1
0

Аннотация: найденная мною статья Владимира Иванова «Неизвестный И-16» является дополнением к развернувшейся на ветке «Средний танк ČKD V-8-H образца 1938 года» дискуссии, посвященной войне голодомора. В данном конфликте наш коллега sergey-lvov весной-летом 1934 года собирается воевать с ВВС РККА на недоведенных французских истребителях Dewoitine D.500. В данной статье показан взгляд «с другой стороны холма»: какие истребители в это время проектировалось в СССР (в данной АИ — РСФСР). 

Русский ответ украинским D.500

Информация в этой статье неполная, т.к. не затронуты работы Д. П. Григоровича, но тем не менее хорошо показывает, что у Украины в воздухе даже с D.500, на которых попустительством странников© в 1934 году удалось бы избавиться от флаттера, не было никаких шансов. Агрессор был бы разгромлен, причем в короткие сроки.


60 лет назад (статья 1993 года byakin), 30 декабря 1933 года, испытатель Валерий Чкалов впервые поднял в воздух опытный экземпляр истребителя И-16. Вплоть до лета 1942-го эта машина была основной в истребительной авиации СССР. Она вынесла на своих крыльях всю тяжесть первых сражений с фашизмом. Казалось бы, чего мы не знаем о знаменитом «Ишаке»? Не спешите.

История разработки проекта И-16 полна драматизма. В августе 1931 года, вскоре после слияния ЦКБ и ЦАГИ, Николай Николаевич Поликарпов, исполнявший обязанности начальника конструк­тор­ской бригады №5, приступил к разработке истребителя-полутораплана И-13 смешанной конструк­ции с мотором М-32. Однако довести проект до постройки ему не удалось. Отстаивая свои взгляды, Поликарпов законфликтовал с руководством ЦАГИ. Он протестовал и против мелочной опеки, особенно со стороны А. Н. Туполева. В результате Поликарпова сняли с должности и перевели в инженеры по проверке проектов и результатов испытании. Это, безусловно, не соответствовало ни его опыту, ни знаниям.

«Зажим в ЦАГИ: смещение в ноябре 1931 года, снятие программы (разведчики и истребители), вынужденное безделье до июля 1932 года… Мои расхождения с Туполевым принципиальные … Жесткий контроль и безответственность, наше переселение в ЦАГИ «для оздоровления»»,

— писал Николай Николаевич в своих кратких заметках.

В конце ноября 1931 года начальником объединенного ЦКБ-ЦАГИ назначили Сергея Владими­ро­вича Ильюшина. Ознакомившись с работой бюро, он решил внести в его деятельность коррективы. Были слиты некоторые конструкторские бригады. В мае 1931 года Поликарпова назначили заместителем начальника бригады № 3. Ею руководил П. О. Сухой. Павел Осипович в то время занимался проектированием истребителя-моноплана И-14 с металлической гофрированной обшивкой крыла и оперения.

Проанализировав материалы проекта И-14, Поликарпов высказал ряд замечаний, но понимания не встретил: Сухой имел иной взгляд.

Русский ответ украинским D.500

Серийный И-14 — еще один кандидат на изгнание D.500 с неба

К началу тридцатых годов улучшение аэродинамических форм, зализы, добротное капотирование моторов, выдвинули на первый план снижение сопротивления трения (оно зависит от многих факторов, но, в первую очередь, от общей площади омываемой поверхности). Так вот, гофри­ро­ван­ная обшивка крыла и оперения И-14 имела площадь омываемой поверхности, близкую к площади бипланной коробки. Кроме того, гофр давал и повышенное сопротивление формы. Применение же гладкой обшивки могло повысить максимальную скорость. Монопланная схема еще больше увеличивала бы ее.

Поликарпов также посчитал двигатели Бристоль «Меркур» VS2 и М-38, под которые проектировался И-14, неперспективными. Он рекомендовал использовать «Циклон» SGR-1820 F-3 или F-5 фирмы Райт. Николай Николаевич имел глубокие познания в моторостроении, в 1916 году он окончил механическое отделение Петроградского политехнического института именно по специальности инженер-механик по легким (воздухоплавательным) двигателям.

Свои соображения Поликарпов изложил в докладной записке на имя Ильюшина. Сергей Влади­ми­рович предложил ему проработать проекты перспективного истребителя в схемах полутора­плана и моноплана. Но так как И-14 содержал много новшеств (убирающееся шасси, динамо­реактивные пушки и т.д.), то для подстраховки Ильюшин счел задание на полутораплан более важным.

Работая нал первым направлением, Поликарпов выполнил проекты истребителей-полуторапланов И-14а с неубираемым шасси и И-14б с убираемым. Однако детальнее прорабатывался И-14а, как более простой по конструкции. Он имел летные характеристики, вполне сопоставимые с И-14: максимальная скорость И-14а ожидалась около 360 км/ч, И-14 — 380 км/ч.

Проектируя истребитель-моноплан, Николай Николаевич исследовал ряд компоновок с моторами жидкостного и воздушного охлаждения. Именно тогда, летом 1932 года, на ватман легли первые контуры будущих истребителей И-16 и И-17.

Первоначальный проект истребителя-моноплана был выполнен по схеме низкоплана с убираемым шасси. С целью еще больше уменьшить сопротивление трения, его геометрические размеры приняли сравнительно небольшими: длина 6 м, размах крыла – 9 м. Двигатель воздушного охлаждения закапотировали кольцом Тауненда. Закрытая кабина имела сдвижную назад крышку фонаря.

Во втором варианте Поликарпов улучшил аэродинамику, поставив вместо кольца Тауненда капот НАКА.

Сухой с пониманием отнесся к деятельности своего заместителя, предоставив возможность вести дальнейшие разработки.

8 декабря 1932 г. в ЦАГИ состоялась защита проектов истребителя И-14, на которой присутствовал начальник ВВС Я. И. Алкснис. В постановлении по этому вопросу, в частости, говорилось:

«И-14а переименовать в И-15… Самолет И-14 как тип скоростной пушечной машины, рассмотреть как перехватчик… Самолет И-15 проектировать и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все должно быть подчинено основному летно-тактическому требованию – высокой маневренности и хорошей скороподъемности».

Для ускорения работ по созданию маневренного истребителя в декабре 1932 года группа Поли­кар­пова была развернута в отдельную конструкторскую бригаду.

Время показало необходимость разукрупнения ЦКБ-ЦАГИ. Излишне централизованная организация имела громоздкую иерархическую структуру, что снижало производительность труда, приводило к сложным отношениям между руководством ЦАГИ и начальником конструкторского бюро. 13 января 1933 г. начальник главного управления авиационной промышленности П. И. Баранов подписал приказ об образовании нового ЦКБ на заводе №39. Его начальником назначили Ильюшина. В числе конструкторских бригад, переводившихся в ЦКБ, оказалась и бригада Поликарпова.

Теперь ничто не мешало воплощению творческих замыслов. Наступили звездные часы Поли­кар­пова. В мае 1933 г начались испытания И-14. Они, правда, показали, что потребуется длительная доводка самолета.

Но именно в этих условиях ВВС выдали задание бригаде на разработку истребителя И-16.

Русский ответ украинским D.500

Первоначальные варианты И-16

В то время лицензии на производство двигателя Райт «Циклон» у нас еще не было. Начальник ВВС Алкснис предложил спроектировать вариант И-16 под менее мощный, но зато имевшийся в достаточном количестве мотор М-22.

Согласно техническим требованиям, И-16 с М-22 должен был развивать максимальную скорость 300 км/ч на высоте 5000 метров, что считалось тогда вполне достаточным для истребителя такого класса.

В конце июня 1933 шла был разработан новый вариант эскизного проекта И-16, получившего заводское обозначение ЦКБ-12. Основные усилия направили на облегчение конструкции и улучшение аэродинамики самолета. Проводившиеся с августа 1933 года интенсивные продувки моделей позволили выбрать наиболее приемлемые в аэродинамическом отношении гео­мет­ри­ческие параметры несущих поверхностей, капотов НАКА. Они же окончательно доказали, что последние более выгоднее, чем кольца Тауненда.

Тогда же состоялись и первые продувки моделей капотов типа НАКА, но с продолговатыми отвер­стиями для выхлопа, так называемых капотов Уоттера, реализованных несколько позже, в 1935 году в модификации И-16 тип 5.

Продувки позволили уточнить и ожидаемые характеристики истребителя. С мотором Райт «Циклон» F-3 его максимальная скорость возрастала до 415 км/ч на высоте 3000 м, а с мотором F-5 — до 420 км/ч на высоте 5000 м.

20 сентября 1933 г. в рапорте начальнику ГУАП и начальнику ВВС РККА директор завода №39 Марголин писал:

«При проектировании самолета И-16 (ЦКБ-12) 2-й бригадой ЦКБ было проделано несколько вариантов расчетов под различные моторы. Из этих расчетов выяс­нилось, что в случае установки на самолет мотора «РАЙТ-САЙКЛОН» F-5 (имелся в виду двигатель Райт «Циклон» — прим. авт. ст.) мы получаем столь высокие летно-тактические данные этой машины, что она, безусловно явится первоклассным истребителем, по своим данным намного опережающим все известные лучшие европейские и американские образцы».

В конце ноября был построен макет самолета. В заключении ВВС РККА по эскизному проекту, утвержденному 2 октября 1933 г., главным инженером ВВС Горощенко сделаны следующие выводы:

«Рассматривая самолет И-16 с мотором М-22 как более близкий к серийному выпуску вариант (обеспеченный отечественным мотором), нужно признать, что:

1. По своей схеме и аэродинамическим формам самолет И-16 полностью соответствует основному предъявленному к нему требованию — скорости,

2. По летным данным даже с невысотным мотором становится на уровне, близком к современным заграничным истребителям.»

В окончательном варианте на самолет был установлен сдвижной вперед козырек фонаря кабины. Вооружение состояло из двух пулеметов ПВ-1 в крыле.

Характеристики И-16 были настолько многообещающими, что в ноябре 1933 г., еще до завершения постройки первого опытного экземпляра, на заседании у начальника Глававиапрома Королева уже обсуждался вопрос о развертывании серийного производства этой машины.

30 декабря 1933 года в воздух поднялся первый экземпляр И-16 с мотором М-22, а в июле 1934 года — второй с двигателем Райт «Циклон» F-2 (поскольку двигатели F-3 для И-16 еще не были закуплены.

Русский ответ украинским D.500

Трудности, возникшие при испытаниях и доводке опытных экземпляров, не могли заслонить главного: получился хороший, перспективный самолет, превосходящий по своим характеристикам отечественные и зарубежные машины этого класса.

С 1934 года развернулась его серийная постройка сначала на заводе №39, затем уже массовая — на №21, а со второй половины тридцатых годов — и на №153. Поскольку И-16 являлся четверым типом самолетов, строившимся на «двадцать первом», то в заводской технической документации он так и обозначался: И-16 тип 4. Серийные машины отличались от опытных несколько более удлиненным капотом НАКА и более высокими летными данными. Первоначально И-16 тип 4 выпускался с двигателем М-22, а после закупки партии двигателей Райт «Циклон» SGR 1820 F-3 и развертывания производства М-25 – с последними.

Характеристики первых вариантов самолета представлены в таблице (для сравнения даны неко­то­рые характеристики истребителей И-14 и D.500).

Наименование

И-16

И-14

D.500

Эскизный проект

Опытный

Серийный

Мотор

М-22

Р.Ц.-3

М-22

Р.Ц.-3

М-22

М-25

Р.Ц.-3

Hispano-Suiza 12Xbrs

Мощность, л.с.

480

712

480

712

480

700

712

660

Взлетный вес, кг

1330

1330

1295

1336

1335

1420

1540

1710

Площадь крыла, м2

14,54

14,54

14,54

14,54

14,54

14,54

16,93

16,50

Время набора высоты 5000 м

10-11

6-6,5

9,4

6,2

9,9

5,8

6,5

Максимальная у земли

345

375

359

362

395

357

скорость км/ч на высоте

300

415

325

413

330

454

449

369

высота, м

5000

3000

5000

5000

5000

3000

5000

Потолок, м

6700

9200

7180

8800

7440

9280

9420

11000


Таким образом, исходя из материалов статьи можно сделать вывод, что в 1934 году, несмотря на организационные трудности, ВВС РККА встретили бы агрессора на мат­части превосходящей противника: будь то доведенный И-14 или заново спроекти­ро­ван­ный И-16 (здесь у нас допущение, свойственное АИ: если мы соглашаемся с годом форы на доводку D.500, то должны принять в качестве ответного хода фору как минимум в полгода для И-14 и И-16). А с учетом того, что отношения между РСФСР и САСШ в этой АИ будут лучше, чем в текущей реальности между СССР и САСШ, то советские машины будут уже сразу выпускаться с моторами М-25, давая по скорости ощутимое преиму­щество над D.500.


Источники:

6
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
4 Цепочка комментария
2 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
byakinAnsar02jager1969 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Анонимно
Анонимно

 

 

jager1969
jager1969

А текст вычитывать не

А текст вычитывать не пробовали?

Ansar02

Замечательно коллега! Но для

Замечательно коллега! Но для пущей убедительности, не мешало бы табличку с таймлайном и ТТХ французской машины (и тех истребителей, что реально имеются к продаже на мировом рынке на тот момент) и наших, и серийных и опытных — прыгать со статьи на статью не очень удобно. А вообще, продавать лицензию на опытную машину, создаваемую для своих ВВС, ни одна страна не будет — тем более до окончания доводки. Это бред. Тем более стране не являющейся союзником.

С уважением, Ансар.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить