Работы над новым поршневым авиадвигателем из М-11ФР

2
2

Первым советским серийным мотором был разработанный на Государственном авиазаводе №4 (ГАЗ №4 «Мотор») А.Д.Швецовым при участии металлурга Н.В.Окромешко пятицилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. Он разрабатывался по условиям объявленного в 1923 г. конкурса на создание мотора для учебных самолетов взамен мотора М-2-120 и выиграл этот конкурс.

В 2008 году Истринский экспериментально-механический завод (ИЭМЗ) закупил пять экземпляров мотора М-11ФР. Первоначально развивался проект двигателя под условным обозначением РР5-105-126 ("Российский радиальный, пятицилиндровый", диаметр поршня 105 мм, ход поршня 126 мм). Планируется, что базовый двигатель будет иметь мощность в 210 л.с. Предусматривается также достаточно широкий диапазон мощности семейства двигателя — примерно от 50 до 360 л.с.

Работы над новым поршневым авиадвигателем из М-11ФР

Мотор М-11 был выполнен полностью из советских материалов. Так как М-11 был исполнен по очень простой схеме, он был проще и дешевле в производстве, чем М-2, имел большие запасы по мощности, что впоследствии обеспечило значительное форсирование его: в последней модификации М-11ФР (производства 1946-1952 гг.) номинальная мощность была повышена до 140, а максимальная — до 160 л.с.

По своим характеристикам М-11 не уступал лучшим в то время зарубежным моторам этого класса. Конструкция его была достаточно оригинальна, в частности, привод к клапанам осуществлялся не от центральной кулачковой шайбы, как у большинства звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. Это было сделано для упрощения производства, и хотя на первый взгляд казалось "упрощенчеством", в дальнейшем сохранилось на долгие годы производства этого мотора — "долгожителя".

Было применено новое в то время резьбовое соединение литой из алюминиевого сплава головки цилиндра со стальной оребренной, гильзой (даже на моторах таких передовых фирм, как Райт, Бристоль, Сименс, навертные головки были внедрены несколько позже).

Молодые инженеры Швецов А.Д. и Окромешко Н.В. в 1925 году создают и внедряют в серийное производство первый отечественный авиационный мотор М-11 мощностью 110 л.с. Аркадий Дмитриевич Швецов, в дальнейшем прославленный авиаконструктор, автор 17 удивительных двигателей, в анкете в 1950 году укажет в графе "имеет ли изобретения, научные труды" только этот мотор — звездообразный, пятицилиндровый, поршневой двигатель воздушного охлаждения, предназначенный для учебной и тренировочной авиации.

С 1927 г. серийное производство М-11 было передано на ГАЗ №9 в г.Запорожье, где в июле 1930 г. был организован опытно-конструкторский отдел под руководством А.С.Назарова, который проделал большую работу по усовершенствованию мотора: был переделан полностью кривошипно-шатунный механизм на подшипники скольжения, проведены изменения по цилиндро-поршневой группе, значительно усовершенствована технология производства и сборки мотора и др.

Ресурс мотора непрерывно увеличивался: в 1932 г. он достиг 200 ч на модификации М-11В и к 1936 г — 400 ч на модификации М-11Д. Руководство конструкторскими работами последовательно осуществляли А. С.Назаров, С.Д.Колосов, М.А.Коссов, Е.В.Урмин, А.И.Ивченко и С.С.Самсонов. В серии М-11 был до 1952 г.,а в эксплуатации и того больше-приказ о его полном списании с эксплуатации в клубах и школах ДОСААФ был датирован 1959 г. На базе М-11 было сделано множество его модификаций и новых моторов.

Мотор М-11 устанавливали на самолеты У-2 (По-2), УТ-1, УТ-2, Як-6, Як-12 и др. По данным А.С.Яковлева, с моторами М-11 было выпущено более 50 тыс. самолетов, то есть число выпущенных моторов превысило 100 тысяч.

В 1946 году были проведены работы по форсированию мотора. По сравнению с предыдущими моторами он имел существенные конструктивные изменения, главными из которых были:
увеличение степени сжатия, в связи с чем были значительно изменены картер, цилиндры и поршневая группа;
носок коленчатого вала переделан под применение ВИШ;
предусмотрена установка приводов агрегатов-компрессора для зарядки воздушных баллонов, вакуум-насоса, генератора, регулятора числа оборотов винта и некоторых других;
установлен беспоплавковый карбюратор.

В начале 1930-х годов было разработано целое семейство двигателей на его основе, однако эти двигатели серийно не выпускались:
М-50 — трехцилиндровый
М-51 — пятицилиндровый, модернизированный М-11
М-48 — семицилиндровый
М-49 — десятицилиндровый

Мотор М-11ФР находился в серийном производстве с 1948 г. одновременно с моторами М-11К и М-11Л, и лишь в 1951-1952 гг. производство их было прекращено.

Условное обозначение двигателя М-11 М-11Г М-11Д М-11Е М-11Л М-11ФР РР5-105-126
Рабочий объем, л 8.6 8.6         5,45
Степень сжатия 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.5  
Масса мотора, кг 165 160 165 180 165 180 ???
Взлетный режим              
Мощность, л.с. 110 110 125 180 125 160 ???
Частота вращения, об/мин 1650 1650 1760 1950 1760 1900 ?
Номинальный режим              
Мощность, л.с. 100 100 115 150 115 140 210
Номинальные удельные параметры              
Удельная масса, кг/л.с. 1.65 1.60 1.43 1.23 1.43 1.29  
Литровая мощность, л.с./л. 11.63 11.63 13.37 17.45 13.37 16.27  
Удельный расход топлива макс., г/л.с.час           250 220

6 октября 2008. АвиаПорт — ООО "Истринский экспериментально-механический завод" (Московская область) расширяет свою деятельность: кроме создания легкой авиационной техники и беспилотных летательных аппаратов, предприятие планирует в ближайшие годы приступить к производству авиационных двигателей для легкого авиастроения. Предприятие приобрело пять экземпляров известного много десятков лет авиационного поршневого двигателя М-11ФР мощностью 160 л.с. Эти двигатели ранее устанавливались на самолетах типа Як-18 первых выпусков. По результатам испытаний восстановленных двигателей планируется снять чертежи и провести перепроектирование двигателя М11ФР под современные материалы с использованием самых новейших технологий, при этом взлетную мощность двигателя планируется поднять до 180 л.с. Многие автомобильные, авиамоторные заводы готовы работать по договорам по кардинально усовершенствованному М11ФР.

15 декабря 2008. "Истринский экспериментально-механический завод" (ИЭМЗ) планирует начать испытания нового авиационного поршневого двигателя мощностью 180 л.с. в 2010 г. На данный момент на предприятии собрано несколько М-11ФР, они были отреставрированы и испытаны на наземном стенде. Практически от старого двигателя останется только схема и общие компоновочные решения, а конструкция будет существенно изменена. Уже проведена отработка конструкции некоторых узлов и деталей нового двигателя.

9 июня 2009. ИЭМЗ создает семейство авиационных поршневых двигателей большого диапазона мощности для применения на летательных аппаратах авиации общего назначения и беспилотных летательных аппаратах (БЛА), сообщил "АвиаПорту" директор предприятия. Планируется создание семейства авиадвигателей мощностью от 20 л.с. до 315 л.с. Планируется первоначально создавать двигатели меньшей мощности, в том числе и для применения на беспилотных летательных аппаратах разработки ИЭМЗ, а впоследствии перейти к созданию более мощных авиадвигателей. Базовым станет двигатель мощностью 125 л.с. Он носит пока условное обозначение РР5-105-126 — российский радиальный, пятицилиндровый, диаметр поршня 105 мм, ход поршня 126 мм.

13 октября 2009. Опытный образец двигателя РР5-105-126 в середине следующего года планируется испытать в воздухе. ИЭМЗ ведет сборку первого двигателя РР5-105-126, созданного на базе мотора М-11ФР. В создаваемом двигателе от М-11ФР останется только одна идея — двигатель создается с использованием современных материалов и технологий. Опытный образец двигателя весной 2010 г. планируется поставить на стендовые испытания. Базовым станет двигатель мощностью 126 л.с., и первоначально в семействе мощность будет уменьшаться, а впоследствии — увеличиваться. Сроки создания авиадвигателя могут быть скорректированы только значительной и все возрастающей загруженностью ИЭМЗ работой по беспилотной технике.

18 декабря 2009. ИЭМЗ начал отработку на наземном стенде прототипа нового поршневого авиадвигателя. Это не демонстрационный образец, а именно прототип. Причем создается не просто двигатель, а винтомоторная группа, неотъемлемой частью которой является воздушный винт, обтекатель, капот и мотор.

28 июня 2010. ИЭМЗ начнет сборку первого опытного экземпляра нового авиационного поршневого авиадвигателя для авиации общего назначения (АОН) в конце 2010 — начале 2011 гг. В нем установлена часть новых узлов и агрегатов, а часть — от старого двигателя, взятого для отработки новых агрегатов.

20 января 2011. ИЭМЗ начал изготовление первого экземпляра нового авиационного поршневого авиационного двигателя-демонстратора для авиации общего назначения. 2010 г. предприятие успешно отработало прототип нового авиадвигателя.

ИЭМЗ Ёжик

31 марта 2011. ИЭМЗ в 2011 г. планирует начать стендовые испытания нового поршневого авиационного двигателя мощностью более 100 л.с. Демонстратор двигателя уже прошел основную часть стендовых испытаний. Строится опытный образец двигателя — освоена штамповка поршней, осваивается литье по выплавляемым моделям. К середине года можно будет приступать к сборке первого опытного двигателя. Летные испытания двигателя в 2012 г. можно будет провести на одном из двух легких самолетов, принадлежащих ИЭМЗ — самолетах "Овод" или "Ежик".

ИЭМЗ Ёжик

30.06.2011. Многие разработчики летательных аппаратов легкого класса уже оценили достоинства создаваемого ИЭМЗ нового двигателя и закладывают его в свои перспективные разработки. Это касается как беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), так и легких самолетов. ООО ИЭМЗ создавалось как специализированное предприятие по выпуску легкой авиационной техники (взлетной массой до 1500 кг). Для этих целей были построены производственные площади (3000 кв. м.), куплено и изготовлено технологическое оборудование. Значительная часть специализированного оборудования спроектирована и изготовлена собственными силами. ИЭМЗ отличается многоплановостью работ: разрабатывает и строит комплексы беспилотной воздушной разведки и наблюдения с БПЛА серии "Истра", разрабатывает и изготавливает системы автоматического управления БПЛА, разрабатывает перспективный авиационный двигатель для легких летательных аппаратов и БПЛА. Первоначально создавался демонстратор технологий, сейчас собирается первый опытный экземпляр. Ожидается, что будет построена опытная партия. Заводские и другие летные испытания будут проводиться с лета 2012 г. Самолеты для проведения летных испытаний на предприятии уже есть — это самолеты "Овод" и "Ежик", разработанные и построенные на ИЭМЗ. Базовый двигатель будет иметь мощность 210 л.с. Предусматривается достаточно широкий диапазон мощности семейства двигателей — от 50 л.с. до 360 л.с., но в связи с большим интересом со стороны разработчиков беспилотных аппаратов, ИЭМЗ активизирует работы по двигателю мощностью 126 л.с. Новый двигатель будет иметь удельный расход топлива 220 гр.л.с/час.
Разработанный на ИЭМЗ комплекс беспилотной воздушной разведки и наблюдения с БПЛА "Истра-10" находится в серийном производстве. Система автоматического управления (САУ) аппарата собственной разработки и изготовления, но есть и несколько вариантов установки САУ других разработчиков. На БПЛА "Истра-10" стоит САУ компании "ТехНол". Эта же система стоит на БЛП НПК "Иркут", на А175 "Акула" разработки фирмы "Аэророботикс".
Работы по БПЛА "Истра-13" продолжаются.
Проект БПЛА "Истра-14" является перспективной разработкой "большого" аппарата. Комплекс с БПЛА "Истра-14" является платформой для широкого набора датчиков с общей массой полезной нагрузки до 500 кг. Особенностью комплекса является возможность выполнять транспортные операции — осуществлять сброс груза массой до 300 кг на парашюте. Дальность в режиме связи до 100 км, в автономном режиме — до 2000 км.

11 марта 2012. Стендовые испытания поршневого авиационного двигателя РИТМ мощностью 210 л.с. планируется завершить в 2012 году. Кроме постройки двигателя, его разработчик уже готовит и легкий самолет для установки на нем авиадвигателя РИТМ и проведения летных испытаний.

26 декабря 2012. АвиаПорт — ООО "Истринский экспериментально-механический завод" (ИЭМЗ), несмотря на некоторые задержки с созданием нового поршневого авиадвигателя, не пересмотрело сроки его создания и летных испытаний. На предприятии осуществляется подготовка производства, сборка первого экземпляра авиадвигателя и производится подготовка к стендовым испытаниям. На стендовые испытания (с наработкой определенного гарантированного ресурса для первого полета) авиадвигатель будет установлен ближе к марту 2013 года. Также остались в силе и сроки проведения летных испытаний — лето 2013 года.

Источник:
vpk.name/library/m-11fr.html
airwar.ru/enc/engines/m11.html
engine.aviaport.ru/issues/58/page30.html
Дополнительно, для сравнения:
http://en.wikipedia.org/wiki/Lycoming_Engines — IO-390-A3A6
Certified version: four-cylinder, fuel-injected, horizontally opposed, air-cooled direct drive, 390 cubic inches (6.39 litres), 210 hp (157 kW) at 2700 rpm. Весит 140 кг. This model includes provisions for a single-action controllable pitch propeller. This model is similar to the A1A6 but has its propeller flange bushings reindexed. Certified 27 August 2009

М-11Л, 4-й серии

М-11Л, ниже новый дизель V6 Рэд Айркрафт A05, 3,55 л, 280 л.с.

RED A05 V6

75
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
11 Цепочка комментария
64 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
Andriuha077vepresblacktiger63byakinredstar72 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
АБРАМИЙ
АБРАМИЙ

Двигатель М-11 — это  мотор 

Двигатель М11 — это  мотор  Lorraine-Dietrich 5Pb

vepres
vepres

Извините,я как таковой вообще

Извините,я как таковой вообще первый раз на форумах и не знаю как загнать свой комментарий да еще и схемку. Делаю пробный ход на ВАШ комментарий. не обессудьте а помогите

byakin

vepres пишет:
Извините,я как

[quote=vepres]

Извините,я как таковой вообще первый раз на форумах и не знаю как загнать свой комментарий да еще и схемку. Делаю пробный ход на ВАШ комментарий. не обессудьте а помогите

[/quote]

http://alternathistory.org.ua/administrativnoe-kak-vykladyvat-na-brauzer-saita-graficheskie-i-video-materialy

vepres
vepres

почему то мои письма на

почему то мои письма на первую страницу форума ложаться да ещё и в начале,я ведь пишу на второй.

byakin

почему то мои письма на

почему то мои письма на первую страницу форума ложаться да ещё и в начале,я ведь пишу на второй.

коллега, займитесь настройками просмотра комментариев

vepres
vepres

почему то мои письма на

почему то мои письма на первую страницу форума ложаться да ещё и в начале,я ведь пишу на второй

Схему пока не научился сбросить

Вадим Петров

Вообще-то басни о том, что

Вообще-то басни о том, что М-11 содрали с какого-то буржуйского, всплывают регулярно! Совсем недавно в качестве прототипа предлагали вот этот

Walter NZ-60

Но дело в том, что Швецов применил достаточно оригинальное решение, которого не было на аналогах. В частности, на М-11 привод к клапанам осуществлялся не от центральной кулачковой шайбы, как у большинства звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков.

Вот и получается, что все "открыватели" исходят из общего вида, примерно также, как можно сказать, что колесо современного автомобиля — это самое тележное колесо, что создали еще при царе Горохе …

Вадим Петров

А для того, чтобы снять

А для того, чтобы снять вопрос, предлагаю сравнить параметры француза и М-11. Беру книгу

Теперь смотрим в таблице литраж, диаметр и ход поршня

А теперь сравниваем с данными по М-11 …

АБРАМИЙ
АБРАМИЙ

Lorraine-Dietrich 5Pb Число Lorraine-Dietrich 5Pb Число цилиндров — 5 Диаметр цилиндров -125 мм . Ход поршня — 140мм Степень сжатия — 5 Рабочий объем — 8,8л Номинальная мощность — 100лс . Литровая мощность — 11,6 Обороты в минуту — 1350 Удельная масса 1,5 кг /лс . Масса двигателя 150 кг . М-11 Ход поршня: 140 мм Количество цилиндров: 5 Диаметр цилиндров: 125 мм   Условное обозначение двигателя М-11 М-11Г М-11Д М-11Е М-11Л М-11ФР Рабочий объем, л 8.6 8.6         Степень сжатия 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.5 Масса мотора, кг 165 160 165 180 165 180 Взлетный режим              Мощность, л.с. 110 110 125 180 125 160 Частота вращения, об/мин 1650 1650 1760 1950 1760 1900 Номинальный режим              Мощность, л.с. 100 100 115 150 115 140 Номинальные удельные параметры              Удельная масса, кг/л.с. 1.65 1.60 1.43 1.23 1.43 1.29 Литровая мощность, л.с./л. 11.63 11.63 13.37 17.45 13.37 16.27 В разработку авиационных двигателей в 20-30х годах были вложены огромные деньги и результат ? Можно сказать , что ни одного самостоятельного авиационного двигателя в СССР так и не разработали вплоть до начала 40х… Подробнее »

E .tom

По Микулинским мотором просто

По Микулинским мотором просто лень искать информацию, на эту тему нафлужено вагон и маленькая тарелка, в свое время я сам в этом поучаствовал.

 Все эту чушь про АМ пишут люди вообще не разбирающееся в конструкции моторов.

 Техническая безграмотность и заштореннось криативных мозгов не позволяют многие думать своей головой. Что от гуманитариев и недоучек — возьмёшь.

АБРАМИЙ
АБРАМИЙ

Я не гуманитарий .
Я работаю

Я не гуманитарий .

Я работаю на авиационном заводе заместителем начальника цеха по подготовке производства ..

А по специальности я слесарь-инструментальщик и работаю им с 1987 года .

 

Вадим Петров

АБРАМИЙ

[quote=АБРАМИЙ]

Lorraine-Dietrich 5Pb

Число цилиндров — 5

Диаметр цилиндров -125 мм .

Ход поршня — 140мм

…..

[/quote]

Источник этих параметров можете привести? Я Вам дал не только книгу, но и скопировал фрагмент таблицы и там совсем другие данные 120 и 150 мм соответственно …

redstar72

АБРАМИЙ пишет: В разработку [quote=АБРАМИЙ] В разработку авиационных двигателей в 20-30х годах были вложены огромные деньги и результат ? Можно сказать , что ни одного самостоятельного авиационного двигателя в СССР так и не разработали вплоть до начала 40х годов . Обычно считают ,что мотор АМ-34 наша самостоятельная разработка , но по большому счету это переделка немецкого мотора BMW-VI . [/quote] Уважаемый коллега Абрамий! Ничего, что BMW-VI ака M-17 — двигатель с отдельно стоящими цилиндрами, тогда как М-34 (АМ-34) — блочной конструкции? Не кажется ли Вам, что при ТАКОМ различии в конструктивном исполнении двигателей, рассуждения о "переделке" выглядят достаточно странно? М-17: АМ-34: Хотя диаметр цилиндра и ход поршня у них действительно одинаковые (160 и 190 мм соответственно). И я сам, к своему стыду, долгое время считал М-34 дальнейшей модификацией М-17. [quote=АБРАМИЙ] Сколько опытных образцов авиамоторов проектировали и делали ,а это было примерно более 25-30 прототипов и ни один в серию не пошел . Только один Бессонов построил белее десяти прототипов и толку от этого . [/quote] Ну не знаю, где насчитали столько прототипов; но что касается Бессонова — в серию пошли М-15 (выпущено 406 экз.) и М-26 (445 экз.) [quote=АБРАМИЙ] В такой ситуации ,что было делать ,а другого выхода кроме покупки… Подробнее »

АБРАМИЙ
АБРАМИЙ

Микулин при конструирования

Микулин при конструирования двигателя М-34  был вынужден исходить из лицензионной технологии на двигатель М-17 и поставленного немцами оборудования для его производства .

Опираясь на немецкую технологию Микулин развернутся не мог .

Не было технологической базы .

В результате М-34 получился очень похожим на М-17 .

Только у немцев были отдельные цилиндры , а на М-34 использовали  блочную конструкцию , взятую  с двигателей  Испано-Сюизы .

 

Моторы Бессонова М-15 и М-26 были плохой переделкой иностранных двигателей .

Отличались отвратительной надёжностью и были сняты с производства .

 

Вадим Петров

АБРАМИЙ пишет:
… Не было

[quote=АБРАМИЙ]

… Не было технологической базы ….

Моторы Бессонова М-15 и М-26 были плохой переделкой иностранных двигателей .

Отличались отвратительной надёжностью и были сняты с производства .

 

[/quote]

Коллега, но Вы же сами совершенно точно указали причину! Дело не в копировании иностранных движков, что несомнено тоже присутствовало, а в технологической и элементной базе. Сконструировать и придумать можно многое, проблема всегда в том, как это изготовить.

АБРАМИЙ
АБРАМИЙ

КПД наших крупных  проектных

КПД наших крупных  проектных институтов как-то НАТИ ,НАМИ , ЦИАМ  в 30-50х годах  был близким к нулю .

По идее НАТИ  должен был-бы разрабатывать тракторы и моторы к ним ,  НАМИ — автомобили и моторы к ним  и ЦИАМ — авиационные двигатели и совершенствовать технологию их производства .

Разрабатывать централизовано , а потом внедрять на серийных заводах .

Ничего из этого путного не получилось .

 

 

 

 

 

redstar72

АБРАМИЙ пишет: Микулин при [quote=АБРАМИЙ] Микулин при конструирования двигателя М-34  был вынужден исходить из лицензионной технологии на двигатель М-17 и поставленного немцами оборудования для его производства . [/quote] Многоуважаемый Абрамий, а что Вы скажете о том факте, что М-17 и АМ-34 производились на разных заводах? М-17 выпускали в Рыбинске, на заводе № 26, где после него стали выпускать моторы семейства М-100. Главным конструктором завода № 26 являлся… да-да, Климов, он-то и руководил освоением М-17 ещё с этапа переговоров с немцами, тогда как Микулин к М-17 вообще отношения не имел вопреки распространённому мнению. М-34 же выпускался в Москве заводом № 24, где до него выпускались те самые М-15 и М-26, а ещё раньше М-5 (завод № 24 возник слиянием заводов "Икар" и "Мотор"). Строго говоря, в 1930 году там пытались освоить и М-17, но из этого ничего не вышло: построили всего 30 штук, и все они были признаны некондиционными. [quote=АБРАМИЙ] В результате М-34 получился очень похожим на М-17 . Только у немцев были отдельные цилиндры , а на М-34 использовали  блочную конструкцию [/quote] Право же, какая мелочь… [quote=АБРАМИЙ] Моторы Бессонова М-15 и М-26 были плохой переделкой иностранных двигателей . [/quote] Не подскажете, каких именно? [quote=АБРАМИЙ] Отличались отвратительной надёжностью и были сняты с производства… Подробнее »

АБРАМИЙ
АБРАМИЙ

Вы, уважаемый  redstar72 

Вы, уважаемый  redstar72  видимо не знаете ,что оборудование , техническую документацию  , нормали , технологическую  оснастку  и разные приспособления для выпуска у нас мотора М-5 закупали при посредстве АМТОРГа за сущие гроши в США в 1925-1926 годах .

Самим американцам это всё нужно не было .

Так ,что разговоры о том ,что наши конструктора  взяли изношенный мотор Либерти и сняв с него размеры деталей и узлов смогли наладить серийное производство немного стоят .

redstar72

АБРАМИЙ пишет:
Вы, уважаемый 

[quote=АБРАМИЙ]

Вы, уважаемый  redstar72  видимо не знаете ,что оборудование , техническую документацию  , нормали , технологическую  оснастку  и разные приспособления для выпуска у нас мотора М-5 закупали при посредстве АМТОРГа за сущие гроши в США в 1925-1926 годах .

Самим американцам это всё нужно не было .

Так ,что разговоры о том ,что наши конструктора  взяли изношенный мотор Либерти и сняв с него размеры деталей и узлов смогли наладить серийное производство немного стоят .

[/quote]

Я никогда не утверждал, будто знаю всё на свете. Но боюсь, что и Вы, многоуважаемый Абрамий, кое-чего не знаете тоже. Например того, что первые экземпляры М-5 были выпущены заводом "Икар" ещё в ноябре 1922 года, когда и АМТОРГа-то никакого не было…

АБРАМИЙ
АБРАМИЙ

Выпустить двигатель и даже

Выпустить двигатель и даже изготовить их сотню  — это ещё не значит наладить серийное производство .

На коленке делали .

 

 

redstar72

АБРАМИЙ пишет:
Выпустить

[quote=АБРАМИЙ]

Выпустить двигатель и даже изготовить их сотню  — это ещё не значит наладить серийное производство .

[/quote]

К сентябрю 1925 г. в Москве сдали 690 М-5.

Не так плохо для "несерийного производства — на коленке делали"

P.S. Так что всё-таки насчёт М-11? Признаёте ли Вы, что он не мог быть копией Lorraine 5Pb — хотя бы потому, что был создан раньше?

памятник такому мотору надо

памятник такому мотору надо ставить.

а что масса такая большая?

blacktiger63

Разрабатывать мотор с объемом

Разрабатывать мотор с объемом 8 (восемь!) литров с мощностью 100-200 л/с в 21-ом веке могут только конченые идитоы. Возможно этим олигофренам нужно хотя бы мельком вглянуть на современные моторы Хонды или Субару. Я уж не буду про фсякие там неправильные Феррари и Ламборджини.

Вадим Петров

blacktiger63

[quote=blacktiger63]

Разрабатывать мотор с объемом 8 (восемь!) литров с мощностью 100-200 л/с в 21-ом веке могут только конченые идитоы. Возможно этим олигофренам нужно хотя бы мельком вглянуть на современные моторы Хонды или Субару. Я уж не буду про фсякие там неправильные Феррари и Ламборджини.

[/quote]

Не буду обо всем, коснусь только одного — оборотов. Для легкого самолета чрезвычайно важно иметь возможность обойтись без редуктора. Все перечисленные Вами требуют редуктора, а потому они уже не соответствуют требованиям к авиационному двигателю …

blacktiger63

требуют редуктора, а потому

требуют редуктора, а потому они уже не соответствуют требованиям к авиационному двигателю …

Фига се… оказываецца рекдуктор, нужон? А с редуктором, значицца уже низь-зя? Беда… Вам перечень редукторных авиамоторов подогнать? Хотя нет, не смогу, это ж сотни моторов, пальцы сотру об клаву sad

Коллега Вадим, не грузите меня букварями, я не школота. И диаграмму энту засуньте подалее, а то я вам ссыль на катерные моторы укажу. У них нагрузки такие же как у авиационных, а условия работы куды пожестче. И ничо, справляюцца.

E .tom

Коллега рекомендую разобратся

Коллега рекомендую разобратся в этой теме, для это прочитать — ПОРШНЕВЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ     http://www.istra.aero/node/55

Вадим Петров

Фига се… оказываецца

Фига се… оказываецца рекдуктор, нужон? А с редуктором, значицца уже низь-зя? Беда… Вам перечень редукторных авиамоторов подогнать? Хотя нет, не смогу, это ж сотни моторов, пальцы сотру об клаву sad

… и все они не авиационные, а допущенные к применению … cool То-то все ломы, праги и прочие континенталы — безредукторные … Если сможете найти вот эту книгу Масленников М.М., Рапопорт М.С. Авиационные поршневые двигатели. – М.: ОБОРОНГИЗ, 1951., то прочтете, что редукторы могут устанавливаться только на многоцилиндровые моторы: на радиальные 9-цилиндроввые и более, а на рядные или V-образные не менее чем 10–12 цилиндров.

… не грузите меня букварями, я не школота. И диаграмму энту засуньте подалее, а то я вам ссыль на катерные моторы укажу. У них нагрузки такие же как у авиационных, а условия работы куды пожестче. И ничо, справляюцца.

… про нагрузки это в детсад, а вот про отказ, катер просто встанет, самолет или вертолет так не могЁт ..

E .tom

Коллега у авто и авиа моторов

Коллега у авто и авиа моторов разные требования. Поэтом авто призводителям просто не хочется связыватся с малыми поршневыми авиа моторами, хотя последнее время Мерседес Бенц занялся переделкой авто дизелей в авиа, такие моторы как Centurion 1.7/2.0/3.0/4.0 (обьем моторов)Turbo Diese устанавливается на Diamond DA42 Twin Star — четырёхместный двухдвигательный самолёт для частного использования, и на разных мод. Сеснах, Пайперах.

 авиа дизилями занимается Austro Engine.

Но основные  в малой авиации это бензиновые Ротоксы и  Lycoming.

blacktiger63

и все они не авиационные, а

и все они не авиационные, а допущенные к применению

М-мм, т.е АШ-82, М-42, РР Мерлин и сотни других это не авиационные моторы? Вы в этом точно уверены? Все эти взвизги про ужос редукторов меня просто восхищают, тоже мне, недоступный хайтек.

вот про отказ

Коллега, какие отказы у современных моторов? При использовании правильного топлива и масла испорить современный мотор практисски невозможно. А уж кол-во часов наработки на отказ у современных авто/катерных моторов с этим древним дерьмом просто несравнимо.

Коллега E.tom , прекращайте, я все буквари прочитал в школе.

Извините коллеги, но в вас говорит доморощенный совеццкий самполальщик, по привычке пытающийся собрать Конкорд из хлама, утянутого с базы вторсырья. Вы ещё скажите, что электронное управление мотором непрменимо для авиации.

Вадим Петров

М-мм, т.е АШ-82, М-42, РР

М-мм, т.е АШ-82, М-42, РР Мерлин и сотни других это не авиационные моторы? Вы в этом точно уверены? Все эти взвизги про ужос редукторов меня просто восхищают, тоже мне, недоступный хайтек.

cool А разве перечисленные Вами моторы имеют хоть какое-то отношение к обсуждаемым? Да никакого, обычная отмазка. Ибо это как раз классические авиационные МНОГОЦИЛИНДРОВЫЕ двигатели, применение редуктора на которых вполне оправдано … На малолитражках совсем другая картина. Если на турбовальных двигателях стоят редукторы то не надо забывать что крутящий момент передаваемый на редуктор там ПОСТОЯННЫЙ. Поэтому эти двигатели работают нормально. У малолитражных поршневых с небольшим количеством цилиндров, шестерни редукторов постоянно испытывают пульсирующие нагрузки, что вызвано неравномерностью крутящего момента у данных двигателей. Поэтому шестерни редукторов таких двигателей подвержены достаточно быстрому разрушению, которое может привести к отказу СУ …

Извините коллеги, но в вас говорит доморощенный совеццкий самполальщик, по привычке пытающийся собрать Конкорд из хлама, утянутого с базы вторсырья.

Во мне говорит как раз опыт четверти века по созданию профессионально поршневых авиационных моторов и не надо мне тут тюльку лепить …

wink

 

blacktiger63

У малолитражных поршневых с

У малолитражных поршневых с небольшим количеством цилиндров, шестерни редукторов постоянно испытывают пульсирующие нагрузки, что вызвано неравномерностью крутящего момента у данных двигателей. Поэтому шестерни редукторов таких двигателей подвержены достаточно быстрому разрушению, которое может привести к отказу СУ …

Коллега, ау, мир изменился, у высокооборотных современных моторов пульсация не шибко большая, а выход из строя шестеренок в редукторах катеров, не говоря про КПП автомобилей, весчь крайне редкостная, обнаковенно, КПП лехко перехаживает мотор. И ведь КПП работает с резко меняющимися, порой ударными нагрузками. Ну и ишо раз гляньте на дизель, кторый на 6-ть горшков. Он с редуктором, о боже, мы все умрем!!

опыт четверти века по созданию профессионально поршневых авиационных моторов

Не понял, коллега, вы занимались поршневыми авиамоторами? В СССР после 50-х годов разрабатывали авиационные ПД? Я в шоке, это про какие моторы идет речь?

Вадим Петров

blacktiger63 пишет:
… Я в

[quote=blacktiger63]

… Я в шоке, это про какие моторы идет речь?

[/quote]

… вы все и обо всем знаете? wink

blacktiger63

… вы все и обо всем

… вы все и обо всем знаете?

Упаси бог, я без задней мысли, правда, считал, что после АИ-14 никаких ПД в СССР не разрабатывали. Если Вам есть что сказать по этому поводу — я с огромным интересом послушаю. И уверен, здесь таких будет много.

E .tom

Тоесть вы даже не сходили по

Тоесть вы даже не сходили по моей ссылке? Что ж, не читал но осуждаю, правильно — так держать. Статья между прочим 2009-го года. Мерсовские авиа дизиля, напичканы электроникой, но стоимость их запредельна,  по этому их применение ограничено, за надежность нужно платить. 

blacktiger63

Вот нехороший Вы человек,

Вот нехороший Вы человек, коллега, сразу гадости подозревать норовите. А представить себе, что я давно прочитал энту самую статью вы не могете?

E .tom

Уважаемый коллега

Уважаемый коллега blacktiger63 Если читали? Что, тогда как бы мягко сказать, неадекватно спорите. Все проблемы современных авиа моторов в этой статье грамотно разобраны. Чистый лодочный снегоходный мотор не самолет ставить самоубийство, как писал коллега Петров, все упирается в экономику, авто мотористам экономически не выгодно связываться авиацией, одна только сертификация займет кучу времени и финансов. А коммерческие самолеты давно перешли на ТВД.

blacktiger63

Коллега, вы не

Коллега, вы не дельтапланерист случаем? Я про такую хрень и не задумывался, снегоход, гидроцикл, и пр. — это может быть к мотодельтаплану как-то можно прикрутить. Но это категория СЛА, а мы тут все ж про движки к ЛА гутарим. У меня в голове возникают Цессны, Пайперы и прочие Гроб-ы. Пришлепнуть к ним М-11? Верх идиотизма.

Я уже в статье про МАИ-409 выкладывал фотки нового 500 сильного 12-ти цилиндрового авиадизеля, проходяшего в Германии сертификацию. Сходите, гляньте на Як-52 с дизелем.

E .tom

Я не фанат СЛА, а работающий

Я не фанат СЛА, а работающий в авиации инженер по эксплуатации ЛАиД, эксплуатировал — отечественную технику начиная с Ан-2 в юности, и заканчивая Ил-86, сейчас работаю на иномарках на Граунд-хендлинге. Только 500 л.с. и выше идут отработанные серийные ТВД, по этому в ПД большой мощности кроме как для ретро самолетов потребности нет. И нормальные комерцы летают на ТВД, так что ниша ПД в основном мощности до 300-400 л.с.. 

blacktiger63

Ув. E.tom , я сильно Ув. E.tom , я сильно извиняюсь, но вы, как оч. большое количество спецов с большим опытом. находитесь в жестких рамках своего опыта, и не можете выйти за границы. Ситуация весьма распространенная, хорошо помню, как в конце 90-х опытные теплотехники в голос ржали над моими, дилетанскими с их т.з. предложениями. Через пару лет, увидев результаты своими глазами, они же утверждали, что знали это всегда. Не переживайте, любой человек может ошибаться, Драгомиров был против пулеметов, Эдисон против асинхронный эл.двигателей, таких примеров множество. Предлагаю на минутку дистанционироваться от своего опыта, внимательно посмотреть до чего "докатились" современные ПД. И сделать вывод, что должен из себя представлять двигатель для 4-х местного самолета. Все же, мы на сайте АИ И я уверен, вы согласитесь, что электронное управление, турбонаддув, высокая удельная мощность и экономичность лучше, чем ПД с рабочими оборотами в 2000 об/мин, и как следствие тяжелый, неэкономичный, с огромным "лбом". Помню, заводили Пайпер, так он завелся попытки с четвертой. Мне стало страшно, я убедил себя что он просто был холодный (подумаешь, каких-то +30) и в воздухе он заведется быстрее, ежели чё. ТВД без рекуператоров будет жестко сливать по экономичности современным ПД до одного мегаватта. Опять же, обслуживане ПД не идет ни… Подробнее »

Tiki
Tiki

лучше, чем ПД с рабочими

лучше, чем ПД с рабочими оборотами в 2000 об/мин, и как следствие тяжелый, неэкономичный,

Автомобильные двигатели, которые вы предлагаете, примерно такие. В инструкции к почти любому современному автомобилю написано что-то вроде: "для достижения наилучшей экономичности едьте так, чтобы обороты двигателя не превышали 2500 — 3000 об/мин". Большинство перечисленных штучек предназначено для обеспечения приемлемых характеристик в широком рабочем диапазоне, в т.ч. и при сильном дросселировании, когда степень сжатия получается 3 — 4. По пробкам автомобиль едет примерно в таком режиме. 

/300-сильные моторы на семейных легковушках давно никого не удивляют/

У каких "семейных", кроме порше? Даже у лексусов и бмв, обычно в пределах 250-ти. И эти машины уже заметны. Литровые мощности у них всех примерно как у K4J на логане — 70-80 л.с./л. 

blacktiger63

У каких «семейных»

Хе-хе,

У каких "семейных"

Хе-хе, европейцы, что с вас взять, лета не видели…

У джапников полно тюнингованых "овощевозок" по 300-400 л/с. Всякие Карины/Калдины/Королы/Короны с турбированными двухлитровыми движками, про Скайлайны не говорю, их моторы форсируют до 1000 (одной тысячи) лошадей. Такие "семейники" рвут Феррари в клочья, спросите ребят из Красноярска, они много про это знают smile При этом ресурс у моторов позволяет эксплуатировать эти машины по 10 лет как обычное авто.

Большинство перечисленных штучек предназначено для обеспечения приемлемых характеристик в широком рабочем диапазоне, в т.ч. и при сильном дросселировании, когда степень сжатия получается 3 — 4.

Вы не совсем правы, спортивные моторы работают в довольно узких диапазонах, не случайно 7-ми ступенчатые АКПП появились пару лет назад.

Степень сжатия в моторах весчь постоянная, от нагрузки не меняицца wink

Tiki
Tiki

У джапников полно

У джапников полно тюнингованых "овощевозок" по 300-400 л/с.

Понятно. "У нас" есть турбированный фиат 1,3, ждём символ 0,9. К привычным неисправностям добаляются трещины и прогары газохода к турбине, но жрут меньше.
Я езжу на обычном атмосферном. Смотрю на тахометр — на 4 диапазоне обычного автомата по городу 1500-2000 (60-80 км/ч).

И всё-таки речь идет не об обычных машинах. Форсировать мотор по давлению на входе можно, пока шатуны загибать не начнет. Это решает одну задачу — габаритную мощность, в тех же габаритах что есть под капотом получить максимум. Примерно как у паровоза. При всех недостатках паровозной машины, удельная габаритная мощность котломашинной установки очень высокая среди паровиков. Зачем эту специфическую характеристику навязывать самолетному движку?

Степень сжатия в моторах весчь постоянная, от нагрузки не меняицца wink

Это геометрическая. Фактическая, при дросселировании (динамическом разрежении на входе), получается намного меньше. Так машины и ползают по пробкам на малых и средних газах, с понятно каким КПД и расходом под 15 литров.

blacktiger63

Ув. Tiki , повторюсь: я ни в

Ув. Tiki , повторюсь: я ни в коем случае не предлагаю прикручивать к самолету мотор от ФИАТа или даже Ламборджини. Также хорошо я помню амерский слоган: ничто не заменит рабочего объема.  

Тем не менее, я уверен, что современный авиа ПД должен иметь: 4-6 цилиндров, рабочий диапазаон в 4-6 об/мин, иметь турбонаддув с ОНВД, распределенный впрыск, и электронное управление. Лучше чобы дизель. В итоге получим мощный, легкий, экономичный и долговечный мотор для легких самолетов. Если нужен понижающий редуктор — он должен быть, а может и даже с вариатором. Если разрушаются шестерни — использовать гидромуфту в конце концов.

Форсировать мотор по давлению на входе можно,

Не только за счет наддува, естьмного и других способов.

при дросселировании (динамическом разрежении на входе), получается намного

А, вы об этом. Современные  движки с электронным управлением заслонокой и впрыском довольно далеко продвинулись и в этом направлении.

Tiki
Tiki

Да, мне тоже вспомнился

Да, мне тоже вспомнился американский слоган. Кажется в той же книжке, где я его прочитал в 86-м году, было написано что механические коробки — анахронизм. Такое вот сочетание.
Относительно высокооборотные дизели с гидротрансмиссией стоят сейчас даже на бульдозерах. В чем-то вы правы. Но не все же спортивные приблуды тащить в надежный двигатель и объявлять остальное отсталым.

Основные способы форсирования — увеличение наполнения и сжатия — наддув, интеркулер и т.п. Остальное дает меньший эффект.

Электронное управление впрыском позволяет при малом расходе воздуха поддерживать нормальное обогащение смеси. Движок работает устойчиво, тянет и не пережирает. Но всё равно это дросселирование, малая степень сжатия и соответственно никий КПД.

blacktiger63

Но не все же спортивные

Но не все же спортивные приблуды тащить в надежный двигатель и объявлять остальное отсталым.

Разумеется. Я и не предлагаю брать за основу мотор от Формулы1. Но и М-11 реанимировать — бред, он же будет жрать бензин как не в себя. А ещё его можно чинить кувалдой.

Основные способы форсирования

Вабче-то увеличение числа еборотов, но и это тоже. smile

Tiki
Tiki

Я и не предлагаю брать за

Я и не предлагаю брать за основу мотор от Формулы1. Но и М-11 реанимировать — бред

Может формульный и сгодился бы, дефорсированный. Интересно, сколько он жрет масла? Наверняка же все зазоры увеличены соответственно теплонапряжённости.

Истина где-то посредине. Автомобильные моторы, как самые массовые, давно переделывают в судовые, стационарные, авиационные. Обычно при этом их дефорсируют. В т.ч. и футурист-беспредельщик Рутан использовал такие, кроме самолета для рекорда скорости, рассчитанного на короткий полет. Пожар случился чуть не в первом полете. Если какой-нибудь мощный оппозит, субару, альфу или порше дефорсировать, останется хотя бы 200 лошадей? Лучше это будет чем лайкоминг?

sergey289121
sergey289121

Солярка однозначно.

Солярка однозначно.

sergey289121
sergey289121

Если для войны то тот что

Если для войны то тот что танки потребляют и/или другая дизельная техника, а для мирной жизни то что потребляет с/х техника, ИМХО вообще можно не парится и сделать на той соляре что сейчас обычные авто жрут, война она либо ракетно-ядерная, либо гоняние папуасов.

Вадим Петров

Повторяю еще раз, создание

Повторяю еще раз, создание современного малолитражного авиационного двигателя с самыми современными параметрами — это не техническая и даже не производственная проблема, а чисто экономическая. Надо изыскать такое решение, которое могло бы обеспечить достаточный объем производства, позволяющий окупить затраты. Пока такую модель никому не удалось не только реализовать, но даже озвучить.

И в этом плане вариант по модернизации М-11, пусть и не очень "красивый", но вполне реальный способ обеспечить страну авиациоными двигателями для легкой авиации. Вот дизель — это конечно супер, но к решению проблем он отношения не имеет. Это не для нас.

E .tom

И в этом плане вариант по

И в этом плане вариант по модернизации М-11, пусть и не очень "красивый", но вполне реальный способ обеспечить страну авиациоными двигателями для легкой авиации.                                                 Относительно красивый, нужно будет где то организовывать производство, и что бы оно еще и окупилось, сертифицировать. Так что создадут его, под большим вопросом?

redstar72

Базовым станет двигатель

Базовым станет двигатель мощностью 125 л.с. Он носит пока условное обозначение РР5-105-126 — российский радиальный, пятицилиндровый, диаметр поршня 105 мм, ход поршня 126 мм.

13 октября 2009. Опытный образец двигателя РР5-105-126 в середине следующего года планируется испытать в воздухе. ИЭМЗ ведет сборку первого двигателя РР5-105-126, созданного на базе мотора М-11ФР.

Кхм… Если диаметр цилиндра 105 мм, ход поршня 126 — этот мотор получается ближе не к М-11 (125х140 мм), а к тому самому Walter NZ-60 (105х120)…

vepres
vepres

Вроде чуть понял. Доброго Вроде чуть понял. Доброго всем настроения!!! А про такую конструкцию поршневого двс кто нибудь слыхал или видел ??? В виду незапатентованности,могу скинуть только принципиальную схему блока цилиндров,остальное не могу.Очень хотелось бы коллегиального мнения-рассуждения по поводу целесообразности предложенной мною конструкции двс.                                           Модернизированный поршневой двс Разработан модернизированный, классический, поршневой ,4х-6ти цилиндровый,4х-2х тактный автомобильный двигатель, конструктивные особенности блока цилиндров которого, позволяют поршневой группе из 4х или 6ти поршней работать ОДНОВРЕМЕННО, по принципу работы одноцилиндрового двс, т.е.всем вместе во всех 4х или 2х тактах работы от ОДНОЙ камеры сгорания. Камера сгорания в силу своих конструктивных особенностей, позволяет горючей смеси ПРИМЕРНО до 99% совершать РАБОТУ.т.е.сгорать — работая,а не вылетать в трубу ввиде СО2,ведь для полного и динамичного горения смеси нужно как пространство, так и время, чем не располагает стандартный двс,НО…, располагает мой двс.При такой конструкции блока цилиндров,суммарный ход поршней,(если взять стандарный двс с ходом поршня примерно 80мм), будет составлять 320мм.Следователь,чем длиннее ход поршня,тем выше индикаторный КПД — двс будет тихиходный и долглвечнее,что показывают судовые двигатели на морских лайнерах и т.д. В моём двигателе,ход каждого поршня ИНДИВИДУАЛЕН,в зависимости от запрашиваемой тех.характеристики,если… Подробнее »

blacktiger63

Имя сестра, имя Схему давай!!

Имя сестра, имя Схему давай!! По описанию все оч. туманно и весьма спорно. Дайте хоть мало-мальскую картинку, и лутче в новой спецьялной теме.

vepres
vepres

Схемы лежат на рабочем

Схемы лежат на рабочем столе,а иконка "изиображение" пишел Ссылку" Ну тупой Я. Короче 4 цилиндра расположены друг против друга,крестом,камера сгорания расположена в центре цилиндров — креста.Поршневая группа работет от единой-одной камеры сгорания,одновременно все вместе,враз,то есть по принципу одноцилиндрового двс и соответственно от единой нормы топлива.Дальше пошла механика..

blacktiger63

Афигеть… а дно у поршней,

Афигеть… а дно у поршней, поди коническое?

vepres
vepres

Всё как у нормального

Всё как у нормального стандартного двигуна!!!.Примените правильно закон термодинамики и элементарную работу нескольких сил,в частности 4х поршней-цилиндров и Вам откроется на что способен такой двс.И это не считая ещё конструктивной особенности камеры сгорания и механизма съёма мощности на общий вал.

vepres
vepres

почему то мое писмо в начале

почему то мое писмо в начале первой страницы форума. Схему сбросит пока не научился

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить