1
0

Аннотация: данная статья выкладывается как продолжение темы, поднятой в статьях «Неизвестные советские самолёты» и «Baby-cobra или нетипичный американец. Легкий истребитель Bell XP-77. США».

С мотором «Рено»-6. О тренировочных самолетах А.С.Яковлева

 

В ОКБ А.С.Яковлева спроектировали несколько самолетов с 220-сильным французским мотором "Рено"-6 (лицензионный вариант — МВ-6). Хорошо известны и неоднократно описаны тренировочный бомбардировщик УТ-3 (АИР-17) и его вариант — пассажирский АИР-19. Но помимо них спроектировали двухместный тренировочный разведчик УТ-23 (Я-23, №23 — 23-й самолет Яковлева) и построили одноместный тренировочный истребитель УТ-21 (Я-21,№21).

С 10 ноября 1938-го до конца декабря 1939-го подразделения завода №115 работали заказ «Изготовление и проектирование самолета № 23». В качестве заказчика указан К.А.Вигант- заместитель главного конструктора А.С.Яковлева, пришедший в ОКБ весной 1938-го с должности главного конструктора серийного завода № 153. 

В отчете предприятия за 1938-й сказано:

"Работы заключались только в проектировании с целью выяснения возможности создать переходный тип тренировочного самолета-разведчика, близкого по конструкции с УТ-2".

Ведущим инженером, предположительно, был Г.И.Гудименко — главный "вооруженец" ОКБ. Его подпись стоит под компоновкой самолета, утвержденной в конце февраля 1939-го. 

В том же году название "№ 23" изменили на "№ 24" и до 20 ноября 1940-го действовал заказ на "Проектирование и изготовление самолета типа УТ-23 или самолета № 24." Вероятно, № 24 — это переделка УТ-23.

Предполагалось установить на УТ-23 пулеметы — два синхронных с общим боезапасом 450 патронов для стрельбы вперед из первой кабины и подвижный — на турели МВ-3 в задней кабине. Согласно расчетам, максимальная скорость должна была находиться в пределах 250-280 км/ч, а посадочная — 75-80 км/ч. Но машину так и не построили. Постановлением правительства УТ-23 исключили из плана опытных работ 1940-го.

В 1937-м поступил в серийное производство одноместный тренировочный самолет ОКБ А.С.Яковлева (завод №115) УТ-1 с мотором М-11 в 100 л.с. По заключению ВВС, его характеристики можно было улучшить путем установки более мощного двигателя. Побуждаемый военными, коллектив ОКБ создал модификации УТ-1 с моторами в 140 л.с. ("Рено"-4 или МВ-4 в лицензионном варианте), 160 л.с. (М-11Е), 220 л.с. ("Рено"-6 или МВ-6). Последняя модификация получила наименование УТ-21 (Я-21,№21 или 21-й самолет А.С. Яковлева). 

Установка рядного 6-цилиндрового мотора "Рено" 6Q-01 вместо звездообразного 5-цилиндрового М-11 привела к замене моторамы. Изменились маслои бензопроводка, топливный и масляный баки, а также первые два отсека фермы фюзеляжа. Кабина стала закрытой, на колесах предусмотрели тормоза. И, наконец, впервые на самолете А.С.Яковлева применили вооружение — синхронный пулемет ШКАС калибра 7,62 мм. 

Последнее определило назначение машины — тренировочный истребитель.

На выбор конструкции УТ-21 оказали влияние еще два варианта УТ-1: проект учебного истребителя АИР-15 1936 года (не путать с УТ-1 №15 с крылом Гласса) и АИР-18 — тренировочный самолет, построенный в 1937-м. Оба — с закрытой кабиной и рядными моторами. 

Ввиду отсутствия отчетов об испытаниях машины понять хронологию ее разработки можно лишь по прохождению "заказа" в ОКБ. Например, средства на изготовление и испытания УТ-21 выделялись сначала с 13 августа (на испытания — 19 сентября) до конца 1937-го, а затем с конца января по 2 июля следующего года. Финансирование же программы разработки (доводка и завершение испытаний) самолета прекратилось в первых числах июля. 

В его создании активную роль играла Н.Б.Кастальская. Она пришла в ОКБ в мае 1935-го из ЦАГИ на должность инженера-расчетчика. В июле 1937-го она занималась УТ-2, а 22 сентября была премирована "за работу по выпуску машины 21" и в феврале 1939-го стала ведущим инженером. 

Таким образом, можно предположить, что первый полет УТ-21 состоялся во второй половине сентября, возможно, между 19 и 22 числами 1937-го. 

На заводских испытаниях Ю.И.Пионтковский получил скорость 322 км/ч — почти как у АИР-7 четыре года назад, но АИР-7 имел мотор в 480 л.с, а УТ-21 — 220 л.с. В отчете 1-го главного управления Наркомата оборонной промышленности отмечено, что УТ-21 построили "сверх программы", он хорошо прошел заводские испытания и по назначению аналогичен лицензионному "Кодрону" С-690 с тем же мотором "Рено"-6. 

С мотором «Рено»-6. О тренировочных самолетах А.С.Яковлева

С-690 закупили во Франции наряду с другими самолетами этой фирмы и моторами "Рено", получили его чертежи и лицензию на производство. Апрельское 1937-го постановление СТО предусматривало организацию серийного выпуска С-690, а также истребителя С-713 на мебельной фабрике Наркомлеса в Химках, которую передали в НКОП и превратили в авиазавод №301. 

Мощность этого предприятия к концу 1938-го должна была составить 500 С-690 и 1500 С-713 в год. Этот грандиозный план полностью провалился. Фактически под руководством главного конструктора А.А.Дубровина построили лишь два С-690, и в середине 1939-го все работы по французским машинам, как бесперспективным, прекратились. 

В начале октября 1937-го председателю СНК и Комитета обороны В.М. Молотову направили доклад комкора Соколова, руководителя группы военного контроля, и заключение наркома обороны маршала К.Е.Ворошилова. Речь шла об организации серийного производства УТ-2 "так, чтобы оно не препятствовало впоследствии внедрению самолета "Кодрон" С-690". 

В этой переписке Соколов, в частности, сообщал:

"…НКОП просит поручить конструктору т. Яковлеву модернизировать (…)УТ-1 под мотор "Рено" с достижением летных данных, равных лицензионному самолету "Кодрон" С-690. Считаю, что это предложение НКОП может быть принято… 

Ворошилов:

"…не возражаю против постройки на заводе №115 модифицированного (…)УТ-1 под мотор "Рено" 220 л.с." 

Эти документы Молотов направил в НКОП наркому М.М.Кагановичу, который начертал резолюцию начальнику 1-го ГУ С.В.Ильюшину: "Проработать и доложить срочно". 7 февраля 1938-го Каганович подписал подготовленное Ильюшиным письмо Молотову, где, в частности, говорилось, что УТ-21

"закончен производством и проходит заводские испытания. Предварительные испытания показали удовлетворительные результаты: максимальная горизонтальная скорость 320 км/ч, посадочная скорость 80-90 км/ч, запас горючего — на 2,5 часа".

В 1938-м УТ-21 упоминается в открытой печати как

"самолет для тренировки летчиков-истребителей"

(но ни слова о его вооружении) и как

"спортивно-тренировочный скоростной (…), самый быстроходный среди советских спортивных самолетов". 

О том, что спортивное применение действительно предполагалось, говорит письмо начальника 1 ГУ НКОП С.И.Беляйкина (сменившего С.В.Ильюшина), направленное в марте 1938-го в спортивную комиссию Центрального аэроклуба с просьбой принять к регистрации

"предполагающиеся в ближайшее время полеты летчиков Пионтковского и Гризодубовой на установление рекордов высоты по 1-й категории спортивных самолетов".

В то время к 1-й категории относились машины с объемом цилиндров мотора от 6,5 до 9 л, и международный рекорд высоты 5118 м был установлен 31 декабря 1937-го Андре Жапи на "Кодроне" С-620 "Симун" с"Рено"-6.

С мотором «Рено»-6. О тренировочных самолетах А.С.Яковлева

Фактически рекордных полетов на УТ-21 не было, да и письмо едва ли было отправлено — его оригинал сохранился лишь в архиве ОКБ. 

В плане на 1939-й указаны ориентировочные затраты на УТ-21 и сроки предъявления на госиспытания первой машины в октябре, второй — в декабре 1939-го. Но второй УТ-21 так и не построили. 

В начале 1939-го в НИИ ВВС испытали УТ-1 с "Рено"-4, 140 л.с, но значительных преимуществ перед серийной машиной с М-11 не обнаружили. Отмечалось, что 

"мощность мотора остается недостаточной",

а ее увеличение на 40 л.с. мало сказалось на летных характеристиках вследствие роста полетного веса с 640 до 700 кг. А.С.Яковлеву предложили устранить выявленные дефекты и предъявить самолет на повторные испытания. Но вместо этого военным представили УТ-21 как более глубокую модификацию УТ-1 с М-11.

ВНИИ ВВС лишь облетали УТ-21 в соответствии с проводившейся в 1939-м политикой "вытягивания" объектов опытного строительства для ускорения их доводки и раннего выявления качеств новых самолетов. 

Тогда же обнаружился ряд существенных дефектов, требовавших конструктивных изменений машины и частичной ее перекомпоновки. Предлагалось повысить устойчивость по всем трем осям, доведя центровку с 30,5% до 26%, механическое управление тормозами заменитьна пневматическое, установить жалюзи для регулирования температурного режима мотора и т.д. 

С мотором «Рено»-6. О тренировочных самолетах А.С.Яковлева

Установка "Рено", по оценке НИИ ВВС, ухудшила пилотажные свойства вследствие большого разноса масс вдоль продольной оси самолета, а отсутствие во время облета винта изменяемого шага не позволяло эффективно использовать мощность мотора. При этом пожелали установить звездообразный 9-цилиндровый мотор МГ-31 в 270-320 л.с. 

Самолет вернули в ОКБ, его доводка затянулась. Впоследствии из-за предельной загрузки предприятия военной тематикой А.С.Яковлев отказался от этой работы и передал ее на завод №47.

С февраля по май 1939-го на заводе №115 действовал заказ на установку мотора на самолет №21, но его вскоре перенацелили на машину №25. В частности, заводские испытания планировались с середины мая до 21 августа 1940-го. Таким образом, УТ-21 переделали в №25, по которому в архиве сохранилась только компоновка, мало отличающаяся от УТ-21. В сводке НИИ ВВС по состоянию на 15 июля 1939-го фигурирует учебно-тренировочный истребитель №21/25 с мотором МВ-6 и приведены выше отмеченные результаты облета УТ-21. 

Что касается завода №47, выпускавшего в 1940-м УТ-2 и УТ-3, то он получил задание на постройку двух экземпляров модифицированного УТ-1 с МВ-6. Но вышедшее в начале марта 1940-го постановление Комитета обороны обязывало

"переконструировать УТ-1 с М-11 в тренировочный истребитель с одним пулеметом"

и построить его в двух экземплярах к 1 и 15 июня.

Вскоре ведущим инженером по самолету назначили Л.И.Лиса, а временно исполняющим обязанности главного конструктора завода №47 — Е.Г.Адлера. Оба самолета построили к 15 июня 1940-го. Они прошли заводские испытания и были отправлены на завод №115 для передачи на госиспытания. 

С мотором «Рено»-6. О тренировочных самолетах А.С.Яковлева

Июльским 1940-го постановлением КО обязал В.К.Грибовского (а более поздним приказом наркомата — Яковлева и Грибовского) спроектировать и построить одноместный тренировочный истребитель с МВ-6 с максимальной скоростью 300 км/ч и оборудованием для ночного полета, пулеметом ШКАС и фото-кинопулеметом. ТИ-28 Грибовского следовало построить в двух экземплярах и передать на госиспытания 1 марта и 1 апреля 1941-го соответственно. 

Из большого числа проектов машин с моторами "Рено", предложенных О.К.Антоновым, Г.И.Бакшаевым, В.К.Грибовским, А.А.Дубровиным, А.С.Москалевым, Н.Н.Поликарповым, Н.К.Скржинским (автожир А-10), Б.И.Черановским, А.С.Яковлевым, до серии дошел лишь УТ-3 с МВ-6. Последние из УТ-3 (построено около двух десятков) не поднялись в воздух из-за отсутствия двигателей. В 1940-м и 1941-м построили 15 моторов МВ-6 (всего 101), но их дефекты так и не устранили, что тормозило доводку ряда аппаратов.

С мотором «Рено»-6. О тренировочных самолетах А.С.Яковлева

УТ-21 знаменателен как попытка создания легкого самолета для тренировки военных летчиков с применением оружия. Самолет не довели из-за перегрузки ОКБ работой по военным самолетам и неотработанного, не очень удачного двигателя. Но опыт создания УТ-21 наверняка пригодился в 1945-м, когда создали вполне успешный двухместный "учебный истребитель" Як-11 с пулеметом. 

Технические характеристики

УТ-21, как и его предшественник, имел низко расположенное крыло, со щитками и неубирающееся шасси. Крыло — деревянное двухлонжеронное, неразъемное, обшито сверху и снизу фанерой. 

Фюзеляж — прямоугольного сечения, ферменного типа, сварен из стальных труб. Ферма фюзеляжа состояла из четырех лонжеронов и девяти рам.

Фонарь, закрывавший кабину пилота, имел обтекаемую форму и в то же время давал прекрасный обзор. Козырек фонаря отштампован из цельного листа плексигласа. Боковая стенка с левой стороны откидывалась, а верхняя часть — сдвигалась назад по полозкам. Такая конструкция позволяла летчику легко открыть фонарь в случае аварии. 

Неубирающееся безосное шасси состояло из двух амортизационных стоек, подкрепленных подкосами. Стойки и боковые подкосы крепились к лонжеронам. Костыль представлял собой рессору, набранную из 5 стальных листов. 

Управление самолетом смешанное: жесткие тяги шли к рулю высоты и элеронам, а тросы — к рулю направления. 

Каркас хвостового оперения выполнен из дюралевых профилей и обшит полотном. Для повышения жесткости оперение подкреплено двумя подкосами, идущими от фюзеляжа к переднему лонжерону стабилизатора, и четырьмя расчалками, связывавшими фюзеляж с лонжеронами стабилизатора и киля.

Руль высоты — из двух половинок. Руль направления аналогичен по конструкции рулю высоты. 

Кабина пилота — закрытого типа. Ее мягкая обшивка, удачное расположение приборной доски и деталей управления самолетом и мотором создавали необходимые комфорт и удобства пилоту. 

Данную статью хотелось бы дополнить отрывком из воспоминаний авиаконструктора Евгения Адлера

С мотором «Рено»-6. О тренировочных самолетах А.С.Яковлева

Ведущим конструктором Я-21 назначили инженера-расчетчика Наталью Кастальскую, по ее настойчивой просьбе. 

Не имея опыта работы на производстве в качестве ведущего конструктора, она поневоле допускала довольно грубые ошибки, которые, естественно, не ускользали от опытного взгляда Александра Сергеевича. 

За такие промахи в работе мужчин главный конструктор распекал, не стесняясь в выражениях. Однако Кастальскую, как женщину, он щадил и, замечая ее упущения, употреблял в советах и рекомендациях лишь самые изысканные выражения русского литературного языка. 

Быстро заметив это, Кастальская со слезами на глазах как-то ему сказала: 

— Александр Сергеевич! Почему Вы так несправедливо относитесь к моей работе? Ведь если бы на моем месте был мужчина, Вы бы наверняка не церемонились, а прямо и по-деловому сказали бы все, что думаете о его работе. А со мной деликатничаете, и это меня очень обижает, будто я хуже других. 

Эта дотошная женщина со своим твердым, упорным характером быстро овладела секретами успеха работы на производстве в качестве ведущего конструктора. Построив "свою" машину, она затем сопровождала Я-21 на аэродром, где также быстро освоила обязанности ведущего инженера по летным испытаниям. 

Шеф-пилот ОКБ Юлиан Пионтковский вскоре привык к ней, со знанием дела заполнявшей бланки заданий на испытательные полеты. Пионтковский плодотворно проводил свою работу. Самолет ему нравился: при двигателе всего в 220 л.с. он развивал скорость более 300 км/ч. Это — отличный показатель. Правда случались и замечания. Летчик рекомендовал увеличить углы отклонения элеронов и площадь руля высоты. 

В конце концов, на Я-21 удалось достичь простоты пилотирования и хороших взлетно-посадочных свойств. Летчики-испытатели ВВС, участвовавшие в облете Я-21, подтвердили его удовлетворительные характеристики устойчивости… 

Кастальской, пожалуй, удалось бы довести Я-21 до серийного производства, если бы не надвигавшаяся война, приближение которой стало остро ощущаться, несмотря на пакт о ненападении. 

Так или иначе, но Яковлев одним из первых почувствовал это и, решительно отодвинув в сторону свое увлечение учебными и спортивными летательными аппаратами, целиком переключился на военную тематику. 

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ УТ-21 С МОТОРОМ «РЕНО»-6 ВЗЛЕТНОЙ МОЩНОСТЬЮ 220 Л.С.

Размах крыла, м

7,8

Длина (на стоянке), м

6,4

Высота, м

2,05

Площадь крыла, м2

9,58

Вес пустого, кг

611

Полетный вес, кг

831

Скорость, км/ч

у земли

322

крейсерская

290

посадочная (без щитков)

90

Время набора высоты 1000 м, мин.

2,7

Практический потолок, м

7000

Разбег/пробег, м

150/190

Дальность на крейсерской скорости, км

715

 

источник: Юрий Засыпкин «С мотором «Рено»-6».Крылья Родины 01-2002

226
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
25 Цепочка комментария
201 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
redstar72NFbyakinВадим ПетровSirin Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Sirin
Sirin

 Вот продолжал бы Яковлев

 Вот продолжал бы Яковлев делать УТС-ы — цены бы ему не было

NF

А если бы в распоряжении

А если бы в распоряжении Яковлева имелся бы более совершенный вариант  М-105?  Пусть тот же М-106  с мощностью1200-1300 лс году этак в 1940 или в начале 1941? Может у него бы и истребители были бы по интереснее ?

Ansar02

«…А если бы в распоряжении

"…А если бы в распоряжении Яковлева имелся бы более совершенный вариант  М-105?  Пусть тот же М-106  с мощностью1200-1300 лс году этак в 1940 или в начале 1941?"

Уважаемый коллега, в таком случае, задайтесь вопросом, что было бы, если бы в середине тридцатых, в распоряжении Поликарпова, оказался бы доведённый до ума ФЭД-3?

С уважением, Ansar.

NF

Коллега Ансар 02. Чтобы

Коллега Ансар 02. Чтобы представить, что бы изваял Поликарпов с этим двигателем  мне надо бы знать ,что за зверь этот двигатель(фотоаппарат) . Я ранее про него и прочие спрашивал,но немае.

Ansar02

Уважаемый коллега, в книге В.

Уважаемый коллега, в книге В. Котельникова "Супербомбовозы Сталина", есть глава по авиамоторам тридцатых годов с фото. И Х-образный ФЭД-3 там тоже есть.

р.с. Я только из этой книги впервые узнал, что у нас ещё задолго до войны создали РРАБы и сразу понял, почему нам в принципе не очень-то нужны были пикировщики…

С уважением, Ansar.

al_chernov
al_chernov

 Если бы осталься один

 Если бы осталься один Поликарпов — вообще бы без истребителей были бы.

NF

Коллега Ал Чернов

Коллега Ал Чернов .Здравствуйте .Долго Вас не было. Вам скинуть сниженцию по авиадвигателям фирмы Юнкерс о которой мы с Вами раньше говорили ?Правда она сфотографирована. Но надеюсь разберётесь.

al_chernov
al_chernov

 Добрый день.
Конечно

 Добрый день.

Конечно скинуть. Большое спасибо!

NF

Коллега Ал Чернов .Ссылка для

Коллега Ал Чернов .Ссылка для скачивания книги по Юмовcким двигателям размещена ниже и адресована вчерашним числом коллеге Бякину. Скачивайте пока эти данные не удалили. Если не получится сообщите. Коллега Бякин писал ,что некоторые  там страницы не возможно прочитать .Видимо это из за оcвещения.

Вадим Петров

Если бы осталься один

Если бы осталься один Поликарпов — вообще бы без истребителей были бы.

Зы-… хе-хе-хе …! Да И-173 уже в 1939 был лучше, чем Як-1…Спрашивается, зачем было снимать проект с доработки, а потом и И-200 передавать в другие руки? Не потому ли, что Яковлеву захотелось за чужой счет, поучиться делать истребители?

NF

Потом глядишь Поликарпов бы и

Потом глядишь Поликарпов бы и за свой ИТП  взялся в качестве замены И-173.

Sirin
Sirin

Тут, уважаемый коллега, может

Тут, уважаемый коллега, может быть и другая "логика":

 — "поддерживая и разделяя"  мнение "руководящих товарищей" об исключительной перспективности моторов с жидкостным охлаждением для истребителей, воспользовались моментом и оставили автора без проработанного проекта (передав эффективным менеджерам, которые, правда, оказались "слабоваты на передок" в его доводке). А на воздушники того же автора поначалу внимания не обратили (мол, и так неперспективно).

А когда увидели, какие многообещающие уже первые результаты — применили "тактический прием".

Яковлев-то, кстати, хоть научился…

Irdash

Не понял. Каким таким образом

Не понял. Каким таким образом И-17 может быть лучше Як-1? У И-17 в наследство от И-16 конструкция крыла — полотняная обшивка на дюралевом каркасе. Против фанерной обшивки крыла по определению должно быть хуже. С точки зрения аэродинамики, машины Яковлева лучше чем у Поликарпова.

Насчет же крутизы И-17, очень характерно, что  имея жидкостный движок сравнимой с воздушником у И-16 мощности, И-17 тем не менее решающих преимуществ почему то не имел. Из-за чего и непринимали его к производству. Хотя по опыту ВОВ, сравнивая жидкостники с воздушниками, Як против Ла, видно что истребителю на воздушнике нужно движок на 200-300лс больше, чтобы иметь равные с жидкостником ЛТХ.

Вадим Петров

Не понял. Каким таким образом

Не понял. Каким таким образом И-17 может быть лучше Як-1?

Не мудрено! Вначале надо читать внимательно. Где вы там И-17 усмотрели? Речь идет о И-173, а что вы о нем знаете? Судя по всему — ничего. К тому же, что вы сравниваете состояние 1938 и 1940, тем более яковлевская и горбуновская машина закладывались после изучения результатов работы Поликарпова. Может вы ответите, для чего был снят из плана работ И-173, чтобы его потом повторили по сути в 1940-41?

И чтобы снять инсинуации по поводу фанерных крыльев. Проект И-173 шел параллельно с И-180 и на И-18-3 уже в 1939 г. было цельнометаллическое гладкое крыло. Точное такое же стояло бы на И-173, если бы этот проект НЕ СНЯЛИ из плана 1939 года, как понимаю в целях проталкивания юных дарований, давших РККА много летающих дров.

Вадим Петров

Обратим внимание на Обратим внимание на ОЧЕРЕДНОЕ СЛУЧАЙНОЕ СОВПАДЕНИЕ!   "Сегодня трудно сказать однозначно, с чего началась история создания будущего ЛаГГ-3, но пролить свет на эту историю помогли воспоминания С.М. Алексеева — одного из ближайших помощников Лавочкина в течение многих лет. По всей видимости все началось в конце 1938 года. «Однажды, — рассказывал Семен Михайлович, — В.П.Горбунов (начальник 4-го отдела НКАП. —Н.Я.) вызвал к себе Лавочкина: — Слушай, Семен, тебе осточертело, наверное, заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе (Главное управление авиационной промышленности. — Н.Я.). Давай попробуем выйти с предложением о постройке истребителя. Сейчас очень благоприятная для этого обстановка. В правительстве крайне недовольны результатами воздушных боев в Испании, у военных появились совершенно новые требования к современному истребителю…». http://www.23ag.ru/html/samolety_lavochkina_gl1.html   Как видим, собрались товарищи, верстающие план опытных работ НКАП, осознали необходимость нового истребителя для РККА и тут же из плана исчез проект И-173… Интересная случайность, не правда ли?   Впрочем, ничего нового я не сообщил, об этом же писал товарищ Сухов: "Наработки по проекту И-173 передадите ему. Товарищ Лавочкин поедет в Горький на завод № 21…."  http://alternathistory.org.ua/dlinnaya-doroga-ot-semnadtsati-do-edinitsy-i-173 Вот и получается, отобрали наработки по И-173, потом по И-200, сняли с серии И-180 и не дали единственный воздушник М-82 под И-185. Результат — авиация РККА встретила… Подробнее »

redstar72

Уважаемый Вадим! Может быть, Уважаемый Вадим! Может быть, хватит уже передёргивать и подтасовывать факты, доказывая, будто во всём авиапроме были одни сплошные «сво…» и только Поликарпов один Д’Артаньян (и Леонардо да Винчи заодно, в одном лице)?  Да И-173 уже в 1939 был лучше, чем Як-1… Это чем же,интересно? Может быть, он был проще в управлении? Легче в обслуживании?Дешевле в производстве?   Или, может быть, он имел лучшие ЛТХ, подтверждённые испытаниями и мнением лётчиков?  И вообще, ГДЕ это он "был" в 1939 году? Как можно делать такие категоричные выводы, сравнивая циферки, написанные на бумаге (которая всё стерпит), с характеристиками настоящего самолёта, «реального бойца» (с)? Тем более что циферки на бумаге писаны Поликарповым! Это означает, например, что максимальную скорость можно сразу смело уменьшать на 10 процентов. Исключений из этого правила НЕТ, ни одного! Может вы ответите, для чего был снят из плана работ И-173, чтобы его потом повторили по сути в 1940-41?  …если бы этот проект НЕ СНЯЛИ из плана 1939 года…  Как видим, собрались товарищи, верстающие план опытных работ НКАП, осознали необходимость нового истребителя для РККА и тут же из плана исчез проект И-173… Интересная случайность, не правда ли? Из какого плана он исчез? Когда это И-173 стоял в плане? Если не… Подробнее »

Вадим Петров

Потому, наверно, и общий вид

Потому, наверно, и общий вид нигде не опубликован – его просто не существовало,
«проект» даже до этой стадии «не дорос»!
 

Вы правы, не дорос, точнее, не дали дали дорасти:

"После полигонных испытаний И-17бис, осенью 1938 г., согласно отчёта Научно-испытательного полигона авиационных вооружений ВВС РККА предлагалось построить войсковую серию таких самолётов в количестве трёх экземпляров для окончательной доводки пушечного вооружения. Три мотор — пушки заказали заводу-изготовителю. Однако тип И-17 из плана авиапромышленности на 1939 г. был снят. ВВС от данного самолёта окончательно отказались в пользу более современных конструкций.…"

А вот ниже я уже приводил воспоминания, как и почему он был снят:

"Слушай, Семен, тебе осточертело, наверное, заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе (Главное управление авиационной промышленности. — Н.Я.)…."

Видимо умение переписывать письма более востребованным оказалось, чем знания и опыт проектирования истребителей? Впрочем, И-26 и И-301 — это "студенческие" дипломки на основе изучения материалов по изучемнию материалов по И-17 и версии с М-105 И-173. Достаточно посмотреть размах и площадь крыла, чтобы убедиться в этом. Только вот тех параметров, которые были бы у Поликарпова уже в 1940, Лавочкин так и не достиг, а у Яковлева они получились уже в варианте Як-3 …

redstar72

Однако тип И-17 из плана Однако тип И-17 из плана авиапромышленности на 1939 г. был снят. ВВС от данного самолёта окончательно отказались в пользу более современных конструкций…." Вот оно как! Помнится, однажды Вы написали мне, что я будто бы «воспринимаю не смысл написанного, а знакомые слова». Ну или что-то в этом роде. Так вот, по-моему, этим занимаетесь Вы. Вы сейчас привели цитату, явно не поняв её смысла. И-17 был снят с плана, И-17, а вовсе не И-173, который в плане никогда не значился! Так что на коллегу Irdash Вы абсолютно зря наехали (мол, «где он И-17 усмотрел»)! Впрочем, И-26 и И-301 — это "студенческие" дипломки на основе изучения материалов по изучемнию материалов по И-17 и версии с М-105 И-173. Достаточно посмотреть размах и площадь крыла, чтобы убедиться в этом. Вас удивляет, что у однотипных истребителей, разработанных под один и тот же двигатель, близкие значения размаха и площади крыла?.. Вы, видимо, считали бы более «нормальным», если бы вместо 10 метров один из них имел бы размах, скажем, 6, а другой 15 метров?   Только вот тех параметров, которые были бы у Поликарпова уже в 1940, Лавочкин так и не достиг, а у Яковлева они получились уже в варианте Як-3 … Вы… Подробнее »

Вадим Петров

Вот оно как! Помнится, Вот оно как! Помнится, однажды Вы написали мне, что я будто бы «воспринимаю не смысл написанного, а знакомые слова». Ну или что-то в этом роде. Так вот, по-моему, этим занимаетесь Вы. Вы сейчас привели цитату, явно не поняв её смысла. И-17 был снят с плана, И-17, а вовсе не И-173, который в плане никогда не значился! Так что на коллегу Irdash Вы абсолютно зря наехали (мол, «где он И-17 усмотрел»)! Я и тогда был прав и "наехал" правильно! Утверждая, что И-17 был хже чем Як-1, почему то "забывают", что И-17 это не конкретный опытный экземпляр, а вся линия развития, идущая от ЦКБ-15 и до ИТП. Также, как И-26 и Як-1 или И-301 и ЛаГГ-3 …Тот же проект И-173 — это лишь один из этапов развития И-17, поэтому когда я утверждал, что он лучше Як-1, имелось ввиду развитие… о котором можно судить по ИТП… Дилетантам это сделать сложно, но это не мои проблемы. Вас удивляет, что у однотипных истребителей, разработанных под один и тот же двигатель, близкие значения размаха и площади крыла?.. Вы, видимо, считали бы более «нормальным», если бы вместо 10 метров один из них имел бы размах, скажем, 6, а другой 15 метров?  Нет, меня… Подробнее »

redstar72

Я и тогда был прав и «наехал» Я и тогда был прав и "наехал" правильно! Утверждая, что И-17 был хже чем Як-1, почему то "забывают", что И-17 это не конкретный опытный экземпляр, а вся линия развития, идущая от ЦКБ-15 и до ИТП. Также, как И-26 и Як-1 или И-301 и ЛаГГ-3 …Тот же проект И-173 — это лишь один из этапов развития И-17, поэтому когда я утверждал, что он лучше Як-1, имелось ввиду развитие… о котором можно судить по ИТП… Дилетантам это сделать сложно, но это не мои проблемы. То есть Вы считаете, что ИТП — это тоже И-17 ? Знаете, я ещё не встречал нигде такой трактовки. Вы первый! ИТП — это никак не И-17, а только его далёкий потомок. Это не как И-26 и Як-1 — если на то пошло, это как И-26 и Як-9У. Как И-301 и Ла-11. Если придерживаться такого "расширительного" толкования понятия "И-17", тогда и И-200 окажется одной из его вариаций. А значит, можно сказать, что И-17 выпускался серийно! Правда, в этом случае окажется, что он был в числе тех "летающих дров" (с), которые Вы нещадно поносите в каждом своём посте… Вот незадача-то, а?  Но в  руководстве авиапрома никто не толковал термин "И-17" так широко.… Подробнее »

Вадим Петров

Это чем же,интересно? Может

Это чем же,интересно? Может быть, он был проще в управлении? Легче в обслуживании?Дешевле в производстве?

Да хотя бы тем, что у Поликарпова были уже результаты реальных испытаний и программа доработки, с учетом его опыта, знаний и квалификации вполне реально было ожидать возможность запуска в серию в 1940 г. Яковлев, не имевший никакого опыта создания боевых машин, только после 9 мая 1939 приступил к рисованию…

Как можно делать такие категоричные выводы, сравнивая циферки, написанные на бумаге (которая всё стерпит), с характеристиками настоящего самолёта, «реального бойца» (с)?

Поликарпов на тот момент имел в серии "реальных бойцов", у Яковлева еще и рисунков не было…

Домыслы.

Ваши?

Эта ссылка просто убила. Неужели Вы не поняли, что у тов. Сухова АИ?

Какие проблемы? Я то речь вел не о том, что Сталин приказал передать, а о том, что товарищ Сухов понял, откуда и как вырос И-301 …

redstar72

Да хотя бы тем, что у Да хотя бы тем, что у Поликарпова были уже результаты реальных испытаний и программа доработки, с учетом его опыта, знаний и квалификации вполне реально было ожидать возможность запуска в серию в 1940 г.  С учётом его опыта, знаний и квалификации вполне реально было ожидать запуска в серию И-17 в 1936-37 г. Кто ему помешал? Ответ может быть только один: этого не хотел сам Поликарпов. И-17 был для него нелюбимым пасынком. ГУАП хотел такой самолёт — он его сделал (недобрав, как обычно, 10 процентов от расчётной скорости — 455 км/ч вместо "более 500"), но заниматься им всерьёз не желал и избавился при первой возможности. По велению сердца он делал СОВСЕМ другие машины! Вот такие, например: Яковлев, не имевший никакого опыта создания боевых машин, только после 9 мая 1939 приступил к рисованию… А Поликарпов и вовсе не приступил. Сказано же Вам: полноценные работы по т.н. "проекту" И-173 не начинались! Поликарпов на тот момент имел в серии "реальных бойцов" Одного. И-16 называется. Боец был реальным в 1936-37 гг., но в 1939 ему было давно уже пора на заслуженный отдых… Или Вы к "реальным бойцам" относите тот экспонат, что на снимке выше? А кроме того, мы вроде как… Подробнее »

Вадим Петров

С учётом его опыта, знаний и С учётом его опыта, знаний и квалификации вполне реально было ожидать запуска в серию И-17 в 1936-37 г. Кто ему помешал? Ответ может быть только один: этого не хотел сам Поликарпов. Демагогия! Просто Поликарпов НЕ УМЕЛ делать плохо. И если бы он не хотел, зачем было по своей инициативе делать эскизные проекты И-172, И-173 и И-200? Другое дело, что юным дарованиям не нужен был конкурент. он его сделал (недобрав, как обычно, 10 процентов от расчётной скорости — 455 км/ч вместо "более 500"), Вы как то "забываете", что изначально Поликарпов требовал под И-17 двигатель мощностью в 1000 л.с., так что И-17 с М-100 — эт экспериментальная поисковая машина и такой она закладывалась изначально. А Поликарпов и вовсе не приступил. Сказано же Вам: полноценные работы по т.н. "проекту" И-173 не начинались! Демагогия! Потому и не началась УГЛУБЛЕННАЯ, что тему закрыли… не нужно было молодым дарованиям информации, сочли вполне достаточно…. И-16 называется. Боец был реальным в 1936-37 гг., но в 1939 ему было давно уже пора на заслуженный отдых… До 1942 ничуть не уступал летающим дровам … Это Вы заявили с уверенностью, что И-173 имел бы цельнометаллическое крыло. Хотя никто этого знать не может, да и Поликарпов вряд ли… Подробнее »

al_chernov
al_chernov

 Поликарпов делал плохие

 Поликарпов делал плохие самолеты. И-16, И-17, И-153, И-180, И-185, ИТП, ВИТ, СПБ однозначно плохие самолеты. Гробящие летчиков (И-16, И-180, ВИТ, СПБ), использующие в основе проектов несуществующие или абсолютно недоведенные моторы (И-180, И-185, ИТП), с конструкцией не соответствующей назначению (ВИТ, СПБ — такая площадь остекления на ударных самолетах!!! ), не соответствующих реальному состоянию сырьевой базы СССР (где взять столько "люмелия"? практически все начиная с И-180). Туда же надо отнести И-200 как проект, который Поликарпов к тому же пытался использовать как некий туз  в рукаве, по своему усмотрению, хотя КБ это совсем не его собственный лабаз. 

 

P.S. Более подробные данные по двухмоторному пассажирскому приведете с расчетными коэффициентами и хоть намеками, как устроено  адаптивное крыло на Вашем самолете. Дествительно интересно ведь.

redstar72

Демагогия! Просто Поликарпов Демагогия! Просто Поликарпов НЕ УМЕЛ делать плохо.  И что же помешало ему ХОРОШО сделать И-17 к 1936 году и запустить его в серию? И если бы он не хотел, зачем было по своей инициативе делать эскизные проекты И-172, И-173 и И-200?  По своей, говорите?.. Ну что ж, откроем статью Гугли "От И-17 до ИТП" (АиВ 6/96, с.48-52, конкретно с.50): В середине 1937 г. А.Н. Туполев, исполнявший обязанности главного инженера Главного управления авиационной промышленности (ГУАП), направил Поликарпову письмо с предложением спроектировать на основе И-17 истребитель под перспективный двигатель М-105П расчётной мощностью 1050 л.с., снабжённый мотор-пушкой и имеющий максимальную скорость 575 км/ч. (…) В том же году коллективом Поликарпова был разработан эскизный проект истребителя И-172 с мотором М-103, а в 1938 г. — И-173 с двигателем М-105П, но выпуск М-105П задержался больше чем на год. Возобновившаяся летом 1939 г. работа над этой машиной была вскоре прекращена. Вы как то "забываете", что изначально Поликарпов требовал под И-17 двигатель мощностью в 1000 л.с., так что И-17 с М-100 — эт экспериментальная поисковая машина и такой она закладывалась изначально. Ну Вы Поликарпова-то хоть не позорьте, совсем уж в оторванного от жизни фантазёра его не превращайте… Поликарпов начал работы по проекту И-17 в… Подробнее »

Вадим Петров

И что же помешало ему ХОРОШО И что же помешало ему ХОРОШО сделать И-17 к 1936 году и запустить его в серию? Коллега, предлагаю закончить дискуссию за полной ее бессмысленностью. Попробую пояснить, но прежде признаю, что начал ветку немного агрессивно и спровоцировало меня заявление полного профана в этой области, заявившего, что "Если бы осталься один Поликарпов — вообще бы без истребителей были бы." Бессмысленность же самой дискуссии проистекает из двух фактов: 1. Мы с Вами общаемся на разных "языках" и исходим из разного информационного поля; 2. Остутствует детальная информация того периода, а имеющаяся в доступе, изначально не равнозначна. Если по молодым дарованиям она в какой-то мере доступна, то по работам Поликарпова фрагментарна и это понятно, в первом случае действовала придворная историография, со смертью Поликарпова не осталось заинтересованных лиц, способных объективно зафиксировать реальную ситуацию. Тем не менее, утверждения о том, что Поликарпов НЕ ХОТЕЛ доводить проект И-17 или что ЕМУ НЕ МЕШАЛИ, не выдерживает критики даже исходя из имеющегося минимума информации. Вот мнение Маслова на этот счет: А вот что пишет тот же Гугля " …. авиазавод № 1 от И-17 отказался из-за значительно отличавшейся технологии сборки этого истребителя в сравнении с выпускавшимся там И-15. Планировалось также, что строить машину будет авиазавод № 124… Подробнее »

redstar72

Уважаемый Вадим! Я бы с Уважаемый Вадим! Я бы с удовольствием принял Ваше предложение о прекращении дискуссии, т.к. сам убеждаюсь в её бессмысленности. Пожалуй, мы действительно говорим «на разных языках» и вряд ли сможем прийти к согласию. Однако Ваш второй пост говорит о том, что через 4 часа Вы передумали и решили дискуссию продолжать. Поэтому считаю своим долгом Вам ответить. Т.е. тем, кто всерьез занимался этой темой понятно, что Поликарпов тему продвигал и болел ею. Вадим! У нас есть великолепный живой пример того, как мог действовать Поликарпов, когда действительно продвигал какую-то тему и болел ею. Его тогда не могло остановить ничто и никто! Правда, тема эта была не из тех, которые позволили бы говорить о нём как о поборнике нового и передового. Это они родимые – да-да, БИПЛАНЫ… Я позволю себе напомнить Вам, что ещё в конце 1935 г. производство И-15 было прекращено (ну, по инерции в начале 1936 были доделаны 2 самолёта). Более того, И-15 даже с вооружения хотели снять: за это ратовал начальник Управления материально-технического снабжения комдив Базенков. На этом история истребителей-бипланов в ВВС РККА могла закончиться! Советский Союз становился самой передовой страной в плане истребительной авиации, окончательно отказавшейся от бипланов (не считая двухместного ДИ-6). Всё так и… Подробнее »

Вадим Петров

«Летом 1940 года на суд

"Летом 1940 года на суд Народного Комиссариата Авиационной Промышленности (НКАП) были представлены десятки самолетов конструкторских коллективов СССР. Но только четыре из них прошли конкурс и были рекомендованы к серийному производству. Меньше всего замечаний и дефектов (81) имел И-180 Поликарпова.

… Когда же конкурс закончился, был вынесен своеобразный вердикт об И-26: «Самолет И-26-2 государственных испытаний не закончил вследствие недостаточной прочности крыла и недоведенности всей конструкции». Для Яка экзамен отложат. Однако решение о его серийном производстве все же будет принято, а все 123 дефекта исправляться будут в серии. Первым начал строить новые истребители Московский авиазавод №115. К 22 июня 1941 года авиапромышленностью было выпущено 425 истребителей Як-1."

http://www.airpages.ru/dc/wwbegin.shtml

Это факт и то, что И-180 сняли с серии, тоже факт. Все это не случайность, а система, потому и не появился И-173, а не потому, что И-26 был лучше. На тот момент он был дровами …

redstar72

http://www.airpages.ru/dc/wwb

http://www.airpages.ru/dc/wwbegin.shtml 

Вадим, Вы что — на ЛЕЙПНИКА ссылаетесь?! Вот этого я никак от Вас не ожидал… Никак не представлял, что Вы будете ссылаться на человека, который начинает свой опус так:

Отец всех народов, верховный главнокомандующий (впрочем, им он станет чуть позднее) товарищ Иосиф Сталин, в юности Коба Джугашвили, не смог закончить духовную семинарию, но зато имел опыт руководства военизированным формированием, в простонародье именуемым бандой. 

А далее по тексту именует его "полуграмотным вождём", установившим "чудовищный порядок".

Вадим Петров

А вот чтобы скрыть эти факты,

А вот чтобы скрыть эти факты, развелось много мифов, типа вот этого:

"В 1939 г. с подачи Туполева Лавочкин становится главным конструктором по самолетостроению. Под его руководством группа сотрудников, способных инженеров, решила спроектировать свой самолет, тем более, что в стране был объявлен конкурс на создание истребителя. В конкурсе участвовали Лавочкин, Горбунов и Гудков."

http://labok.haifainfo.ru/?p=5977

Какая могла быть подача, если Туполев был в шараге?

Вадим Петров

Может быть, хватит уже Может быть, хватит уже передёргивать и подтасовывать факты, доказывая, будто во всём авиапроме были одни сплошные «сво…» и только Поликарпов один Д’Артаньян (и Леонардо да Винчи заодно, в одном лице)? Давайте смотреть факты, только именно факты, а не общую демагогию! Тем более, что не только "и только Поликарпов". В противостоянии "эффективных менеджеров" против Конструкторов, был не только Поликарпов, но и Туполев, Сухой и репрессированный коллектив НИИ ВВС. Именно это противостояние закончилось тем, что войну мы встретили очень "странно". Основной ударной мощью ВВС являются бомбардировщики, а если точнее, то фронтовые бомбардировщики. Давайте посмотрим, как же мы воевали. У нас часто любят писать, что основой фронтовой бомбардировочной авиации были самолеты Пе-2. И это факт! Причем факт неприглядный, показывающий чем закончилось противостояние с НИИ ВВС. Надеюсь Вы не станете отрицать, что это противостояние было и было оно именно с руководством и структурами НКАП, а не отдельными конструкторами? Как результат — концепцию ВВС определяли те, кто в этом плохо соображал. Пе-2 в норме брал 600 кг бомб, это при том, что 400 кг мог брать И-185. Хорош фронтовой бомбардировщик, не правда ли? Впрочем и как пикирующий бомбардировщик он недалеко ушел, тот же Ю-87Д мог брать до 1800 кг. Из этого следует очень… Подробнее »

redstar72

В общем плане нашей В общем плане нашей дискуссии, мне видится очень показательной Ваша подпись: "Мне… больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий). Если лучшей машиной, на которой довелось ездить, был Запорожец, то странно было бы ожидать другой оценки, кроме хвалебной!  Моя подпись (которой раньше не было), как и новая аватарка (Вы заметили?) — вообще-то прямое следствие нашей дискуссии . А про Запорожец — Вы хотите сказать, что Савицкий ни на чём больше не летал и ему не с чем было сравнивать? В таком случае, приведу его слова полностью: Кроме ЛаГГ-3, о котором уже шла речь, появились Як-1, МиГ-1. Мне довелось летать на каждом из них, но больше всего пришелся по душе самолет конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина, достоинства которой в полной мере мы, летчики, смогли оценить в годы войны. militera.lib.ru/memo/russian/savitsky1/01.html И ещё его слова: Мне уже доводилось летать и на американских «аэрокобрах», и на английских «харрикейнах» — и те и другие, с моей точки зрения, уступали нашему «яку». Вообще, Савицкий на чём только не летал! Он летал даже на Мессере, и даже однажды дрался на нём против Яка (в учебном бою, разумеется). "Противником" был… Подробнее »

al_chernov
al_chernov

 Факты такие: М-82 на Ту-2  Факты такие: М-82 на Ту-2 имел  в 41г надежность близкую к нулевой. Производство аллюминия упало раз в 300. Уверены что существовала необходимая технологи для литья крупногабаритных (это не крохотный в сравнении тракторный или атомобильный движек) деталей из чугуна да еще пригодных для моторов по качеству отливок причем массово (это не корабельные дизеля по количеству)? Разницу между литьевыми сплавами Ал в слитках и листовым Д16 уверен знаете лучше меня. Никакой эксплуатационной преемственности между Су-2 и Су-6 нет, двигатель М-71 не может быть доведен без существенного наращивания веса металла в его конструкции 0,6*2000=1200кг . Только с весом близким к этому можно было довести двигатель до нормальной надежности. С углом обзора над капотом 1,5 градуса бомбить как? Попытки бомбить с пикирования под большими углами на Р-47 закончились входом этих Р-47 глубоко в землю. Согласно утверждениям Александра Булаха (копатель архивов на Авиафоруме) полк где проводились войсковые ипытания И-185 в указанный период боевой работы не вел, наиболее опытные летчики были перевдены в другие полки. Следовательно ни о каких характеристиках И-185 как истребителя говорить не приходится вообще. Без боевой работы это испытания спортивного рекордного самолета. Все сравнеия боевых возможностей И-185 не более чем авансы и предположения (выдаваемые Гуглей, Масловым за полученные в… Подробнее »

Irdash

Не стоит делать из Не стоит делать из Поликарпова кумира. "Уберсамолеты" Поликарпова, если разобраться, построены вокруг получения мощного движка. Есть движок — будет уберваффе самолет, нет — и самолета нету. Потому как при равных движках ничего выдающегося, что оправдывало бы титул "Короля Истребителей" за машинами Поликарпова незамечено. Пример Ла-5 М-82 и И-185 М-82 показателен. В тоже время высокий уровень аэродинамики КБ Яковлева — сомнений не вызывает. Яки — это вообще чудо! Имея против Ме-109 более слабые движки более тяжелый конструкционный материал — дерево против дюраля у Ме-109, тем не менее Яки умудрялись более менее соответствовать по ЛТХ. Вот такие вот чудеса правильной аэродинамики… Кстати, поскольку речь зашла о возможностях раннего истребителя от КБ Яковлева, то полезно будет вспомнить начало 30-х и зарождение легенды о уберности И-16. Прим. И-16 оказался не таким уж убером против японцев. Частенько И-16 тычут носом в то, что в конце 30-х против японских "лапотных"(с неубирающимся шасси) истребителей пришлось срочно наращивать мошь движка чтобы получть преимущество. Обычно сторонники По упирают на то, что у японца боле совершенная аэродинамика полученная позже. Все бы ничего, но есть любопытные факты… В то время когда И-16 только начинался, была первая серия их И-16 тип 4 с М-22 ( http://www.airwar.ru/enc/fww2/i16.html ) и… Подробнее »

Вадим Петров

Вот такие вот чудеса

Вот такие вот чудеса правильной аэродинамики…

Потому и пришлось клепать их на нескольких заводах, чтобы успевать компенсировать потери, а на бомберы уже ресурсов не было! А потери противнику наносят именно бмберы, а не истребители. Мысль ясна ?

E .tom

 На бомберов не было металла,

 На бомберов не было металла, а из дерева его не сделаеш. Они намного сложнее в производстве чем эти "Дрова".

 Вот и пришлось бедному Ил-2 в 42-м за них отдуватся, потому что мало было Пешек.

 После потери всей довоенной авиации, в 41-м у нас просто не было выбора.

 Я сколько раз писал, и очередной раз напишу, наличие сырых И-180 в 41-м ни как  не 
(или мало значительно)
 повлияли на ход боевых действий. Их так же как МиГ пришлось снимать с производства из-за отсуствия для них двигателей и их металлоемкости, и так же какв РИ пришлось штамповать "Дрова".

Вадим Петров

На бомберов не было металла,

На бомберов не было металла, а из дерева его не сделаеш. Они намного сложнее в производстве чем эти "Дрова".  Вот и пришлось бедному Ил-2 в 42-м за них отдуватся, потому что мало было Пешек.

 

Было выпущено 11427 Пе-2 на фоне 36 163 Ил-2 и 4966 Ил-10, это не так уж и мало, вот только от этого истребителя-бомбардировщика толку было не намного больше, чем от Ил-2.

После потери всей довоенной авиации, в 41-м у нас просто не было выбора.  Я сколько раз писал, и очередной раз напишу, наличие сырых И-180 в 41-м ни как  не 
(или мало значительно) повлияли на ход боевых действий.

Вы сказки тут не рассказывайте, если и были потери, то как раз "новых суперпупер", которые или сгорели на аэродромах или достались немцам, потому что на них почти никто летать не мог. Были бы это И-180, такого не мгло бы быть в принципе.

E .tom

Производство

Производство Пе-2

 

 

 Заводы                             1940 1941 1942   1943  1944 1945
№ 22 (Казань) —                  —   1 120-1937-2423-2944-1634
№ 39 (Москва и Иркутск)     1 —  303  -587 -5 — —
№ 124 (Казань) —                104 — — — —
№ 125 (Иркутск) —               144 — — — —

Других у нас машин не было.А если были мало чего изменилось.

 И-180 так же сгорели как и МиГ, И-153. и И-16.

 Воюют не отдельные машины, воюет — оргонизация и взаимодествие, думаю про проблемы не нужно расказывать.

 Пилоты И-153 так же осваивали И-180 как и в РИ МиГи, в итоге так же в частях оброзовался 2-й ной комплект, у И-180 так же было бы море проблем с двигателем, почитайте эксплуатацию Су-2 с М-88.  

 Легкость освоения — это опытному пилоту с И-16 легко, они и на Миг переходили без проблем, основная масса пилотов с И-15/153 и молодых с Сержантов после летных школ (укоренный выпуск 40-41 годов), сталкнулась с тем же проблемами что и в РИ.

 Менять нужно всю систему ВВС РККА, но это как говорится другая Алт. история. 

 

 

Вадим Петров

И-180 так же сгорели как и И-180 так же сгорели как и МиГ, И-153. и И-16. И-153 и И-16 в основном вынесли на себе практически самую трудную часть войны, первые год-полтора…  Пилоты И-153 так же осваивали И-180 как и в РИ МиГи, в итоге так же в частях оброзовался 2-й ной комплект, у И-180 так же было бы море проблем с двигателем, почитайте эксплуатацию Су-2 с М-88.  На Су-2 воевали? Значит это не было столь уж большой проблемой? Да и решена она могла бы быть быстрее, если еще и на И-180 двигатель доводился. А самое главное, проблемы были и с М-105, но решать их стали вместе с доводкой ЛаГГ-3 и Як-1, почти на год позже, чем эти работы шли бы на И-180, к тому же завод МОГ освоить производство раньше, поскольку была преемственность конструктивная и технологическая с выпускавшимся там же в серии И-16. Так что был бы еще года на освоение И-180, к тому же и с обслуживанием и ремонтом проблем было бы меньше, а это вывело из строя ЛаГГов и Яков не меньше, чем немцы. При наличии И-180, потерь было бы на порядок меньше и война вполне могла бы быть закончена к концу 1944 г.  Кстати, мое утверждение о роли… Подробнее »

Kalambur

На бомберов не было металла,

На бомберов не было металла, а из дерева его не сделаеш.

Вот тут решительно не согласен. И тряпичный геодезичесий Веллингтон летал, и деревянные Москито, и масса лёгких бомбардировщиков у СССР была. А ещё был Поликарповский НБ(Т), который превым поднял пятитонные бомбы в наших ВВС. Так что не всё так однозначно.

Если у бомбардировщика паразитный объём и вес древесины отнимет несколько процентов и скажется только на дальности-скорости-грузоподъёмности (параметрах, безусловно важных, но не непосредственно боевых). То у истребителя потеря скорости и манёвренности это заведомый проигрыш воздушного боя. Выходит так: деревянные бомбардировщики защищают металлические истребители и делают это нормально, а металлические бомбардировщики деревянные самолёты защитить могут с трудом, если вообще могут. И не спасут бомбардировщик эти проценты от огня истребителя, не дадут оторваться от него.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить