Размышления о двигателе (двигатель ser. цикла№2)

-1
0

В чём заключается  большая эфективность дизеля по сравнению с бензиновым мотором? И за счёт чего  дизель меньше расходует топлива?

                                                                                     Размышления о двигателе (двигатель ser. цикла№2)

     Ну из неприметных как то не озвученных я бы упомянул то что солярка  более плотная жидкость  следовательно более калорийная, но за счёт этого  кпд не поднять только мощность.Хотя какой то  процент вклада безусловно  есть… Основной выигрыш даёт  начальное давление(давление сжатия) как известно  у бензиновых двигателей это где то 12атм у дизелей  ну пусть 30атм. Ясен пень путь повышения КПД лежит через  повышение начального давления. Незнаю  тонкости  вопроса повышения давления в дизеле(очень интересный вопрос) скажем до 60атм… наверное проблемы граничности  обычных методов впрыска не позволяют  этого сделать  — короче непаханое поле(чесн слово  это отсебятина  возможно кто то и грыз эту скалу) Но в этом посте я займусь безиновым   двигателем (хотя это условность) так как повышая давление в двигателе карбюраторном  мы постепенно  вползаем в дизельную эпархию.Даже не дизельную  а в проблемы  компрессионного двигателя. Компрессионый двигатель- тот где воспламенение происходит  за счёт  по сути детонации топлива(очень вредного явления о чём прожужали  все авто  источники) явление капризное  и очень опасное для двигателя  т.к.  происходя до прохода верхней мёртвой точки   разбивает  подшибники, вкладыши, пальцы.Поэтому практическую нишу эти двигатели  заняли на  микро уровне где вредные последствия(ошибочное выставление степени сжатия) тоже имеют  микро уровень это модельные моторчики  очень маленького обьёма.  Как то мне попалась статья о наверно самом большом компрессионном  двигателе — двигателе для велосипеда  (мопеда) из германии пятидесятых годов  Lohmann   так сказать дизеле без топливного насоса…          Размышления о двигателе (двигатель ser. цикла№2)

Размышления о двигателе (двигатель ser. цикла№2)                            Идея впечатлила   и помятуя страшную проблему   с двигателем  более 85л.с  в СССР предвоенных-военных годов  и тем более что такой двигатель может работать на солярке, керосине составил пост "Двигатель для танка"  хотя и для тяжёлого грузовика  можно без проблем применить…Пост не вызвал особо горячих дискусий, вернее  дискуссия была,  но  как то всё мимо,  о том что не удастся снять огворенную мощность, трудности с наполнением цилиндров, сложность  тех.воплощения а основная тема  как по мне не была затронута… А для этого нужно было просто почитать о  Lohmann двигателе а именно о "сложности" рецептуры топлива 
Размышления о двигателе (двигатель ser. цикла№2)
Это безусловно имело место  но "капризность"  по моему мнению лежала в другой области…  ручного отыскания(на глаз, на ухо, на промысел божий)  оптимума  степени сжатия, ведь никаких приборов для этого там небыло, да и будь они там  человеку возможно не удастся оптимально оперирывать  системой управления степени сжатия,  а ведь последствия  ошибки  имеют разброс от непаления в цилиндре до жутких ударов и будь это настоящий двигатель приведших бы к моментальной поломке двигателя. Вот оно узкое место воспрепятствовавшее  внедрению  компрессионных двигателей нормального типоразмера.А ведь такой двигатель  априори  стоит на болеее высокой ступени чем  простой бензиновый.Ведь в простом бензиновом смесь постоянно недожата  из за угрозы детонации а сам процес управляемой детонации  инициируется запальной свечёй.
 Итак основная часть изобретения позволяющая начать успешно эксплуатирывать  компрессионные двигатели нормальных типоразмеров. Здесь множество возможностей воплатить это  технически… опишу как будто  это технология уровня сороковых годов(без электронники)  на маховике  есть точка соответствующая   ВМТ(оптимуму)  она покрыта электроизолятором  напротив устроен щёткодержатель с электрощёткой(типа как электроинструменте) маховик крутится  и  создаёт разрыв цепи в месте  ВМТ(можно сделать и наоборот проводимость в ВМТ) так сказать опорный сигнал   оптимума, исходный сигнал поступает из датчика давления (вспышки)  и проходит через цепь на ранее описанном участке и на контрольную лампу…  как только на приборной доске  загорится лампочка   значит вспышка вышла из оптимума (в оптимуме цепь разомкнута изолятором  ВМТ) что бы понять куда сместилась вспышка  можно  дорожку после  прохода ВМТ сделать  с заметным сопротивлением.Практически это выглядит так  выставляем  по шкале топливо (степень сжатия для этого топлива)  начинаем крутить стартером  первоначально добиваясь  вспышек  на наполовину горящей индикаторной лампе  затем  подкручиваем степень сжатия до потухания индикаторной лампы и дальше выдерживаем  режим потухшей лампы(при загорании на полную  снижаем компресию до потухания) Разумеется на современной компютерной базе  всё это возмёт на себя копеечная электроника.
 Вторая часть изобретения. Нужно подымать давление дальше а низя…smiley Предпологаю такую полумеру -сильно обеднёную смесь и это не смешно… smiley ведь все знают нужно "поддувать" и на базе этого тулить как можно больше топлива… смех и грехsmiley но это в обычном двигателе с фиксированым значение степени сжатия, а в компрессионном можно по другому…  Ведь  в произведении  начального давления и давления вспышки  два множителя и можно менять любой —  сильнеее сжал но меньше спалил а результат тот же!!!Как это называется по другому??? — повышение КПД!!! И здесь  играет туш и красная ковровая дорожка впереди. Скажем в цилиндре вообще нет топлива(или не так экстремально — вообще мизир…) зато давление скажем 300атм и в ВМТ какой нибуть  прибор поднял  температуру  на ещё 100гр  и двигатель будет  работать!!!Без топлива!! а что такое 100гр.ц  это чепуха!  и тут как бы сходятся  все двигатели  и паровой и ДВС. Но это я отвлёкся…  обедняем смесь подымаем давление(бедная смесь по идее более детационно устойчива, хотя может и нет smiley )Впрочем действуем как предлагал коллега Сан-Саныч (что мол ухудшаем характеристику) впрыскиваем  с обеднённой смесью  воду в роли антидетационной присадки и жмём дальше… и чем больше дожмём до вспышки тем лучше… вот такие пироги пряники и шишки…  И ещё… я в начале упоминал о границе давления для дизеля(невозможность создать суперпережатый дизель) возможно  этот  двигатеь (двигатель ser цикла№2)  переплюнет дизель( предполагаю там физически невозможно  создать такую форсунку) здесь же супер бедная смесь с анти детонатором находится  в цилиндре  изначально и ничто в принципе не мешает  поднять  степень сжатия и вдвое больше чем у дизиля  и втрое  и  ….smiley

Как апаратно выглядит этот двигатель? Да в принципе он уже создавался   но не для такого экстрима…smiley        http://www.zr.ru/content/articles/4687-s_traversami_napereves/

Размышления о двигателе (двигатель ser. цикла№2)

Под цифрой 3  экцентриковый узел  вращением которого  изменяется положение  системы рычагов , схема  красивая до умопомрачения…

Как по мне  тянет на изобретение…    возможно кто то возмётся превращать   идею в реальность… думаю скромная выплата  автору   пенсиона долларов  двести необременит никого…  smiley   

8
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
4 Цепочка комментария
4 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
1 Авторы комментариев
ser . Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

 Основной выигрыш даёт

 Основной выигрыш даёт  начальное давление(давление сжатия) как известно  у бензиновых двигателей это где то 12атм у дизелей  ну пусть 30атм. 

Степень сжатия дизелей в 30 единиц это слишком круто. 

Дизельное топливо не только более тяжелое, но еще и имеет несколько более высокую удельную теплоту сгорания чем некоторые сорта бензина. КПД дизельных двигателей выше. Степень сжатия тоже выше. Максимальные обороты дизеля тоже ниже.

 

 "Ясен пень путь повышения КПД лежит через  повышение начального давления. Незнаю  тонкости  вопроса повышения давления в дизеле(очень интересный вопрос) скажем до 60атм…"

 

В реальности всё как раз на оборот. На новых дизельных двигателях степень сжатия на оборот часто несколькко ниже чем у их предшественников, но при этом увеличивают давление впрыска, ведут исследования в части ступенчатого впрыска, концерн Даймлер-Бенц вспомнил о своих разработках стальных поршней примерно 80-ти летней давности и тд и тп.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить