Реактивные истребители Сталина принимают бой

10
7

В нашей стране много особенностей, в том числе и неприятных. Например, только у нас зима наступает неожиданно. В полной мере это касается и времени Великой Отечественной Войны. Правда, что касается зимы, во времена ВОВ эта традиция, слава богу, не сработала (да и всего остального тоже). Но вот, то что касается реактивных самолётов, в этом мире, всё произошло именно так, как обычно у нас происходит.

Реактивные истребители Сталина принимают бой

Когда в конце лета 1943 года Советская армия вышла на берега Днепра и начала создавать плацдармы на его правом берегу, выяснилось, что создавать воздушное прикрытие нашим передовым частям и оказывать снабжение плацдармов мы категорически неспособны.

Именно во время этого сражения началось относительно массовое использование немцами реактивных самолётов. Которые с лёгкостью захватывали господство в воздухе в районах высадки наших передовых отрядов на правый берег. После чего образовавшиеся плацдармы, оставшись без снабжения и авиаприкрытия, с разной степенью лёгкости ликвидировались один за другим. В войсках замаячил призрак 1941 года.

Дебютное появление первых немецких реактивных самолетов состоялось несколько ранее битвы за Днепр. Оно произошло в 1943 году во время боёв на Курской дуге. Первыми реактивными самолётами появившимися у немцев на Восточном фронте, стали He-280. Это стало неприятным сюрпризом для советских войск. И хотя относительно небольшое количество этих самолётов не смогло изменить ход сражения, советскому руководству стоило очень крепко задуматься.

Реактивные истребители Сталина принимают бой

В конце 1943 года на Восточном фронте стало и самолётов больше, и они стали совершенней. На производство исключительно реактивных самолётов была переориентирована вся компания Вилли Мессершмитта. Что не могло не сказаться на количествах реактивных самолётов, попавших на фронт. Новые Ме-262 оказались гораздо лучше своих аналогов фирмы Хейнкель, и они стали вновь смещать чашу весов в войне в пользу Германии. Немецкие стратеги снова задумались над наступательными операциями.

На немецкие авиасюрпризы 1943 года советское руководство отреагировало максимально оперативно, насколько это было возможно в сложившихся условиях. Сразу было усиленно конструкторскими кадрами КБ Люльки. Кроме этого, оно получило максимальное финансирование. Тут же был реанимирован проект Гудкова по переоборудованию ЛаГГ-3 реактивным двигателем. Кроме этого, как и КБ Люльки, условия максимального благоприятствования получило и КБ Гудкова. Также задания на разработку самолётов под двигатели Люльки получили и другие отечественные КБ.

К концу лета 1943 года и двигатель РД-1, и самолёт ЛаГГ-3ВРД были закончены и начаты испытания. В ходе испытаний сразу выяснилось, что ни о каких 1000 км/час не может быть и речи. Самолёт с трудом преодолевал барьер в 700 км/час. И максимальная скорость, которую на нём удалось достигнуть, составляла всего 756 км/час. По всем остальным показателям самолёт посчитали удовлетворительным и запустили в серийное производство.

Реактивные истребители Сталина принимают бой

Тут решающими были два фактора. Первый – это то, что ВВС очень остро нуждались хоть в каком-то противовесе немецким самолётам. Ну а вторым фактором стала унификация новой машины с уже налаженным самолётом ЛаГГ-3. Новый самолёт получил название Гу-3. Его серийное производство развернулось на заводе № 21 в Горьком. К концу 1943 года Гу-3 начал поступать в войска.

В первых боях новые «гуси» (именно такое название получили новые самолёты среди лётчиков-острословов) встретились со старыми немецкими поршневыми самолётами, над которыми они имели полное превосходство и легко добивались побед. Это вызвало определённую эйфорию у советского руководства, которая сменилась горьким разочарованием, как только Гу-3 столкнулся в боях со своим главным противником Ме-262. Тут же выяснилось, что наш самолёт по все параметрам уступает своему немецкому визави. «Швальбе» имел преимущество почти в 150 км в скорости и не менее серьёзное преимущество в вооружении. Четыре 30-мм пушки или две, у старых моделей, не оставляли никаких шансов нашим самолётам. Напротив, в тех случаях, когда на линию огня нашего истребителя попадал «мессер», одна 20-мм пушка и один пулемёт оставляли тому неплохие шансы не быть сбитым.

Реактивные истребители Сталина принимают бой

Массовое применение Гу-3 весной 1944 года при очередной попытке форсировать Днепр обернулось катастрофой. Более 100 самолётов было сбито, а Днепр в очередной раз не был форсирован. Нашим ВВС требовался новый самолёт.

В начале 1944 года на испытания вышел кардинально доработанный проект Гу-3, получивший название Гу-5 (в РеИ Гу-ВРД). Самолёт был вылизан аэродинамически, получил новый двигатель с тягой 1500 кг. Это позволило самолёту развивать скорость в 875 км/час, что уравняло в этом показателе наш истребитель со Швальбе. Правда, вооружение осталось таким же, как у Гу-3. Но над этим также велись работы. И на более поздних сериях Гу-5 появилось уже 2 ШВАКа вместо одного. Самолёт был запущен в серийное производство на Горьковском заводе № 21.

На лето 1944 года Советская армия запланировала очень амбициозную и рискованную операцию под названием «Багратион». Отчаявшись форсировать Днепр в лоб, Советское руководство решилось на рискованный манёвр – нацелить основной удар на Белоруссию. После чего предполагалось начать освобождение Украины уже с запада, с территории Польши. При этом в качестве отвлекающего манёвра на месяц раньше должно было начаться форсирование Днепра. По замыслу Советского руководства немцы должны будут оттянуть некоторые силы из Белоруссии, что позволит успешно провести операцию. Для этого в качестве главнокомандующего на форсирование Днепра был направлен Жуков. Что должно было убедить немцев, что главный удар будет именно там. А вот операцией по освобождению Белоруссии, как и в РИ, должен был руководить Рокоссовский.

Большое значение в данной операции отводилось авиации. Она должна была снова захватить господство в воздухе и дезорганизовать управление немецкими войсками. Особые надежды в этом деле возлагались на новейшие советские реактивные истребители, вышедшие на испытания в самом начале 1944 года.

Первым, ещё в декабре 1943 года на испытание выкатили истребитель Чер-1 (в РИ самолёт назывался – истребитель проекта «Р»). Самолёт был оснащён сразу двумя двигателями Люльки с тягой 1500 кг. Самолёт имел оригинальную схему – бесхвостка и стреловидное крыло. Что позволило ему достичь скорости в 900 км/час. Чер-1 имел мощное вооружение. Самолёты выпускались в двух вариантах – с двумя 37-мм пушками НС-37 или четырьмя 20- или 23-мм орудиями. На самолёты, имевшие в качестве основного вооружения 37-мм пушки, дополнительно ставили ещё и крупнокалиберные пулемёты. И хотя самолёт, особенно на предельных скоростях, имел некоторые проблемы с управлением, они посчитались решаемыми, и самолёт был принят к серийному производству.

Реактивные истребители Сталина принимают бой

Но это были не все сюрпризы, которые готовило Советское руководство немецким асам. В январе 1944 года вышел ещё один реактивный истребитель Сухого – Су-5 (в РИ под таким названием существует совсем другой самолёт, но данное название я применил, так как этот самолёт подходит по срокам. А названия самолётов у КБ Сухого идут по порядку).

Этот самолет имел оригинальную схему. Но в отличие от детища Черановского внутри фюзеляжа находилось два двигателя. Причём один поршневой – М-63 мощностью 1100 л.с., работавший как компрессор, а другой – ВРД (воздушно-реактивный двигатель), который располагался за ним. Самолёт имел традиционную схему с низкорасположенным трапециевидным крылом, нормальным однокилевым хвостовым оперением и убирающимся в полете шасси. Это имело как положительные, так и отрицательные стороны. Самолёт имел несколько меньшую скорость, чем Чер-1 – 850 км/час. Но при этом он обладал уверенным и привычным пилотированием. Что в итоге сыграло решающую роль. Вооружение у истребителя было несколько слабее, чем у Чер-1, и состояло из четырёх 23-мм пушек или шести крупнокалиберных пулемётов.

Реактивные истребители Сталина принимают бойРеактивные истребители Сталина принимают бой

1944 год прошёл для советской армии как нельзя более удачно. Итоги операции «Багратион» даже превзошли ожидания. В мае 1944 года началась очередная попытка форсирования Днепра. Массовое использование истребителей Гу-5 (новейшие советские истребители в боях на Украине участия не принимали) хоть и не позволило захватить господство в воздухе полностью, однако они нивелировали техническое преимущество «мессеров». Правда, ценой высоких потерь. Но как бы там ни было, плацдармы худо-бедно снабжались, а бомбардировщики получили хоть какую-то свободу и смогли более-менее регулярно обрабатывать позиции обороняющихся немецких войск. Это привело к тому, что немецкое командование было вынуждено перебросить на Украину не только дополнительные войска из Белоруссии, но и большое количество реактивных истребителей.

Так что, когда 23 июня 1944 года началась основная фаза операции в Белоруссии, нашей авиации не составило труда захватить господство в воздухе. Это привело к полной дезорганизации управления группой армий «Центр». Что, в итоге, и послужило причиной её разгрома. В 1944 году немцы оказались в нашей шкуре 1941 года, когда отступающие немецкие части не знали, ни где находится противник, ни где свои соседи.

В этой операции очень положительно проявили себя самолёты Сухого, внёсшие основную лепту в успех нашей авиации. А вот самолёты Черановского оказались откровенно сырыми. И несли больше потерь от аварий и поломок, чем от действий врага.

Реактивные истребители Сталина принимают бойРеактивные истребители Сталина принимают бой

Однако многострадальные Чер-1 неожиданно проявили себя с другой стороны. Их стали использовать как лёгкие бомбардировщики и штурмовики. Особенно при работе по вражеским аэродромам.

Реактивные истребители Сталина принимают бой

Как оказалось впоследствии, самолёты Чер-1 обладали неожиданным свойством – они очень плохо засекались на радарах. Что позволяло им добираться до немецких аэродромов практически вплотную, наносить удары и уходить, практически безнаказанно. Частыми были случаи, когда не только вражеские самолёты не поднимались в воздух, но даже зенитки не успевали открывать огонь.

Реактивные истребители Сталина принимают бойРеактивные истребители Сталина принимают бой

Однако эти плюсы не перевесили низкую надёжность машины. Лётчики откровенно боялись и, естественно, не хотели на ней летать. Таким образом, было принято решение снять Чер-1 с вооружения. Однако сама тема не была закрыта. От Черановского потребовали доработать проект. Чем он и занялся.

Реактивные истребители Сталина принимают бой

Однако работы потребовали больших и всесторонних исследований, которые были закончены уже после войны.

PS. Вот такая проба пера в области авиации. В которой я специалистом не являюсь. Просьба сильно тапками не кидаться. Продолжения альтернативы не продумывал. Даже не представляю, что может быть дальше. Жду ваших предложений.

Пара слов про проект Сухого. Автор модели с сайта Сикретпроджект утверждает, что такой проект существовал. Однако его названия он не выложил. Что это за самолёт, я также не знаю. Так как прорех в модельном ряде первых самолётов Су нет и все их изображения известны. В общем, такая вот загадка.


Источник картинок – http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,17243.0/all.html

57
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
20 Цепочка комментария
37 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
3 Авторы комментариев
fantast74MohanesNF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Dilandu Albato
Dilandu Albato

А чего вы мучаетесь с

А чего вы мучаетесь с двигателями? Перейдите на ленд-лизовские G.E. J-31.

ISB

Dilandu Albato пишет:
А чего

[quote=Dilandu Albato]

А чего вы мучаетесь с двигателями? Перейдите на ленд-лизовские G.E. J-31.

[/quote]

Ну судя по фразе "Сразу было усиленно конструкторскими кадрами КБ Люльки." это альтернатива в которой не только у немцев все круче чем в РИ, но и Люльку не отправляют конструктором на танковый завод.

В этом случае он свой РД-1 доводит с 1941 года.

Стендовые испытания J-31 в РИ апрель 1943.

 

 

Вадим Петров

ISB пишет:
В этом случае он

[quote=ISB]

В этом случае он свой РД-1 доводит с 1941 года.

[/quote]

… и кому нужен стендовый макет? Кто и как во время войны будет создавать новые материалы и технологии? Кто будет организовывать производство? И самое главное, кто рискнет воевать на самолетах, которые не только воевать не способны, но и полеты на них сами по себе опасны?

fantast74
fantast74

Сори, но движок Люльки к июню 41 года был готов на 80 процентов. Проходили испытания Компрессор и Турбина и камера сгорания. Только вот пришлось все закопать в Ленинграде так как немцы подошли к городу. Если бы не война, предположительно к середине 42го могли закончить двигатель — я занимался темой Люльки

Dilandu Albato
Dilandu Albato

В РИ, в 1943 уже летала

В РИ, в 1943 уже летала "Аэрокомета" с этим двигателем. Ибо J-31 — копия британского W.1, который работал с 1940. Учитывая значительно лучший уровень качества американской промышленности… лучше положиться на импорт.

byakin

 лучше положиться на

 лучше положиться на импорт.

в текущей реальности нам прототип п-80 не пожелали показывать

 

Dilandu Albato
Dilandu Albato

В текущей реальности, СССР в

В текущей реальности, СССР в этом совершенно не нуждался. wink

byakin

В текущей реальности, СССР в

В текущей реальности, СССР в этом совершенно не нуждался. wink

уважаемый коллега

о ненужности ссср п-80 я не понял: вы шутите или бредите?

Dilandu Albato
Dilandu Albato

Коллега, вы не поняли. Я НЕ
Коллега, вы не поняли. Я НЕ сказал, что СССР был не нужен P-80. Я сказал, что СССР уже не нуждался в нем на тот момент, чтобы выиграть войну. США не подряжались раздаривать свои технические новинки: особенно тогда, когда исход войны был уже предельно близок.

В ситуации, когда СССР испытывал бы явную потребность в реактивных двигателях — в этой АИ — он бы их вне всякого сомнения получил бы.

byakin

Dilandu Albato пишет: СССР

[quote=Dilandu Albato] СССР уже не нуждался в нем на тот момент, чтобы выиграть войну. США не подряжались раздаривать свои технические новинки: особенно тогда, когда исход войны был уже предельно близок. В ситуации, когда СССР испытывал бы явную потребность в реактивных двигателях — в этой АИ — он бы их вне всякого сомнения получил бы.[/quote]

теперь понятно

ISB

Dilandu Albato пишет: Ибо [quote=Dilandu Albato] Ибо J-31 — копия британского W.1, который работал с 1940. [/quote] Т.е. вот это все вранье? "Первым из двигателей, созданных на базе двигателя Уиттла, построенных в США, был двигатель G.E.C. тип I, испытания которого начались 18 марта 1942 г., через 28 недель после начала работы над ним. Затем был построен двигатель I-A, два таких двигателя установлены на с Белл Р-59А, совершившем первый полет 1 октября Это был первый полет реактивного самолета в США.В феврале 1943 г. был опробован на стенде новый двигатель I-14 с проектной тягой 640 кг. Через месяц nocле этого было начато проектирование двигателя I-16 с проектной тягой 730 кг. Стендовые испытания этого двигателя проведены в апреле 1943 г. В том же месяце он был испытал в полете на самолете Р-59А. В июле 1943 г. на одном из таких самолетов с двигателем I-16 была достигнута высота 14 200 м. Следующим из этой серии двигателей был I-18 с проектной тягой 820 кг, который был испытан на стедне в январе, а в полете на самолете Р-59А — в ноябре Дальнейшим его развитием явился двигатель I-20 с тягой 910 кг, стендовые испытания которого состоялись в апреле 1944 г. I-16 позднее получил обозначение J-31-GE-3." Если не… Подробнее »

Dilandu Albato
Dilandu Albato

Они все же считаются

Они все же считаются принципиально основанными на британском прототипе. Т.е. сохранили основную конфигурацию. Поэтому считается "развитой копией".

Dilandu Albato
Dilandu Albato

Собственно:
РД-1 Люльки давал

Собственно:

РД-1 Люльки давал согласно рассчетам 4,9 КН тяги

Американский J-31 давал 7,33 КН тяги

doktorkurgan

Хорошая альтернатива!

Хорошая альтернатива!

Вадим Петров

Немцы вынужденно пошли на

Немцы вынужденно пошли на авантюру с реактивными самолетами и получили полный провал. Для СССР и степень авантюрности была бы выше и потребности в ней не было никакой. Вариант создания скоростных боевых самолетов реальный вполне был, но лежал он не в области газотурбинных двигателей, а в направлении создания турбопоршневых комбинированных установок …

Dilandu Albato
Dilandu Albato

Из всех турбокомпаундных на

Из всех турбокомпаундных на что-то годились только модели Wright R-3350 Duplex-Cyclone. И не на истребителях.

Получите партию J-31 и не майтесь ерундой.

Вадим Петров

Dilandu Albato

[quote=Dilandu Albato]

Получите партию J-31 и …

[/quote]

… опыляйте гречиху! wink

Prostak_1982

Красиво смотрятся модельки.

Красиво смотрятся модельки. Правда вызывают некоторые вопросы. Но это не к Бороде, а к тому, кто модели делал.

Че-24 очень на Нортроповские проекты похож, да и годы совпадают. Там, случаем ребятки Судоплатова/Берии не поработали?

И еще вопрос. Кабина Су-5-го не будет турбулизовать потоки перед двигателем? Не спорю, центральное тело повышает эффективность сжатия потока, но не такое же.

Вадим Петров

У нас вообще-то больше стояла У нас вообще-то больше стояла проблема дальнего скоростного бомбера, чем истребителя. Так что, существенно интереснее был бы вариант с подобной СУ: "С целью создания двигателя мощностью 1840-2200 кВт (2500—3000 л. с.) в 1939 г. при Московском авиационном институте было организовало бюро, которое возглавили В. А. Добрынин и Г. С. Скубачевский. Спроектированный двигатель М-250 имел четырехрядную схему с 24 цилиндрами жидкостного охлаждения. Диаметр цилиндра 140 мм, ход поршня 138 мм. Расчетная высотность достигала 10 тыс. м. Уже в 1941 г. был изготовлен первый образец двигателя. Однако в связи с войной работы были приостановлены. " Двигатель вполне мог быть доведенным к 1943 году и установлен на ДВБ-102: "В июле 1939 г появилось постановление правительства о о проектировании двигателя, получившего название М-250. В МАИ создается специальное КБ-2,комплектуется оно из студентов,аспирантов и сотрудников ЦИАМ, были привлечены преподаватели и других кафедр МАИ. Развернулись работы по проектированию и уже 1 апреля 1940 г. проект М-250 проходит комиссию НИИ ВВС, принимается решение о постройке опытного двигателя на заводе №16 в Воронеже. Первый запуск М-250 на стенде был произведен в роковой день 22 июня 1941 г. На испытаниях двигатель показал заявленную мощность 2500 л.с. Затем спарадические работы над двигателем в условиях войны и… Подробнее »

Oleg Arch
Oleg Arch

В СССР с 41г летал ракетный

В СССР с 41г летал ракетный БИ-1,вот на него бы и примерить полученные от союзников движки,тягой хотя бы 730кг,самолет был маленький,легкий,ему бы хватило.

гело

Oleg Arch пишет:
В СССР с 41г

[quote=Oleg Arch]

В СССР с 41г летал ракетный БИ-1,вот на него бы и примерить полученные от союзников движки,тягой хотя бы 730кг,самолет был маленький,легкий,ему бы хватило.

[/quote]

Это бы нечего не дало.Тем более у него на больших скоростях начинался волновой кризис.

Надо было брать чтото хорошо освоенное в производстве.А не еденичные эксперементалки.Яковлев и пошел по этому пути.

Сами бы мы не успели чтото путное разработать так быстро.Одна надежда на англичан.

А вообще то это ерунда что немцы бы задавили нас своими сырыми реактивными самолетами .

Им нужен дефицитный керосby . а вот с этим могли возникнуть проблемы.Да и машины были сырые .Если в европе они могли еще летать так как вся инфраструктура была нод рукой то на восточном фронте в полевых условиях были бы проблемы.Да и массой бы их просто задавили.

Oleg Arch
Oleg Arch

Согласен,что БИ-1,в 41г был

Согласен,что БИ-1,в 41г был весьма сырой,поэтому и Бахчиванжи погиб,но с ним провозились почти всю войну,научив,таки летать,Мне видится,что в43г мог появится вполне рабоспособный истребитель,реданной схемы,напоминающий истребитель НЕ-162,и уж безусловно,не уступающий ему в летных данных или надежности.Мне почему то не верится,что лакированный гарантированный гроб,с любым двигателем представлял бы угрозу для немцев.

sergey289121
sergey289121

У немцев с керосином все было

У немцев с керосином все было нормально, они специально переводили свои реактивные истребители на керосин, у немцев не было присадок чтобы получить нужные для двигателя сплавы — это даже сильнее топлива ставит крест на немецких реактивных истребителях.

Serg

++++++ Отличная АИ.

++++++ Отличная АИ.

redstar72

Уважаемый коллега, можно Уважаемый коллега, можно несколько замечаний? Во-первых, конструктора Чернавского никогда не существовало. Был ЧЕРАНОВСКИЙ Борис Иванович. Во-вторых, почему у Вас самолёты Гудкова называются ЛаГГ? Гудков давно уже работает самостоятельно, и ни Лавочкин, ни Горбунов к этим машинам не имеют никакого отношения. К тому же чётный номер (ЛаГГ-6) истребителю дать не могли: тогда это правило строго соблюдалось, это сейчас исключения не так уж редки. Это касается и Че-24; к тому же нет объяснения такому большому номеру – с КБшной нумерацией ВВС-овская никак не была связана, а никаких самолётов Черановского до той поры на вооружении не было. Да и «Че» – это всё же Четвериков, а Черановский… ну, пусть будет «Чер».  (Про планер Че-22 я в курсе, но то ДОСААФ, а здесь всё же ВВС, где всё гораздо серьёзнее). Я бы назвал истребители Гудкова – Гу-3 и Гу-5, а летающее крыло Черановского – Чер-1. Кстати, при двигателе тягой 1500 кгс скорость  Гу-ВРД должна бы быть повыше, чем 850 км/ч. Если сравнивать с похожими реданниками, то, например,  Ла-152 развивал 860 с обычным Юмо (РД-10) с его 900-кг тягой; его развитие Ла-156 с форсированным РД-10Ф (1360 кгс) имел скорость уже 905 км/ч, а Як-23 с РД-500 (1590 кгс) – 925 км/ч. Причём… Подробнее »

sergey289121
sergey289121

ЛаГГ-3РД — а можно несколько

ЛаГГ-3РД — а можно несколько подробнее про этот самолет?

redstar72

sergey289121 пишет:
ЛаГГ-3РД

[quote=sergey289121]

ЛаГГ-3РД — а можно несколько подробнее про этот самолет?

[/quote]

Только ж недавно было:

http://alternathistory.org.ua/nesostoyavshiisya-sopernik-me-262-istrebitel-lagg-3-vrd-sssr

sergey289121
sergey289121

Спасибо.

Спасибо.

nomad
nomad

redstar72 пишет:
И немного о

[quote=redstar72]

И немного о проекте Сухого. О нём можно прочитать в «Авиации и космонавтике» 7/2004 (http://lib.rus.ec/b/240866/read) или в этой книге: http://mirknig.com/knigi/military_history/1181494689-polureaktivnye-na-styke-epoh.html. Однако в действительности этот проект был разработан ещё в октябре 1942 г. и не был турбореактивным, а должен был иметь примитивный ВРД «типа Кампини» на базе звездообразного поршневого двигателя (предполагается, что М-62 или М-63):

Названия он так и не успел получить – ЦАГИ его отклонил… Думаю, на роль Су-5 1944 года с двумя двигателями Люльки скорее подошло бы что-нибудь вроде РИ Су-9/11 (скорее 11, из-за двигателей) или его предшественника – проекта «Л» :

[/quote]

 

Больше похоже на схему  мутации ПВРД в ТРД… на "схему типа Кампани" не очень то и похоже, там стоял мотокомпресорный ВРД.

В силовой установке этого самолета (автор Секондо Кампини) использовался поршневой двигатель Isotta Fraschini L.121/RC.40 мощностью 900 л. с., который приводил в движение компрессор, подающий воздух высокого давления в камеру сгорания (где происходили смешение сжатого воздуха с топливом, его последующее воспламенение, сгорание и истечение через реактивное сопло).

Вадим Петров

nomad пишет:
Больше похоже на

[quote=nomad]

Больше похоже на схему  мутации ПВРД в ТРД… на "схему типа Кампани" не очень то и похоже, там стоял мотокомпресорный ВРД.

В силовой установке этого самолета (автор Секондо Кампини) использовался поршневой двигатель Isotta Fraschini L.121/RC.40 мощностью 900 л. с., который приводил в движение компрессор, подающий воздух высокого давления в камеру сгорания (где происходили смешение сжатого воздуха с топливом, его последующее воспламенение, сгорание и истечение через реактивное сопло).

[/quote]

И в чем разница?

nomad
nomad

Разница в наличии компрессора

Разница в наличии компрессора у Кампани…во втором случае (по крайней мере на схеме) воздух нагнетается просто винтами двигателя (то есть.схема проще и надежней).

 

П.С. Откуда схемка Кампани? Она не очень стыкуется с реальными фотографиями самолета.

 

 

 

 

Вадим Петров

nomad пишет:
Разница в

[quote=nomad]

Разница в наличии компрессора у Кампани…во втором случае (по крайней мере на схеме) воздух нагнетается просто винтами двигателя (то есть.схема проще и надежней).

П.С. Откуда схемка Кампани? Она не очень стыкуется с реальными фотографиями самолета.

[/quote]

Где Вы там увидели "компрессор"?

http://alternathistory.org.ua/v-pogone-za-skorostyu-chast-i-0

http://www.airwar.ru/enc/xplane/cc2.html

Где, что и с чем не стыкуется?

nomad
nomad

Вадим Петров пишет: nomad [quote=Вадим Петров] [quote=nomad] Разница в наличии компрессора у Кампани…во втором случае (по крайней мере на схеме) воздух нагнетается просто винтами двигателя (то есть.схема проще и надежней). П.С. Откуда схемка Кампани? Она не очень стыкуется с реальными фотографиями самолета. [/quote] Где Вы там увидели "компрессор"?       http://alternathistory.org.ua/v-pogone-za-skorostyu-chast-i-0 http://www.airwar.ru/enc/xplane/cc2.html Где, что и с чем не стыкуется? [/quote]   Гражданин Петров, читайте внимательней источники на которые ссылаетесь.   Интересно, что одним из первых летавших реактивных самолетов в мире был созданный в 1940 г. итальянский самолет Caproni-Campini N.1 (часто ошибочно называемый СС-2), который в действительности не имел турбореактивного двигателя. В силовой установке этого самолета (автор Секондо Кампини) использовался поршневой двигатель Isotta Fraschini L.121/RC.40 мощностью 900 л. с., который приводил в движение компрессор, подающий воздух высокого давления в камеру сгорания (где происходили смешение сжатого воздуха с топливом, его последующее воспламенение, сгорание и истечение через реактивное сопло). В этом смысле Caproni-Campini N.1 являлся двухдвигательным самолетом, хотя для создания тяги использовался только один двигатель. http://www.airwar.ru/enc/xplane/cc2.html   П.С. Не стыкуется только схематический разрез самолета с реальной фотографией (как мне видится по длинне), хотя в этом я могу ошибатся.  Но даже на этом разрезе прекрасно видно что схема подачи воздуха в камеру сгорания… Подробнее »

Вадим Петров

nomad пишет:
…. Но даже на

[quote=nomad]

…. Но даже на этом разрезе прекрасно видно что схема подачи воздуха в камеру сгорания совершенно разная у Кампини и самолета проэкта Сухого. Так как у оного (Сухого) подача воздуха с помощью винтов прямо в камеру сгорания без всяких компрессоров..

[/quote]

Во-первых, ЛЮБОЙ винт в профилированном канале уже "компрессор", ибо достаточно эффективно сжимает воздух, а во-вторых, у Сухого винты еще и соосные, проще говоря можно говорить о спрямляющем аппарате, а потому именно в варианте Сухого мы имеем классический мотокомпрессорный ВРД.

… читайте внимательней источники на которые ссылаетесь.

wink А я ни на кого и на чего не ссылался, Вы просили указать Вам источник рисунка.

nomad
nomad

Во-первых, ЛЮБОЙ винт в

Во-первых, ЛЮБОЙ винт в профилированном канале уже "компрессор", ибо достаточно эффективно сжимает воздух, а во-вторых, у Сухого винты еще и соосные, проще говоря можно говорить о спрямляющем аппарате, а потому именно в варианте Сухого мы имеем классический мотокомпрессорный ВРД.

 

А я ни на кого и на чего не ссылался,

 

Вы издеваетесь?!

Вадим Петров

nomad пишет: Вы [quote=nomad] Вы издеваетесь?! [/quote] Ага! Ну давайте вместе поищем: 1. На мой простой вопрос:"И в чем разница?" Вы выдали нечто с потолка: "Разница в наличии компрессора у Кампани…во втором случае (по крайней мере на схеме) воздух нагнетается просто винтами двигателя (то есть.схема проще и надежней). П.С. Откуда схемка Кампани? Она не очень стыкуется с реальными фотографиями самолета."   2. Я привел ссылку на схему и спросил: "http://www.airwar.ru/enc/xplane/cc2.html Где, что и с чем не стыкуется?" На что получил некий текст: "читайте внимательней источники на которые ссылаетесь.   Интересно, что одним из первых летавших реактивных самолетов в мире был созданный в 1940 г. итальянский самолет Caproni-Campini N.1 (часто ошибочно называемый СС-2), который в действительности не имел турбореактивного двигателя. В силовой установке этого самолета (автор Секондо Кампини) использовался поршневой двигатель Isotta Fraschini L.121/RC.40 мощностью 900 л. с., который приводил в движение компрессор, подающий воздух высокого давления в камеру сгорания (где происходили смешение сжатого воздуха с топливом, его последующее воспламенение, сгорание и истечение через реактивное сопло). В этом смысле Caproni-Campini N.1 являлся двухдвигательным самолетом, хотя для создания тяги использовался только один двигатель. http://www.airwar.ru/enc/xplane/cc2.html П.С. Не стыкуется только схематический разрез самолета с реальной фотографией (как мне видится по длинне), хотя в этом… Подробнее »

Oleg Arch
Oleg Arch

Уважаемый коллега,вы явно в

Уважаемый коллега,вы явно в теме,поэтому рискну попросить прокоментировать.Как вы оцениваети возможность превращения БИ-1 в реактивный истребитель с двигателем,полученным по лендлизу.В 43г были проведены исследования в ЦАГИ,многое стало ясно про затягивание в пикирование,начались работы по строительству опытной партии из30-40 самолетов,но все ограничилось строительством еще пары опытных самолетов,по моему,из за отсудствия подходяшего двигателя.Мне кажется,что БИ-1 из за особенностей конструкции больше подходил для установки ТРД ,чем ЛаГГили ЯК.Мне видится самолет реданной схемы по типу ХЕ-162,очень бы хотелось узнать ваше мнение.    с уважением  Олег

redstar72

Oleg Arch пишет:
Уважаемый

[quote=Oleg Arch]

Уважаемый коллега,вы явно в теме,поэтому рискну попросить прокоментировать.Как вы оцениваети возможность превращения БИ-1 в реактивный истребитель с двигателем,полученным по лендлизу. <…> Мне кажется,что БИ-1 из за особенностей конструкции больше подходил для установки ТРД ,чем ЛаГГили ЯК.Мне видится самолет реданной схемы по типу ХЕ-162,очень бы хотелось узнать ваше мнение.    с уважением  Олег

[/quote]

1) Это ко мне вопрос?

2) Так реданной или по типу Не 162? Реданная — это по типу Гу-ВРД, Як-15, МиГ-9, Ме Р.1101, F9F Panther. А схема 162-го… это безобразие своего названия не имеет, и кстати, схема вообще-то крайне неудачная.

Что касается БИ — я лично думаю, что из-за ужатых до неприличия размеров в него вряд ли можно впихнуть хоть что-нибудь, а General Electric J31 тем более. Вот примерно в одном масштабе:

(Схемы или чертежа J31 не нашёл, пришлось использовать фото). И весит он не 48 кг, как ЖРД, а 386 — в 8 раз больше, или половину веса пустого БИ smile .

Oleg Arch
Oleg Arch

Ну чтож,отрицательный

Ну чтож,отрицательный результат тоже ценен,большое спосибо.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить