

В процессе архивных поисков некоторую неуверенность вызвали серийные номера вооружения. Гай Блэк немедленно отправился в свой охраняемый арсенал, чтобы взглянуть на восстановленное оружие «яка». Он с облегчением обнаружил, что все номера, включая и номер прицела, совпадают. Таким образом, САА получила все необходимое для получения разрешения на эксплуатацию, и представители САА, и Гай Блэк с облегчением вздохнули, когда убедились, что Як-1 на самом деле является машиной с номером «1342».

отреставрированный прицел ПБП-1. Серийный номер, приведенный в учетной карточке архива, подтвердил идентичность прицела

отреставрированный прицел ПБП-1. Серийный номер, приведенный в учетной карточке архива, подтвердил идентичность прицела

вернуться к меню ↑

Аварийная посадка

Як-1 «1342» вместе с двадцатью другими «яками» был передан 161-му истребительному авиаполку (ИАП), входившему в состав 43-й армии Резервного фронта. Затем в марте 1942 года 161-й ИАП был передан в состав 11-й армии Западного фронта. Сообщается, что в течение небольшого времени Як-1 «1342» эксплуатировался в составе 423-го ИАП, прежде чем он окончательно был передан в 485-й ИАП. Это подразделение в основном было вооружено «харрикейнами», которые поставлялись в СССР в соответствии с законом о ленд-лизе. Несмотря на то, что британские самолеты хорошо зарекомендовали себя, особенно в сражении за Демянск, с июля 1942 года полк стал перевооружаться на истребители Як-1.

Як-1 «1342» младшего лейтенанта Кудряшова, служившего летом 1942 года в 485-м ИАП. Бортовой тактический номер самолета неизвестен, но позднее номер был установлен с помощью фотографий. Рисунок Хуаниты Франци (Juanita Franzi)

Як-1 «1342» младшего лейтенанта Кудряшова, служившего летом 1942 года в 485-м ИАП. Бортовой тактический номер самолета неизвестен, но позднее номер был установлен с помощью фотографий. Рисунок Хуаниты Франци (Juanita Franzi)

В феврале 1942 года в ходе зимнего сражения в районе Демянска и Холма красной армией были окружены более ста тысяч немецких солдат. В апреле вермахту удалось пробить коридор к шести окруженным дивизиям и до февраля 1943 года удерживать этот «балкон», далеко выступавший вглубь советской территории.

Севастополь, февраль 1942 года. Капитан Авдеев сигнализирует о готовности к рулежке. Фотография из коллекции Сергея Кузнецова

Севастополь, февраль 1942 года. Капитан Авдеев сигнализирует о готовности к рулежке. Фотография из коллекции Сергея Кузнецова

При снабжении окруженных немецких дивизий германские ВВС потеряли 265 самолетов, половину из которых составляли транспортные самолеты Ju 52. Во время боев с окруженным противником красная армия потеряла 408 самолетов, большая часть которых была истребителями. Одной из потерянных машин был наш Як-1. Дополнительные исследования, проведенные Сергеем Кузнецовым в 1990 году, подтвердили, что на истребителе Як-1 «1342» летал младший лейтенант Михаил Георгиевич Кудряшов, прибывший в 485-й ИАП в июне 1942 года и совершивший 86 боевых вылетов в качестве ведомого. Обычно он летал вместе с майором Георгием Васильевичем Зиминым, будущим маршалом авиации. В декабре 1942 года Як-1 «1342» получил боевые повреждения, в том числе и пробитие радиатора системы охлаждения двигателя. Однако в списке потерь этот самолет не значился.

Кудряшов решил выпустить шасси и посадить поврежденный самолет на лед замерзшего озера Полонец. Во время посадки стойка шасси подломилась, и самолет совершил непроизвольный разворот. Михаил Кудряшов быстро покинул кабину и благополучно вернулся в свою часть. В общей сложности Михаил Кудряшов совершил 194 боевых вылета, принял участие в 25 воздушных боях и с пятью одержанными победами стал асом. 8 сентября 1943 года Михаил Кудряшов был награжден орденом Красной звезды, а 19 марта 1945 года – орденом Красного знамени.

Аварийная посадка у линии фронта, по всей видимости, стала причиной того, что поврежденный истребитель не удалось эвакуировать, и самолет быстро провалился под лед. Благодаря этому до нас дошел единственный экземпляр истребителя Як-1 с высоким гаргротом.

После того, как компания HAC успешно справилась с сложной задачей вернуть двигатель к надежной работе и с множеством других технических проблем, возникших в процессе реставрации, ее руководство решило выставить «як» на продажу. При продаже компанией было выставлено условие продолжения реставрации самолета до тех пор, пока Як-1 снова станет пригодным для полетов. Большинство важных деталей конструкции было уже отреставрировано, так что оставались только агрегаты и обшивка планера.

поднятый со дна озера «як» почти полностью отреставрирован. Теперь он ждет сборки и покупателя

поднятый со дна озера «як» почти полностью отреставрирован. Теперь он ждет сборки и покупателя

восстановленные элементы планера и кабины пилота с уже установленным в кабине отреставрированным оборудованием

восстановленные элементы планера и кабины пилота с уже установленным в кабине отреставрированным оборудованием

Это означает, что современные копии русских самолетов времен Второй Мировой войны, оснащенные двигателями Allison, не представляют интереса. Як-1 – «настоящий», и как выяснилось, представляет собой, вероятно, единственную реалистичную возможность снова поднять в небо оригинальный русский истребитель с его 12-цилиндровым двигателем конструкции Климова. Этот будет впечатляющее зрелище!

вернуться к меню ↑

ПРИЛОЖЕНИЕ

вернуться к меню ↑

Реставрация двигателя

любопытные взгляды: первый осмотр после подъема. Снимок Гая Блэка/компании HAC

любопытные взгляды: первый осмотр после подъема. Снимок Гая Блэка/компании HAC

оригинальный блок цилиндров двигателя Климова М-105ПА не подлежал восстановлению из-за поврежденного коленчатого вала. Снимок Гая Блэка/компании HAC

оригинальный блок цилиндров двигателя Климова М-105ПА не подлежал восстановлению из-за поврежденного коленчатого вала. Снимок Гая Блэка/компании HAC

недавно отреставрированный двигатель М-105ПФ. Двигатель окрашен в цвета, которые были использованы на оригинальной силовой установке. Снимок Гая Блэка/компании HAC

недавно отреставрированный двигатель М-105ПФ. Двигатель окрашен в цвета, которые были использованы на оригинальной силовой установке. Снимок Гая Блэка/компании HAC

источник: Mark Sheppard «OLDTIMER. Yakovlev Yak-1. RESTAURIERUNG EINER FRÜHEN YAK-1 SCHREITET VORAN. Mit Hammer und Sichel» «Flugzeug Classic» 2012-11, Seiten 66-70

2
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
2 Авторы комментариев
doktorkurganE .tom Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
E .tom

Наш ответ.
Сейчас, по словам Бернса, в работе у его мастеров находятся еще два макета и три летных самолета. Каждый из них в чем-то уникален. «Мы сейчас делаем одноместный Ил-2 — это будет первый в мире одноместный Ил-2, он будет летным. Дальше мы планируем собрать два бомбардировщика Ту-2 и еще один Ил-2 музейный. На ближайшие пять лет мы заказами точно обеспечены», — поясняет Бернс. В лаборатории «Авиареставрации», чем-то похожей на ангар для самолетов, на стеллажах хранятся детали от разных машин. Некоторых из них в таком состоянии, что на машину, даже нелетную, их больше не поставить. Части самолетов авиареставраторы ищут по всей России у коллекционеров, которые всерьез увлекаются военным прошлым.
Еще несколько десятков лет назад авиационные специалисты из Англии были уверены, что воссоздать технологию работы советских военных авиастроителей в России не смогут – нет такой же древесины и соответствующих клеев. Предполагалось, что в качестве древесины для фюзеляжа подойдет лишь белая канадская ель, иначе спрус. Но российские специалисты провели сравнительные испытания образцов из сибирской сосны и канадского спруса по международным правилам. И доказали, что сибирская сосна по прочности не уступает канадской. А российские клеи менее технологичны, но выдерживают большие нагрузки, чем английские.

E7vsdrimVChGjwHNzler.jpg
maxresdefault.jpg
doktorkurgan

Давно это было. А дальнейшая судьба самолета известна?

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить