0
0

Русское приключение. Рождение и превратности судьбы одномоторного самолета Fiat A.R.F., разработанного инженером Розателли весной 1919 года для перелета через Атлантику.

После окончания Первой Мировой войны прошло всего лишь полгода, но крупные компании уже готовились начать коммерческую эксплуатацию нового средства, которое во время боевых действий совершило огромный технологический рывок – самолетов.

Среди этих приготовлений наибольшее внимание инженеров и летчиков привлекало пересечение Атлантики как из Америки в Европу, так и из Европы в Америку. Именно весной 1919 года – в первый год мира после первого крупного международного конфликта в истории человечества – в период с начала мая по июль друг за другом проследовали как минимум четыре попытки пересечь Атлантический океан.

Все началось с американцев, которые на трех больших летающих лодках-бипланах Curtiss N.C. (две лодки были трехмоторными – N.C.1 и N.C.3, одна лодка – N.C.4 – была четырехмоторной), и последняя из них N.C.4 за несколько этапов в течение четырех недель (с 3 по 31 мая 1919 года) выполнила этот перелет.

Одновременно с американскими летающими лодками Curtiss (хотя это походило скорее на круиз, чем на полет) пересечь Атлантику попытались австралиец Гарри Хаукер (Harry Hawker) и канадец Грив (Grieve) на оснащенном 350–сильным двигателем Rolls-Royce Eagle биплане наземного базирования компании Sopwith, получившим соответствующее полету имя «Atlantic». Эти два летчика планировали связать Оттаву и Лондон при помощи беспосадочного перелета через Северную Атлантику. Данное предприятие было очень рискованным, поскольку помимо одного двигателя самолет обладал еще одним недостатком: при отсутствии сильного попутного ветра его дальности не хватало для успешного преодоления, по меньшей мере, 3000 километров, отделяющих Ньюфаундленд от Ирландии. Несмотря на это 18 мая во второй половине дня два пилота под влиянием новостей о полете летающих лодок Curtiss N.C. в безветренную погоду взлетели с аэродрома города Сент-Джонс, Ньюфаундленд, и Sopwith Atlantic погрузился в густой туман, лежавший к востоку от начала пути. На следующий день, когда уже были преодолены две трети трассы, у самолета, летевшего с почти пустыми баками, произошел разрыв трубопровода охлаждающей воды, приведший поначалу к снижению оборотов двигателя, а затем и к полной его остановке. В середине Атлантического океана – примерно в 1420 километрах от Ирландии – самолет совершил вынужденную посадку, и к счастью для пилотов рядом было датское рыболовецкое парусное судно «Мэри» («Mary»). Два незадачливых летчика были спасены, но мир этого не узнал, потому что корабль вышел в море без радио. Через восемь дней Хаукер и Грив в целости и сохранности высадились в Ирландии. Таким образом, первая попытка пересечь Атлантику на самолете наземного базирования оказалась неудачной.

Лишь канадцам Элкоку и Брауну на двухмоторном Vickers Vimy в полете, совешенном 14–15 июня 1919 года, удалось первыми без промежуточных посадок пересечь Атлантический океан. Элкок и Браун также выполнили полет на самолете наземного базирования, однако их машина была двухмоторной, обладала большей дальностью полета и была оснащена приемопередающей радиостанцией. 4  июля трое других канадцев – Керр (Kerr), Гран (Gran) и Бракли (Brackley) – предприняли еще одну попытку. Для этой цели они выбрали биплан Handley–Page V.1500, оснащенный четырьмя двигателями Rolls–Royce Eagle, развивавшимим общую мощность 1400 л.с.. К сожалению, их самолет (номер военного регистра F7140) во время старта с аэродрома города Харбор-Грейс (Harbour Grace), Ньюфаундленд, попал в аварию. Полученные машиной повреждения вынудили отказаться от задуманного мероприятия.

Перелет через Атлантический океан – мероприятие исключительной важности и ценности – не могло не привлечь внимание со стороны Италии. Следствием такого интереса стало проектирование работавшим на концерн Fiat инженером Челестино Розателли самолета, основным назначением которого должно было стать пересечение океана. При разработке летательного аппарата, получившего обозначение A.R.F. (первые буквы от Atlantico – Rosatelli – Fiat), были тщательно изучены особенности планируемого перелета. Разработанная машина включала в себя множество интересных технических решений, необходимых для успешного выполнения этого трудного испытания, и сохраняла при этом черты обычных самолетов, делая его доступным для рядовых летчиков. Не стоит забывать, что в те годы очень большим риском был выход за рамки привычных характеристик веса, удельной нагрузки на крыло, запаса прочности, потолка и т.д.

Самолет, разработанный для трансатлантического перелета, выглядел как прямой потомок дневного скоростного бомбардировщика B.R., разработанного в последние месяцы войны (в течение последовавших пятнадцати лет было создано несколько модификаций этого самолета) и был оснащен тем же двигателем. В июле 1919 года лейтенант Франческо Брак-Папа (tenente Francesco Brack-Papa) на бомбардировщике Fiat B.R. совершил перелет по маршруту Рим – Париж – Лондон – Амстердам.

Общие габаритные размеры и вес обоих самолетов были схожи, но на  были приняты меры по значительному увеличению запаса топлива, облегчению конструкции и улучшению аэродинамики различных узлов самолета в целях повышения его характеристик. 

Рекордный самолет, представлявший собой классический биплан с тянущим винтом, выглядев весьма внушительно. Не то чтобы он действительно был очень большим, но капот двигателя Fiat A.14, имевший исключительные длину и высоту и плавно переходивший в фюзеляж, придавал летательному аппарату солидности. Конструкция этого огромного фюзеляжа была прочной и состояла из четырех лонжеронов, в качестве обшивки фюзеляжа использовалась фанера. Большие топливные баки общей емкостью 2800 литров размещались в фюзеляже между крыльями самолета. Баки были оснащены поперечными перегородками, призванными предотвратить резкое перемещение центра тяжести при внезапных движениях топлива. Было рассчитано, что запаса топлива должно было хватить на двадцатичасовой полет на максимальной скорости. Топливные баки размещались за сиденьями первого и второго пилотов, расположенных тандемом и оснащенных двойным управлением.

Крылья самолета имели разный размах (верхнее крыло было больше нижнего), были установлены без выноса и соединялись друг с другом двумя парами стоек. Соединение межплоскостными стойками имело свои особенности. Внутренняя пара стоек в своих нижних частях была жестко соединена со стальными трубами, шедшими вниз от центроплана фюзеляжа. Своими верхними частями стальные трубы соединялись с верхними частями центропланных стоек. Центропланные стойки и внутренние межплоскостные стойки были наклонены наружу, угол наклона центропланных стоек был больше угла наклона межплоскостных стоек. Внешняя пара стоек была расположена параллельно внутренней паре. Внешние стойки и внутренние стойки были соединены между собой обычным способом при помощи профилированной проволоки, образовывавшей обратные раскосы, и двойных тросов, выступавших в качестве диагональных расчалок. Все соединительные элементы крыльев были заключены в металлические обтекатели, аэродинамика соединительных тяг прямых и обратных раскосов была улучшена аналогичным образом. Обшивка крыльев была полотняной. Элероны были скомпенсированы с помощью вспомогательных поверхностей, расположенных над верхним крылом и выступающих из самих элеронов таким образом, чтобы располагаться впереди относительно их шарниров.

Хвостовое оперение имеет изготовленный из дерева и металла силовой набор и полотняную обшивку. Рули высоты и направления имели обычную компенсацию.

Основные стойки шасси были традиционного типа и оснащались резиновыми колесами и амортизаторами. Основные стойки дополнялись хвостовым костылем. 

Двигатель Fiat A.14S являлся развитием обычного двенадцатицилиндрового двухрядного двигателя водяного охлаждения A.14. Исходный двигатель имел общий рабочий объем цилиндров 57,25 литров (диаметр 170 мм, рабочий ход 210 мм), угол между рядами цилиндров 60° и характеризовался двумя карбюраторами, расположенными между рядами цилиндров, и двойным зажиганием с четырьмя свечами зажигания на цилиндр. Двигатель Fiat A.14 находился в производстве с 1917 по 1919 год, за время которого для Союзников было изготовлено более 1500 единиц. С весом 750 кг, расходом топлива 230 г/л.с.×ч и коэффициентом сжатия 4,5:1 этот двигатель при 1600 об/мин развивал 700 л.с., при 1700 об/мин развивал 720 л.с. и в течение нескольких лет оставался самым мощным авиационным мотором мира. Двигателями A.14 оснащались самолеты многих типов, таких как S.I.A.9 B, B.R., R.700 и B.R.1, и в период с 1919 по 1925 год машины с этими моторами установили многочисленные мировые рекорды.

К сожалению, изготовление A.R.F. заняло больше времени, чем ожидалось и еще до его окончания Элкок и Браун совершили свой исторический перелет. Несмотря на то, что предприятие, для которого предназначался Fiat A.R.F., завершилось, самолет решили достроить. В задержке постройки самолета доминирующую роль сыграл фактор политической ситуации в Италии тех лет, для которой были характерны отсутствие поощрения такого рода деятельности со стороны правительства и отсутствие адекватной финансовой поддержки для адаптации двигателя A.14 к длительным полетам.   

Тем не менее, в начале 1920 года A.R.F. совершил свой первый полет и был выставлен на 6–м международном парижском авиасалоне. Самолет вызвал большой интерес и привлек к себе внимание со стороны самых квалифицированных французских и британских специалистов в области авиации. Техническая пресса того времени, в том числе и такие очень серьезные журналы как «L'Aéronautique» и «The Aeroplane» не жалели своего восхищения этим самолетом и ставили его в один ряд с самыми лучшими машинами того времени.

В феврале следующего года Франческо Брак-Папа в полете на прототипе A.R.F. установил мировой рекорд скорости 267 км/ч. 26 числа того же месяца был выполнен полет с четырьмя пассажирами на борту. Во время этого полета, выполненного при содействии авиаклуба Италии (Aero Club d'Italia) и осуществленного в соответствии с правилами Международной авиационной федерации, Франческо Брак-Папа, была зарегистрирована скорость 261 км/ч. Два дня спустя тот же самолет с тем же летчиком и уже с тремя пассажирами пролетел разделяющие Рим и Турин 600 километров со средней скоростью 283 км/ч.

Эти блестящие перелеты демонстрировали реальные возможности A.R.F., но, к сожалению, по причинам, совершенно не связанным с фактическими возможностями самолета, произошел отказ от применения машины в первоначально запланированных целях. Фактически A.R.F. мог легко преодолеть расстояние в 3800 километров в диапазоне высот 1500 … 3500 метров со скоростью 230 км/ч; при использовании режима крейсерской скорости дальность полета самолета возрастала до 4500 километров. Летательный аппарат с общим весом 5000 кг и удельной нагрузкой на крыло 66 кг/м² имел удельную мощность около 7 кг/л.с. и практический потолок 3500 метров. Увеличение удельной нагрузки на крыло до 86 кг/м² могло привести к росту дальности полета до 6000 километров, сохраняя при этом характеристики самолета от тех граничных значений, которые могли бы привести к трудностям и опасностям для множества молодых пилотов. Единственной проблемой было получение двигателя с возможностью непрерывной работы в течение 16–20 часов, что в те годы было довольно сложно.

Однако история A.R.F. на этом не закончилась и настало время рассказать о событиях, которые современники назвали «русским приключением».

В 1920 году граф Бонмартини (conte Bonmartini) – еще до того как основал Cooperativa Nazionale Aeronautica fra Piloti, Motoristi e Montatori (C.N.A.) – получил от Министерства иностранных дел разрешение на предложение к продаже представителю компании «A.R.C.O.S.» (All-Russian Co-operative Society Limited – Всероссийское кооперативное акционерное общество) в Италии инженеру Михаилу Водовозову двух самолетов A.R.F.. Это были вторая и третья изготовленные машины данного типа (первый, понятно, был прототип). Переговоры были продолжены с Торговым представительством России в Италии и 14 мая 1921 года сделка, наконец, была заключена. Соглашение содержало оговорку, согласно которой передача двух самолетов должны были перевозиться по воздуху в Москву летчиками C.N.A.. Данный перелет должен был послужить в качестве эксперимента перед возможным открытием линии воздушного сообщения по маршруту Рим – Одесса – Москва. В случае успешного исхода этого «рейда» советское правительство разрешало C.N.A. открыть концессию.

В дополнение к двум самолетам с двигателями заказ включал в себя поставку двух запасных двигателей и достаточного резерва запчастей и деталей.

Со стороны советского правительства дело было доведено до конца с помощью его представителей – инженеров Нагловского и Акашева. В письме от 24 июня 1921 года на имя инженера Нагловского он был назначен представителем Народного комиссариата внешней торговли в C.N.A.; в этом же письме содержалось разрешение на выполнение передаточного полета по маршруту Италия – Киев – Москва.

Летчиками, выбранными для выполнения передаточного полета двух самолетов (к этому времени машины получили временные номера гражданской регистрации I-ARGA и I-ARSA), были Луиджи Гарроне (Luigi Garrone), Джованни Стратта (Giovanni Stratta), Энрико Масси (Enrico Massi) и Паоло Бенвенути (Paolo Benvenuti), являвшиеся членами C.N.A..

23 октября 1921 года два самолета A.R.F. под управлением четырех летчиков вылетели с туринского завода концерна Fiat в город Кампоформидо (Campoformido), регион Удине, а 31 октября с пятнадцатиминутным интервалом начался очередной этап перелета нурсом на Вену. По непонятной причине через 25 минут после начала полета оба самолета не могли оставаться в воздухе и были вынуждены совершить экстренную посадку возле Толмино (Tolminjo)[1]. Посадка была выполнена очень грубо, что привело к почти полному разрушению обоих самолетов, гибели Гарроне и Стратта и тяжелым ранениям Бенвенути и Масси. Всколе было обнаружено странное совпадение: два самолета находились в воздухе в течение одного и того же интервала времени, после чего упали рядом примерно в одном месте на расстоянии 500 метров друг от друга. 

Было много споров о причинах катастрофы, которая, казалось, вряд ли была связана с летательными аппаратами, чьи добротность, эффективность и надежность были подтверждены во время приемосдаточных испытаний и во время совершенных ранее полетов прототипа. Из данных, собранных в ходе проведенного C.N.A. расследования, появилось подозрение о двойном хитроумном саботаже, совершенном на обоих самолетах во время семидневного отдыха в Кампоформидо, но ничего определенного со всей уверенностью сказать было нельзя. Трагедия в Толмино имела политические и правовые последствия. Высшее авиационное командование военного министерства (Comando Superiore di Aeronautica del Ministero della Guerra) в подписанной генералом Де Зибертом (generale De Siebert) депеше от 1 декабря 1921 года сроком на два месяца отзывалась полетная инструкция, утвержденная постановлением C.N.A. №6 от 8 июля 1921 года. Два выживших пилота – Бенвенути и Масси – были заключены в тюрьму, а графу Бонмартини пришлось пройти долгий и изнурительный путь политических преследований, которые серьезно сказались на его деятельности в области гражданской авиации.

Так трагически закончилась история самолетов A.R.F.. Первая попытка перелета итальянцев через Атлантику осталась на бумаге. Однако вскоре придет время Де Пинедо (De Pinedo), Феррарина (Ferrarin), Бальбо, Стоппани (Stoppani) и легендарных «зеленых мышей» («Sorci Verdi») со славой принесших послание Италии Северной и Южной Америкам[2].

Рекордный самолет Fiat A.R.F.. Италия

 
схемы рекордного самолета Fiat A.R.F.
Рекордный самолет Fiat A.R.F.. Италия
рекордного самолета Fiat A.R.F.

Рекордный самолет Fiat A.R.F.. Италия
Fiat A.R.F. во время испытательных полетов: на фоне большого одномоторного самолета стоят конструктор Челестино розателли и лейтенант Брак–Папа (foto Centro Storico Fiat)
Рекордный самолет Fiat A.R.F.. Италия
два A.R.F. были приобретены советским правительством и получили временные номера гражданской регистрации l–ARGA и l–ARSA. Пилоты этих самолетов совершили вынужденную посадку через 25 минут после начала этапа перелета
Рекордный самолет Fiat A.R.F.. Италия 
в результате катастрофы самолеты были практически уничтожены, а два члена экипажей погибли (foto archivio Masino)

Рекордный самолет Fiat A.R.F.. Италия
ряд снимков поврежденных самолетов Fiat A.R.F., разбившихся во время их перелета в Россию
Рекордный самолет Fiat A.R.F.. Италия 
катастрофа у Толмино – места, где упали два A.R.F. — имела правовые и политические последствия (выдвигалась версия, что причиной аварии был саботаж) (foto archivio Masino)

ЛЕТНО–ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Fiat A.R.F.

Назначение: рекордный самолет

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: один двенадцатицилиндровый двухрядный двигатель водяного охлаждения Fiat A.14S мощностью 800 л.с.

Размеры:

размах крыльев 16,23 м
длина 10,12 м
высота 3,70 м
площадь крыльев 70,00 м²

Вес:

пустого 2350 кг
экипажа 200 кг
бензина 1850 кг
масла 300 кг
полезной нагрузки 2350 кг
общий 4700 кг

Коэффициент прочности: 6,15

Летные характеристики:

максимальная скорость на малой высоте 250 км/ч
максимальная скорость на высоте 3000 метров 225 км/ч
время набора высоты 3000 метров 36 мин
дальность полета на высоте 3000 метров при скорости 225 км/ч 4040 км (приблизительно 18 часов)


  1. ныне Толимин, город с западной Словении
  2. следует признать, что эти полеты имели больше политический, нежели технический результат

источник:  «L'AFFARE RUSSO» AeroFan 1978-02

1
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
1 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

+++++++++++

+++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить