Проекты штурмовиков с подвижной стрелково-пушечной установкой БШ-МВ АМ-38 и МоВ-2. СССР

17
8
Проекты штурмовиков с подвижной стрелково-пушечной установкой БШ-МВ АМ-38 и МоВ-2. СССР

Проекты штурмовиков с подвижной стрелково-пушечной установкой БШ-МВ АМ-38 и МоВ-2. СССР

Интересная статья с канала «Авиационное обозрение» яндекс-дзена, которая, думаю, заинтересует коллег.

Содержание:

В конце тридцатых годов в Советском Союзе было разработано немало самолетов с нетрадиционной компоновкой. Одной из таких была двухбалочная схема с фюзеляжем-гондолой, в задней части которого располагался двигатель с толкающим винтом. Применялась она еще со времен Первой мировой войны для всех классов машин, а в первую очередь для истребителей и для штурмовиков. Хотя это была сложная и непопулярная схема, но она имела один важный плюс. Это отличный обзор, который мог обеспечить определенное преимущество на поле боя. Это было крайне актуально для ударного штурмовика. Теперь допустим, что под эту схему подогнали идею установки на самолет подвижной стрелково-пушечной установки. В результате можно было получить уникальную боевую единицу с высоким боевым потенциалом. Одним из проектов, который предполагалось реализовать по этой схеме был штурмовик БШ-МВ АМ-38 (позднее МоВ-2). О нем и поговорим более подробно.

Схема штурмовика БШ-МВ АМ-38

Схема штурмовика БШ-МВ АМ-38

Идея штурмовика с подвижной стрелково-пушечной установкой

Идея о создании подобного самолета принадлежала двум конструктором оружейникам. Это Г. М. Можаровский и И. В. Веневидов, которые работали на заводе № 32 и занимались созданием различных авиационных оружейных систем. В их числе были различные турели и подвижные комбинированные стрелково-пушечные установки. Разработав в качестве основы наступательного вооружения новую стрелково-пушечную подвижную установку (СППУ) они решили выйти с предложением о создании под нее конкретного ударного самолета. По мнению оружейников применении на штурмовике подобной установки сможет существенно повысить эффективного его боевого применения.

Штурмовик БШ-МВ АМ-38. Рисунок

Штурмовик БШ-МВ АМ-38. Рисунок

Огневое воздействие на цель могло осуществляться в течении более длительного промежутка времени, чем при стрельбе из обычного вооружения. Тем самым увеличивалась вероятность ее полного уничтожения или хотя бы нанесения максимально возможного урона. Летчику достаточно было один раз осуществить прицеливание, после чего автоматика установки удерживала бы ее и осуществляла поворот установки в ее сторону. Правда необходимо было сохранять высоту и скорость полета. При этом конструкторы закладывали некоторый запас в скорости поворота установки, справедливо полагая что в реальных боевых условиях нельзя будет добиться полной синхронизации.

вернуться к меню ↑

История разработки проекта

29-ого декабря 1940-ого года в НИИ ВВС был представлен эскизный проект бронированного штурмовика с установленной СППУ. За зиму эскизный проект был тщательно изучен и 12-ого марта 1941-ого начальником НИИ ВВС генералом-майором А.И. Филиным было вынесено по нему соответствующее заключение. Задержка была вызвана тем что решено было дождаться результатов испытаний комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареи (КАББ-МВ) на бомбардировщике Як-2. В целом же проект был одобрен и он получил зеленый свет на дальнейшее развитие. Ввиду того что авторы подобной идеи не имели опыта проектирования летательных аппаратов, предложенный ими эскизный проект оказался явно не доработан. Поэтому, приказом НКАП от 10 апреля, руководство по проектированию штурмовика было возложено на известного авиационного конструктора А.А. Архангельского.

Конструктор А.А. Архангельский

Конструктор А.А. Архангельский

Общий вид на КАББ-МВ, которая устанавливалась на Як-2

Общий вид на КАББ-МВ, которая устанавливалась на Як-2

Вид на батарею КАББ-МВ под фюзеляжем самолета Як-2

Вид на батарею КАББ-МВ под фюзеляжем самолета Як-2

Предложенная схема компоновки вызывала явный интерес. В заключении были отмечены несколько спорных моментов и даны определенные рекомендации. Во-первых необходимо было проработать проблему безопасного покидания кабины летчиком при выпрыгивании с парашютом, ввиду того что его могло затянуть под толкающий винт. Во-вторых оставался открытым вопрос защиты задней полусферы. Самолет был одноместным, второго члена экипажа, который мог работать с отдельной пулеметной установкой не было предусмотрено. В третьих у специалистов НИИ ВВС все же возникали определенные сомнения по вопросу успешного применения СППУ в реальных боевых условиях. Как уже отмечалось выше для успешного применения подобной установки необходимо был соблюдать во время атаки заданную скорость и высоту. При возникновении мощного противодействия со стороны истребителей противника, либо под огнем зенитной артиллерии добиться выполнения необходимых условия могло быть затруднительно. В последствии при боевых испытаниях подобных установок на других машинах эта предположение нашло свое подтверждение. Из некоторых недостатков были отмечены недостаточные запасы устойчивости. Из положительных моментов указали превосходный обзор и неплохой состав вооружения. Из полученных рекомендации можно отметить следующие вещи:

  • Снизить удельную нагрузку на крыло, упростить взлет и посадку.
  • Проработать другой состав стрелково-пушечного вооружения. В частности рассмотреть возможность установки 37 мм пушки и 12,7 мм пулеметов.
  • Преимущественно использовать бомбы малых калибров общий массы не менее 400 кг.
  • Собрать опытный коллектив во главе опытного авиаконструктора для практической реализации.

Так же стоит отметить что 7 января эскизный проект этого штурмовика рассматривался экспертной комиссией НКАП под председательством профессора Б. Н. Юрьева. Члены комиссии также довольно положительно оценили идею БШ-МВ, отметив при этом недостатки в проектной проработки самолета. Требовалось пересчитать весовые и геометрические параметры и летные данные самолета. Но это все было решаемо. 25-ого марта вышло постановление СНК СССР о постройки двух опытных образцов штурмовика для проведения всесторонних испытаний. Расчетные летные данные предполагались следующие:

  • Максимальная скорость самолета должна была достигать 500 км/ч на высоте 3000 м и 470 км/ч у земли.
  • Посадочная скорость не более 125 км/ч.
  • Время подъема на высоту 5000 м составлять 13,5 мин.
  • Практический потолок должен составлять 6500 м.
  • Дальность полета ограничивалась 800 км.

Прототипы должны были иметь разный состав вооружения для отработки всех возможных вариантов. Первый экземпляр БШ-МВ оснащался подвижной батареей (углы отклонения в 30-ть градусов) с четырьмя пушками ШВАК (по сто снарядов на пушку) и четырьмя пулеметами ШКАС (по 750 патронов). Также предусматривалось установка 4-х пулеметов ШКАС в крыльях (по 500 патронов на пулемет). Нормальная бомбовая нагрузка должна была составить 250 кг, перегрузочная до 600 кг. Первый прототип предписывалось передать на испытания к 15-ому октябрю. Второй экземпляр самолета должен был предусмотреть еще два возможных варианта состава вооружения.

Компоновочная схема размещения вооружения БШ-МВ АМ-38 из эскизного проекта

Компоновочная схема размещения вооружения БШ-МВ АМ-38 из эскизного проекта

В одном из них предусмотрели две 37 мм пушки (100 снарядов) в подвижной батареи с углом поворота до 15 градусов и 4 пулемета ШКАС (3000 патронов) в крыльях. В другом подвижная установка состояла из двух 23-мм пушек ПТБ-23 Таубина-Бабурина (162 снаряда) и четырех пулеметов ШКАС (3000 патронов), а также два 12,7 мм пулеметов в крыльях (400 патронов). Этот прототип необходимо было построить и предъявить на испытания к 1-ому декабрю 1941-ого года. 1-ого апреля был подписан указ наркома авиационной промышленности А. И. Шахурина о проектировании и постройки перспективного штурмовика. Для этого привлекались завод № 32 и завод № 89. В этом приказе фигурировало новое название проекта под индексом МоВ-2. Работа началась. Привлекли и некоторые смежные предприятия. В частности на заводе № 24 должны были изготовить модификацию двигателя АМ-38 под этот штурмовик с удлиненным до 1250 мм валом без выноса редуктора со сроком поставки первого экземпляра до 1 августа, а второго до 1 декабря 1941-ого года. На заводе № 28 нужно было подготовить толкающий четырехлопастной винт. От начальника ЦАГИ генерал-майора Петрова потребовали обеспечить окончание всех необходимых аэродинамических продувок моделей самолета МоВ-2 в кратчайшие сроки. Изготовление трех комплектов бронедеталей для самолета поручалось Подольскому машиностроительному заводу им. Орджоникидзе со сроком поставки не позже 1 августа 1941-ого года.

Штурмовик МоВ-2. 3D модель

Штурмовик МоВ-2. 3D модель

Штурмовик МоВ-2. 3D модель

Штурмовик МоВ-2. 3D модель

Штурмовик МоВ-2. 3D модель

Штурмовик МоВ-2. 3D модель

Штурмовик МоВ-2. 3D модель

Штурмовик МоВ-2. 3D модель

К 8 мая группой А. А. Архангельского после детальной проработки материалов утвержденного ранее эскизного проекта БШ-МВ был установлен ряд неверно выполненных просчетов по его весовой характеристике, центровке и аэродинамическому расчету. Это приводило к серьезной переработке проекта. Архангельский обратился к Шахурину с просьбой согласовать с ВВС и правительством новые требования к самолету. Тем не менее был был построен новый макет, который рассматривался комиссией 13-ого июня 1941-ого года. Протокол по нему утвердили 23-его июня, сразу же после начала войны. И на этом все- работы по проекту были свернуты. Известно что первый прототип начинали строить на заводе № 89, а ОКБ завода № 32 прорабатывала вариант более тяжелой машины под индексом МоВ-4, который должен был вооружаться батареей из 37-мм орудий. Все эти работы также были прекращены.

вернуться к меню ↑

Конструкция самолета

Согласно своему эскизному проекту штурмовик представлял собой одноместный одномоторный моноплан с крылом типа обратная чайка. Выполнен по двухбалочной схеме с установкой мотора в задней части фюзеляжа и толкающим винтом. В качестве двигателя предложили использовать мотор жидкостного охлаждения АМ-38.

Для справки. АМ-38. Это поршневой авиационный двигатель, дальнейшая разработка двигателя АМ-34. Двигатель АМ-38 использовался на самолётах МиГ-3 и Ил-2 во время Великой Отечественной войны. Из всех моторов ОКБ Микулина АМ-38 оказался самым востребованным. Мотор АМ-38 отличался от АМ-35 и АМ-35А усиленным картером в связи с ростом нагрузок; уменьшенной степенью сжатия (6,8 вместо 7,0). Была доработана маслосистема и система охлаждения для обеспечения надежной работы мотора при некоторой недостаточности масло- и водорадиаторов, размещенных в тесных бронированных отсеках самолета.

Двигатель АМ-38Ф в экспозиции музея

Двигатель АМ-38Ф в экспозиции музея

Винт серии ЗСМВ-2, диаметром 3,2 метра. Бензобак емкостью в 930 литров размещался перед двигателем в средней части фюзеляжа. Под ним маслобак емкостью в 70 литров. Фюзеляж проектировался с использованием бронированных плит, которые являлись силовыми элементами конструкции. Ими должны были защищаться кабина с летчиком, бензо и масло баки, двигатель и радиаторы. Общий вес брони порядка 600 кг. Толщина бронеплит в зависимости от их расположения была разная. К примеру спина пилота прикрывалась плитой толщиной от 15 до 18 мм. Радиаторы защищались менее толстыми стенками толщиной до 7 мм. Расположение кабина летчика обеспечивала обзор вперед и вниз под самолет.

Схема штурмовика БШ-МВ АМ-38 из эскизного проекта, декабрь 1940 г.

Схема штурмовика БШ-МВ АМ-38 из эскизного проекта, декабрь 1940 г.

 Схема БШ-МВ АМ-38 из эскизного проекта (вид спереди), декабрь 1940 г.

Схема БШ-МВ АМ-38 из эскизного проекта (вид спереди), декабрь 1940 г.

Трапециевидное крыло было цельнометаллическим двухлонжеронным с использованием профиля NASA-23012. Хвостовые балки жестко крепились к центроплану. Хвостовое оперение металлическое, управление рулями- дублированное. На самих рулях были триммеры. Носовое колесо убиралось в фюзеляж под кабину летчика, осевые колеса убирались в балки. Уборка и выпуск шасси осуществлялись гидроприводом. Про возможные варианты стрелково-пушечного вооружения было отмечено выше. Но стоит добавить пару слов о другом вооружении. Прорабатывалась возможность подвески шести ракетных снарядов РС-82 под крыльями. А бомбовая нагрузка должна была быть распределена между внутренним отсеков в центроплане и внешней подвеской. Номенклатура бомбового вооружения была самой разнообразной- это ФАБ-100, ФАБ-50, АО-25, АО-20, АО-2,5 или химампулы типа АЖ-2 в кассетах мелких бомб КД014. Крепились бомбы с помощью держателей ДЗ-40. Все бомбы с наружной подвески можно было сбрасывать с пикирования. Управление поворотом СППУ осуществлялось кнопкой на ручке управления. Прицел крепился на дуге, жестко связанной с подвижной рамой батареи при помощи кулачного механизма. При повороте оружия прицел синхронно наклонялся на тот же угол, что позволяло летчику визировать цель при стрельбе. Для безопасного покидания самолета было предложено на правом борту кабины установить аварийную дверь с закрепленной на ней металлической сеткой. Дверь должна была откидывать вниз. При прыжке летчик в теории должен был отталкиваться от нее и таким образом не попасть в плоскость вращения винта. Однако работало ли это на практике- это еще тот вопрос.

вернуться к меню ↑

Итоги программы

Итог оказался закономерен. Проект закрыли сразу же после начала войны. Никто не хотел рисковать и давать дальнейший ход довольно сложной по компоновке машине с сомнительными преимуществами и возможными серьезными недостатками. К тому же его доводка требовало существенных вложений как материальных и людских ресурсов. Однако сама идея применения СППУ получила продолжение. Конструкторы Можаровский и Веневидов проводили определенные эксперименты по установке подобных систем на другие машины.

АКАБ установленная на бомбардировщике Пе-2

АКАБ установленная на бомбардировщике Пе-2

Самолет Пе-2 с автоматической комбинированной артиллерийской батареей (АКАБ)

Самолет Пе-2 с автоматической комбинированной артиллерийской батареей (АКАБ)

Помимо проведения работ с Як-2 они пытались отладить подвижную пушечную установку на серийном бомбардировщике СБ 2М-103 (СБ-Ш) в варианте штурмовика. А по ходу войны автоматическая комбинированная артиллерийская батарея (АКАБ) испытывалась на фронтовых бомбардировщиках Пе-2 и лендлизовских A-20G-1, но массового распространения они так и не получили. Так что закрытие проекта штурмовика МоВ-2 в принципе было правильным решением.

источник: https://zen.yandex.ru/media/review_aviation/kak-v-sovetskom-soiuze-razrabatyvali-proekt-shturmovika-s-podvijnoi-strelkovopushechnoi-ustanovkoi-5e7b627f87867d1623cfa4f3

3
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
3 Цепочка комментария
0 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
3 Авторы комментариев
NFMr.Sangenadyassak Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
yassak

Жаль, что мощности КБ Яковлева не хватало для продолжения работ по И-29. В качестве тяжёлого истребителя куда лучше пешки.

Mr.Sangenad

Обзор задней полусферы — нулевой. Это смерть. Попытка покинуть подбитую машину с парашютом — это смерть. Очень высокой шасси — это лишний вес.
Интересно, пробовали ли схему размещения силовой установки на пилоне НАД фюзеляжем? Хоть один, хоть два мотора, хоть один винт, хоть опять же два. Это позволило бы и кормовую огневую точку сделать и этот же стрелок, мог бы работать за оператора вооружение при атаке наземных целей, перемещаясь из кормовой в переднюю стрелковую точку.

NF

++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить