Ралли Москва – Владивосток. Часть 2 Ралли Москва–Владивосток 1990 глазами команды КрАЗ

15
8
Ралли Москва – Владивосток. Часть 2 Ралли Москва–Владивосток 1990 глазами команды КрАЗ

Ралли Москва – Владивосток. Часть 2 Ралли Москва–Владивосток 1990 глазами команды КрАЗ

Еще один интересный материал с канала «машина» на яндекс-дзене.

Текст: Иван Панин
Фото: ХК «АвтоКрАЗ», А. Вантеева, О. Пономарева

Пройденная трасса ралли-рейда показала, что машины для ралли-рейдов требуют куда более серьезной подготовки. Мощности двигателя спортивному грузовику остро не хватало; также необходимо было значительно снизить его массу. Досадные мелочи, на которые в обычной жизни не сильно обращаешь внимание, в условиях гонки обострились до такой степени, что просто «выматывали» экипаж и обслуживающих механиков. Причем касалось это очень и очень многих узлов. Вот лишь несколько характерных примеров. Уровень внутреннего шума на максимальной скорости был настолько высоким, что экипажу приходилось ехать в противошумных наушниках. Из-за постоянной «болтанки» считывать показания приборов было почти невозможно, а штатные ремни безопасности врезались в тело и вызывали болевые ощущения. Ход рычага КП, достигающий 40 см, сильно увеличивал время переключения передач, а на неровных дорогах 9-я передача «вылетала» из-за ударов рычага о кромку выреза в полу кабины. Из-за взаимных перемещений кабины и двигателя в движении возникали проблемы с точностью управления топливоподачей, к тому же усилие на педали было чрезмерным. Для межосевого дифференциала была необходима возможность блокировки прямо в движении, без остановки автомобиля.

На лесовозных дорогах даже КрАЗам иногда требовалась посторонняя помощь

На лесовозных дорогах даже КрАЗам иногда требовалась посторонняя помощь

Специфика обтекания автомобиля воздухом на высокой скорости оказалась такова, что перед ветровым стеклом образовывалась зона разрежения, куда подсасывалась вся дорожная грязь и пыль. В результате постоянно приходилось пользоваться стеклоомывателем, емкость бачка у которого оказалась недостаточной. Вдобавок стеклоочистители периодически клинило в крайних положениях, а при движении по грейдеру из-за сильной вибрации всего автомобиля поводки вместе со щетками начинали «всплывать» над поверхностью стекла.

Типичные условия отдельных участков «трассы» ралли-марафона

Типичные условия отдельных участков «трассы» ралли-марафона

Много нареканий вызвали серийные шины ВИ-3, которые для спортивных соревнований оказались негодными. Выяснилось, что движение на скоростях под «сотню» они могут выдерживать лишь около 5 тыс. км, после чего начиналось растрескивание, а затем и расслоение протектора. Дальнейшее движение требовало уже постоянной работы системы подкачки. Не обеспечивали они и надежный «держак» на мокрых грунтовках и мокром асфальте. А на дорогах с неровно уложенными бетонными плитами КрАЗ начинал «плыть» уже при скорости 50-55 км/ч. Наконец, чрезвычайно много времени занимал процесс замены бездисковых колес, положение которых нужно было долго и нудно регулировать для отсутствия биения.

В Госкомспорте РСФСР всерьез собирались пустить тут легковые внедорожники иностранных участников?!

В Госкомспорте РСФСР всерьез собирались пустить тут легковые внедорожники иностранных участников?!

На хороших дорогах плавность хода боевого автомобиля была приемлемой, но на разбитых участках часто пробивало переднюю подвеску. Для исключения продольной раскачки требовались более мощные амортизаторы. Не годились для условий гонки штатные рабочие тормоза, страдающие задержками и при срабатывании, и при последующем растормаживании. Влагоотделитель пневмосистемы часто залеплялся грязью из-под переднего колеса и переставал выполнять свою функцию. В свою очередь, это привело к выходу из строя регулятора давления пневмосистемы. Из-за сильной вибрации случались поломки тормозных трубок и… постоянно происходил самопроизвольный подъем рычага стояночного тормоза! Что же касается технички КрАЗ-Э6322, то у нее, помимо описанных выше проблем, отмечались случаи повреждения топливных баков прямоугольного сечения (вместо круглых баков на боевом грузовике), до которых при движении по глубоким колеям с водой доставали вылетающие из-под колес бревна.

Оцените глубину колеи…

Оцените глубину колеи…

Теперь – слово инженеру-испытателю Олегу Пономареву, штурману технички КрАЗ-Э6322:

«На трассе бывало разное. После Уфы были самые трудные участки – бездорожье, болота, лесовозные дороги с глубокими колеями, залитыми водой. В степях за Уралом появились скоростные участки по грунтовкам протяженностью от 90 до 300 км. В сутки обычно проходили до 700 км, и при этом на дорогах приходилось выполнять правила дорожного движения. Команда КамАЗа участвовала в таких ралли-рейдах уже третий год, поэтому часто задавала тон движению. У нас сказывалось отсутствие опыта, но мы старались в целом не отставать, и благодаря мощному двигателю и надежности наших автомобилей нам это удавалось. В Казахстане трасса часто проходила по степям. Как оказалось, ровная красивая степь, заросшая ковылем, была коварна – ковыль скрывал под собой глубокие рвы после весенних ручьев. Один из таких рвов мы заметили слишком поздно – затормозить мы не успевали, поэтому пришлось поддать газу. В плавном прыжке автомобиль пролетел метров 6, перелетев через ров, но при приземлении произошел удар кардана переднего моста по технологическому гребню на картере коробки передач. Как результат – пришлось менять карданный вал. Но через пару дней так же был поврежден и этот замененный кардан. Тут уж в ярости наш механик схватил топор и с упорством стал рубить этот толстый поперечный гребень на картере, пока не срубил его полностью. Мы поставили еще один кардан, но он был последним. Поэтому дальше пришлось двигаться более спокойно. Кстати, это была одна из причин, из-за которой мы прекратили гонку в Чите и не пошли на Владивосток…»

Техничка КрАЗ-Э6322 на том же маршруте

Техничка КрАЗ-Э6322 на том же маршруте

После возвращения с гонки осенью 1990 года боевой КрАЗ принял участие в съемках рекламного видеоролика о кременчугских «полноприводниках», играя там роль серийной машины. Следующие несколько лет он простоял на заводе, а в средине 1990-х был продан коммерческой фирме из Кременчуга, которая самостоятельно переоборудовала его в седельный тягач с двускатной ошиновкой задних мостов и долго использовала затем для перевозки топлива с Кременчугского НПЗ.

Спортивный КрАЗ на трассе «МоВлад-90»

Спортивный КрАЗ на трассе «МоВлад-90»

Кстати, вспоминая ралли «МоВлад-90», невольно напрашиваются параллели с попыткой Кременчугского автозавода принять участие в ралли Dakar-2008. Правда, тогда шла речь не о полноценном участии в гонке, а лишь об участии вне зачета специально подготовленной машины в качестве технички, в рамках подготовки к будущим подобным соревнованиям. Своеобразная разведка боем. Но уже прибывшая в Лиссабон машина КрАЗ-5233ВЕ вынуждена была вернуться домой ни с чем… А причина все та же – отмена соревнований в самый последний момент. Для ралли Dakar это вообще небывалый, исключительный случай и надо же было такому случиться, что КрАЗ вновь попытался выйти на старт соревнований именно в этот год.

КрАЗ-5233ВЕ «Дакар»

КрАЗ-5233ВЕ «Дакар»

источник: https://zen.yandex.ru/media/mmariya/ralli-moskvavladivostok-90-glazami-komandy-kraz-5efad511b0a97609b1eac464

2
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
2 Авторы комментариев
NFyassak Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
yassak

А вот после Читы как раз и начинается бездорожье! Жаль, что КрАЗы по нему не проехали.

NF

++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить