2
0

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной.

Предисловие редакции: Макс Валье (Max Valier) был наиболее активным среди ранних немецких пионеров ракетостроения. В 1928 году в предисловии к своему главному произведению он написал, что его основным мотивом

«не было чистое желание преодоления космического пространства, а в первую очередь желание создать ракетный двигатель».

Для разработки ракетного двигателя Валье разработал реалистичный план, состоявший из отдельных этапов. Последним этапом разработки упомянутой выше ракеты должен был стать летающий испытательный стенд, успешная реализация которого напрямую вела к созданию самолёта с ракетным двигателем. В период с 1926-го по 1929-й годы Валье разработал ряд опытных образцов. Как следует из известных нам изображений, проекты содержали в себе ряд довольно примечательных отличий. Все эти проекты содержат сделанные от руки неприметные пометки инженеров из Мюнхена братьев фон Рёмер (von Römer).

До сих пор не имеется материала, в котором были бы собраны все проекты ракетных самолётов Валье. К 50-й годовщине со дня смерти Макса Валье мы решили написать первую статью, в которой были бы собраны все его работы. Ханс Юстус Майер (Hans Justus Meier) внёс свою лепту, предоставив в наше распоряжение дополнительные материалы.

50 лет назад – 13 мая 1930 года – в Берлин-Бритце (Berlin-Britz) на территории завода Heylandt-Werke Max Валье погиб при испытаниях жидкостного ракетного двигателя. Пионеры ракетного двигателестроения того времени потеряли своего наиболее активного и трудоспособного представителя.

Макс Валье

Валье родился 9 февраля 1895 года в Боцене (Bozen). В 1918 году он заинтересовался вопросами, связанными с освоением космического пространства. Летом 1918 года он, будучи офицером-техником авиационного подразделения императорско-королевской армии (k.u.k. Luftfahrttruppe), в ходе многочисленных экспериментальных высотных полётов пришел к выводу, что полёты в стратосфере на самолётах с поршневыми двигателями и воздушными винтами невозможны и наиболее подходящим средством для этого являются ракетные двигатели. 27 сентября 1918 года во время полёта над Асперном (неподалеку от Вены) самолёт, на котором летел Валье, на высоте 4300 метров потерпел аварию, причем сам Валье при этом очень серьёзно пострадал.

дом, где родился Макс Валье

Сложившаяся позднее политическая ситуация сделала невозможной разработку нового вида силовых установок. Лишь в 1924 году в ходе многочисленных поездок и большого количества публикаций в прессе неиссякаемые идеи Валье, касающиеся освоения космического пространства, были предоставлены для ознакомления широкому кругу заинтересованных лиц. Толчком к этому по служила книга профессора Херманна Оберта «Ракета для освоения космического пространства» (Hermann Oberth «Die Rakete zu den Planetenräumen»). В это же время появилась очень примечательная книга «Полет в мировое пространство» («Der Vorstoß in den Weltenraum»). В 1928 году под изменённым названием «Полёты ракет» («Raketenfahrt») в печати были опубликованы 6 материалов на эту тематику. Однако, несмотря на все приложенные усилия попытки разработок и исследования с использованием собственных средств снова и снова приводили к разочарованию.

Четырехэтапный план

Валье пришел к выводу, что освоение космического пространства возможно осуществить только в ходе поэтапных исследований. В 1925 году он разработал соответствующий план, состоявший из четырех этапов:

  1. Испытания на стендах, целью которых было дальнейшее развитие уже известных пороховых ракет и испытания моделей;
  2. Испытания ракетных силовых установок на наземных транспортных средствах (автомобили, сани, ракетные железнодорожные вагоны [Raketenschienenwagen]);
  3. Разработка жидкостного реактивного двигателя для установки на самолёты;
  4. Постройка стратосферного самолёта и позднее постройка ракеты для освоения космического пространства.

В отличие от Оберта Валье считал разработку самолёта с ракетной силовой установкой в качестве предварительной ступени перед освоением космического пространства.

Летом 1926 года Валье в Мюнхене обратил внимание на прекрасные технические иллюстрации братьев Ханса и Бото фон Рёмеров (Brüder Hans und Botho von Römer). Макс Валье так заразил братьев Рёмер своими восхищением и идеализмом по отношению к новым типом силовых установок, что они сразу же оказали ему необходимую поддержку в осуществлении захватывающих дыхание фантастических планов. Валье объявил себя полностью готовым к проработке конструкции, изготовлению чертежей и осуществлению бесплатных технических консультаций.

примерно о таком летающем стенде думал Валье. Модель самолёта Junkers F 13 с ракетной силовой установкой (модель: Мелк [Kelk], фото: Куш [Kusch])

Изготовление чертежей, которые должны быть понятны как дилетантам, так и людям с техническим образованием, является непростым делом. Валье планировал разрабатывать самолёт с ракетной силовой установкой, получивший обозначение Typ 1, на базе надежного трехмоторного самолёта Junkers G 24, на котором планировалось установить комбинированную силовую установку: центральный поршневой двигатель сохранялся, а два внешних двигателя заменялись ракетными. У Typ 2 также должна была быть комбинированная силовая установка, только крыльевые моторы заменялись уже четырьмя ракетными двигателями; центральный двигатель в этом самолете также должен был сохраняться. В обеих машинах для достижения ожидаемой высокой скорости полёта предполагалось уменьшить размах крыла.

Typ 1 (1926 год). Самолёт со смешанной силовой установкой (два ракетных двигателя и один поршневой), разработанный на основе трехмоторного Junkers G 24. Расположенный в центре поршневой двигатель использовался в качестве основной силовой установки, внешние двигатели должны были быть заменены на ракетные (рисунок братьев фон Рёмер)

Этот проект (вместе с первым) был разработан еще в 1926 году на базе самолёта фирмы Junkers G 31. Высоко расположенный стабилизатор данного самолёта позволяли устанавливать на нём ракетные двигатели. По планам Валье подобный пассажирский самолёт имел бы возможность преодолевать расстояние в 2000 км на высоте 50 км, включая время необходимое на выполнение взлёта и посадки, за 30 минут. Таким образом, общее время, необходимое для выполнения полёта по маршруту Берлин – Нью-Йорк при помощи двух находящихся в Атлантике плавучих танкеров составляло три часа, а чистое время полета было бы чуть менее двух часов. Валье считал, что кроме ракетных двигателей в передней части фюзеляжа необходимо иметь еще и обычный поршневой двигатель, который в качестве вспомогательной силовой установки обеспечивал бы еще большую безопасность полёта.

Typ 2 (1926 год). Самолёт со смешанной силовой установкой (четыре ракетных двигателя и один поршневой), разработанный на основе Junkers G 31. Расположенный в передней части фюзеляжа поршневой двигатель должен был использоваться использоваться в качестве вспомогательной силовой установки в то время как установленные в крыле четыре ракетных двигателя должны были служить в качестве основных (рисунок: братьев фон Рёмер)

Только после основательных исследований и испытаний в реальных условиях можно было бы в качестве следующего шага по пути к поставленной цели разрабатывать ракетную силовую установку и самолёт, который имел бы только ракетные двигатели. В 1927 году возникла концепция подобного самолёта, получившего обозначение Typ 3, У данного самолета в несущих плоскостях должны были быть установлены шесть ракетных двигателей. Примечательным в данной концепции было то, что фюзеляж самолёта должен был иметь веретенообразную форму с заостренной носовой частью, малый размах крыла, оснащенного щелевыми закрылками и посадочными щитками.

Typ 3 (1927 год). Чистый «ракетный» самолёт с шестью ракетными двигателями (рисунок братьев фон Рёмер)

В качестве окончательного варианта в 1927 году появился проект бескрылого летательного аппарата – так называемый Raketenschiff  («ракетный корабль») с расположенными по бортам фюзеляжа ракетными двигателями. На основе данных исследований был разработан проект ракетного корабля, 75% взлётного веса которого составляло топливо. В течение пяти минут после взлёта данный летательный аппарат должен был достичь высоты 250 км.

«ракетный корабль» (1927 год). Проект космического корабля, который должен был стать последней ступенью развития разработок 1926/1927-х годов (рисунок братьев фон Рёмер)

В этом же 1927 году были разработаны еще два проекта ракетных самолетов для дальних перелетов, получившие обозначения Typ 4 и 5. Typ 5 должен был представлять собой самолёт с двумя фюзеляжами и силовой установкой, имевшей большое количество ракетных двигателей. Запуск двигателей силовой установки должен был осуществляться парами поочередно.

вид сзади на проекты самолетов Валье Typ 1 – Typ 4. Вторая схема сверху представляет собой Typ 4 (1927 год) – разработанный на базе Junkers G 24 самолёт дальнего радиуса действия с установленными в два ряда ракетными двигателями, являвшимися основной силовой установкой. В передней части самолета установлен поршневой двигатель (схемы Линдштядта [Lindstädt])

Этот названный Валье трансатлантическим ракетный самолёт на высоте 50 км должен был развивать скорость 7200 км/ч и время полёта по маршруту Берлин – Нью-Йорк должно было составить 93 минуты. По расчетам при полётах на данной скорости самолёт с ракетной силовой установкой уже был бы рентабелен в сравнении с обычными самолётами.

Typ 5 (1927 год). Самолёт дальнего радиуса действия с двойным фюзеляжем, большим размахом крыла и большим количеством установленных в один ряд ракетных двигателей (рисунок братьев фон Рёмер)

При помощи серии этих проектов, Валье хотел показать, каким он представляет путь развития ракетных самолётов и космических летательных аппаратов.

О постройке подобных летательных аппаратов в то время не могло быть и речи. С одной стороны отсутствовали необходимые для этого средства, а с другой стороны необходимые ракетные двигатели еще не были разработаны. В одном сообщении о совместной работе с Валье братья фон Рёмер писали следующее: 

«Валье был проникнут своими фантастическими идеями, и старался с помощью различных фирм получить финансовую поддержку, необходимую для практической реализации его планов».

В начале 1927 года был разработан проект самолёта Typ 6, силовая установка которого должна была состоять из установленных над несущими плоскостями одного звездообразного двигателя, вращавшего тянущий винт, и тандемно расположенного ракетного двигателя. Валье считал что он, таким образом, нашел приемлимое решение проблемы.

Typ 6 (1927 год). Проект спортивного самолёта с поршневым двигателем и вспомогательным тандемно расположенным ракетным двигателем. Проект напоминает «Curtiss «Junior» (схемы братьев фон Рёмер, модель: Лауе [Laue], фото: Куш)

Первые заезды с ракетными двигателями

В декабре 1927 года Валье заинтересовал своими идеями промышленника Фритца фон Опеля (Fritz von Opel) и таким образом впервые получил необходимые средства для осуществления своей четырехэтапной программы. Валье приступил к работе с пиротехником инженером Фридрихом-вильгельмом Зандером (Friedrich Wilhelm Sander), который одновременно являлся и владельцем расположенной в Везермюнде (Wesermünde) фирмы H. G. Cordes. Эта фирма занималась разработкой корабельных ракет. В период с 20 января по начало марта 1928 года были проведены плановые исследования и замеры показателей нагрузок пороховых ракет. Эти работы были проведены в целях разработки ракет высокой мощности. 11 марта того же года в Везермюнде в испытательном центре фирмы Opel (существование на территории данного испытательного центра специальной трассы, предназначенной для проведения подобных испытаний держалось в тайне) было проведёно первое испытание автомобиля с ракетной силовой установкой. 11 и 12 апреля этого же года были проведены испытания оснащенного ракетной силовой установкой автомобиля «Opel-Rak 1». Второе испытание являлось первым в мире официальным испытанием автомобиля с ракетной силовой установкой.

За рулём данного автомобиля сидел бывший гонщик К. Фолкарт (C. Volkhart ).12 апреля за 7-8 секунд после начала движения его автомобиль развил достиг скорость более 100 км/ч. 23 мая 1928 года опытный автомобиль с ракетной силовой установкой «Opel-Rak 2», который под управлением Фритца фон Опеля достиг скорости 220 км/ч. После этой поездки расхождения во мнениях привели к спору между Опелем и Валье.

Макс Валье за рулем ракетного автомобиля «Opel-Rak 2»

Первые ракетные полёты

Тем не менее, целью Валье и было всё-таки больше, чем просто ракетный самолёт. Весной 1928 года он решил обратиться к планеристам из Рёна (Rhön). От них Валье хотел получить практические рекомендации, касающиеся полётов на планерах, и вместе с планеристами приступить к испытаниям моделей и самолётов с ракетными двигателями. 13 апреля Валье и производитель пороховых ракет Ф.В. Зандер приехали в Вассеркуппе (Wasserkuppe) для первой беседы. Там мюнхенский аэродинамик и авиаконструктор Александр Липпиш, разрабатывавший в Rhön-Rossiten-Gesellschaft (RRG), совершенно двигатели совершенно нового типа (ракетные), предложил Валье модель подходяшего самолёта «Storch» выполненного по схеме «летающее крыло».

10 июня 1928 года модель «Storch»-а весом в 15 кг выполнила много успешных полётов. На следующий день 11 июня в Вассеркуппе, Рён, летчик Фритц Штамер (Fritz Stamer) после предварительных попыток, выполненных им 10 июня, совершил в на созданном при финансовой поддержке фирмы Opel ракетном самолёте первый, официально зарегистрированный в мире полёт на самолёте с ракетной силовой установкой. Данный опытный самолёт послужил основой для разработанного Липпишем и Штамером самолёта, выполненного схеме «утка». В качестве силовой установки на данном самолёте использовались две пороховые ракеты фирмы Sander.

В начале июля 1928 года Валье вёл переговоры с Вернером Майер-Хайлиге (Werner Meyer-Heilige), являвшимся основным владельцем расположенной в Зилберхютте-Анхальт (Silberhütte-Anhalt) фирмы J. F. Eisfeld GmbH. Данная компания производила порох и пиротехнические изделия. Вернер Майер-Хайлиге еще в 1926 году на территории своего предприятия в Лорене (Loren) проводил испытания ракетных двигателей. Переговоры Валье и Майер-Хайлиге касались будущих испытаний установленных на рельсовые направляюще транспортных средств с ракетными двигателями. После первого опытного прогона, состоявшегося 11 июля, опытное транспортное средство, получившее 26 июля 1928 года название «Eisfeld-Valier Rak 1» достигло скорости 110 км/ч. После последнего испытания, проведённого 3 октября 1928 года в Блакенбург-Хальберштадте (Blankenburg-Halberstadt), Валье покинул фирму J. F. Eisfeld GmbH для того чтобы принять участие в запланированных на 29 октября в Вассеркуппе и успешно проведенных испытаниях модели самолета Липпиша «Storch», во время этих испытаний в качестве силовой установки так же использовались ракеты фирмы J. F. Eisfeld GmbH. Затем дороги Валье и Липпиша разошилсь.

испытательный полёт модели ракетного самолёта «Storch», выполненный в Вассеркуппе 29 октября 1928 года. Испытание проводилось Александром Липпишем и Максом Валье (архив Ingenhaag)

Успешные полёты Штамера не оставляли в покое Фритца фон Опеля, и в июне 1929 года на реке Эльба он провёл успешные испытания стартовых твердотопливных ускорителей. В ходе испытаний сильно перегруженный самолёт Junkers W 33 успешно взлетел с водной поверхности. Следует отметить, что годом ранее подобные испытания планировал выполнить Валье, но его предложение не было принято. Фритц фон Опеля вместе с канадским инженером Хэтри Джулиусом (Hatry Julius) построили самолёт с ракетными двигателями фирмы Sander. Самолёт получил название Opel-Sander Rak 1. 30 сентября 1929 года с расположенного недалеко от Франкфурта-на-Майне аэродрома Ребсток (Rebstock) этот самолёт совершил свой первый полёт. Взлёт был выполнен исключительно при помощи ракетной силовой установки и без помощи резинового шнура, как в испытательном полёте Штамера. При этом была достигнута скорость 150 км/ч.

Valier-Espenlaub RAK 3

Для проведения цикла лекций Валье вернулся назад в Мюнхен и заказал братьям фон Рёмер разработку проекта ракетного самолёта Typ 7, более известного еще под обозначением Raketen-Schnellflugzeug RF 1. С этим проектом летом 1929 года Валье обратился к братьям Эспенлауб (Espenlaub), владевшим в Дюссельдорфе самолётостроительным предприятием, с предложением изготовить данный самолёт. Но поскольку и в этом случае отсутствовали средства на постройку самолёта, то сначала на аэродроме Дюссельдорф-Лохаузен (Düsseldorf-Lohausen) были проведены успешные буксировки Espenlaub-Valier Rak 3 другим самолётом. Также были проведены испытания, целью которых была отработка процесса торможения при помощи ракетного двигателя. За штурвалом испытываемого самолёта сидел Макс Валье.

Typ 7 (1928 год). Проект ракетного самолёта RF 1, который должен быть изготовлен Эсперлаубом (схемы братьев фон Рёмер)

Применявшиеся в ходе испытаний пороховые ракеты крепились к средней части консолей крыла. В датированном 9 июля 1929 года письме из города Бохум (Bochum) Валье писал братьям Römer: 

«Мы в течение некоторого времени пришли к мнению о необходимости создания совершенно новой конструкции быстроходного самолёта с ракетной силовой установкой. Отсутствуют только средства для изготовления его прототипа. Длина самолёта-высокоплана должна составлять 11 метров, а размах крыла только 6,5 метра. Большая стреловидность, несущие плоскости должны быть расположены V-образно».

Далее Валье писал:

«[Испытания] проводились с целью определения возможности основного лонжерона крыла моей конструкции выдерживать нагрузку, создаваемую установленными под крылом двигателями. Далее необходимо исследовать насколько пламя из сопел силовой установки опасно для хвостового оперения самолёта. Самолёт находился на земле и удерживался на месте специальными анкерами. В качестве силовой установки применялись обычные пороховые ракеты. В дальнейшем планируется применять жидкостные реактивные двигатели, над которыми сейчас работают в лаборатории. Как только эти двигатели будут отработаны, они заменят пороховые ракеты. Проведённые испытания были во всех отношениях удачными. Балки выдержали нагрузки, повреждений от пламени нигде не обнаружено».

Valier RAK 3 (1929 год). Испытания переоборудованного самолёта-буксировщика Эспенлауба на аэродроме Дюссельдорф-Лохаузен; 9 июля 1929 года (архив Ingenhaag)

Валье не удалось получить от Эспенлаубов средства, необходимые для осуществления его планов, и он решил вернуться. Но Готтлоб (Gottlob) Эспенлауб был очень мужественным и бесстрашным планеристом, продолжившим испытания на свой страх и риск. Первый его полёт с реактивной силовой установкой состоялся 22 октября 1929 года.

Жидкостные ракеты для дальних перелётов

По возвращении в Мюнхен Валье обсудил со своими соратниками братьями фо Рёмер два других проекта. Первый из них получил обозначение Typ 8 и представлял собой пассажирский самолёт с четырьмя поршневыми авиационными двигателями и дополнительным ракетным двигателем (при этом воздушный винт должен был сниматься). Второй проект Typ 9 впервые предстал перед общественностью в издании «Welt am Sonntag», датированном 1 июля 1928 года. Этот проект представлял собой выполненный по схеме «летающее крыло» самолёт с реактивной силовой установкой. Пассажирский салон у этого самолёта располагался в несущих плоскостях. Последний проект очень сильно напоминал «Storch»-а конструкции Александра Липпиша. Более ранний проект, представлявший собой выполненный по схеме «самолёт-крыло», самолёт параболической формы, впервые был показан вместе с проектом самолёта Typ 9 в вышедшей в свет в 1928 году книге Валье «Raketenfahrt».

Typ 8 (1928 год). Пассажирский самолёт с тандемным расположением поршневых двигателей основной силовыми установками и с дополнительной ракетной силовой установкой (рисунок братьев фон Рёмер)

В дальнейшем эти планы не прорабатывались. Под влиянием перелёта через Атлантический океан американского пилота Чарльза Линдберга (20/21 мая 1927 года) и Херманна Коля (Hermann Köhl) (12/13 апреля 1928 года) а так же постройки крупнейшей летающей лодки мира – двенадцатимоторной Do X – Валье были разработаны проекты летающих лодок с реактивными силовыми установками.

Typ 9 (1928 год): пассажирский самолёт, выполненный по схеме «самолёт-крыло». Салоны для размещения пассажиров как и в Junkers G 38 должны были быть расположены в толстом крыле. В данном проекте хорошо заметно влияние Липпиша. Данный рисунок братьев фон Рёмер было приведено в основном сборнике работ Валье

Typ 10 представлял собой проект скоростного самолёта со стреловидным крылом и ракетной силовой установкой и был предназначен для осуществления перелётов между Европейским и Американским континентами. Восемь двигателей данного самолёта должны были запускаться парами. Сначала самолёт должен был лететь на большой скорости и быстро набирать большую высоту полёта. Затем после набора необходимой высоты тяга силовой установки должна была быть снижена и самолёт должен был планировать до пункта назначения. Фюзеляж имел изысканную аэродинамически проработанную форму. Взлетать предполагалось при помощи катапульты, а посадку осуществлять на водную поверхность.

Typ 10 (1929 год). Скоростной самолёт с более чем восемью жидкостными ракетными двигателями планировалось использовать для транстатлантических перелётов (рисунок братьев фон Рёмер)

изображение скоростной летающей лодки Typ 10, оснащенной ракетной силовой перелётов (рисунок братьев фон Рёмер)

поперечное сечение проекта самолёта Typ 10. Номерами обозначены: средняя часть крыла с двигателями силовой установки — 1, кабина пилотов — 2, топливные насосы — 3, пассажирские салоны — 4, топливные баки — 5, киль с переборками, разделяющими его на изолированные друг от друга герметичные отсеки, — 6 (рисунок братьев фон Рёмер)

В пассажирском салоне должны были размешаться регулируемые по высоте поворотные сиденья, наклон которых автоматически регулировался так, как это было удобно пассажиру.

Запланированное на 9 февраля 1929 года тестирование в испытательном центре Ундоза-Бадес (Undosa-Bades), Штарнберг (Starnberg), каркаса изготовленного самолёта на фирме Kogel в Мюнхене и модели сравнимой по конструкции с моделью (Rak Fl.1) самолёта Typ 10 не состоялось из-за поломки салазок (Rak-Bob 2).

Макс Валье с моделью ракетного самолёта Typ «Pfeil» (RAK-FL.1); Штарнберг (Starnberg), 9 февраля 1929 года (архив Ingenhaag)

Typ 11 представлял собой стратосферную летающую лодку-моноплан, выполненную по схеме «бесхвостка» и оснащенную ракетным двигателем. На законцовках крыла должны были располагаться шайбообразные рули. Фюзеляж торпедообразной формы должен был быть сравнительно коротким. Кабина должна была быть герметичной. Корпус самой лодки должен был быть выполнен с уширениями в виде гидростабилизаторов. Несущие плоскости должны были подпираться V-образными стойкими, которые внизу крепились к гидростабилизаторам. Ракетная силовая установка должна была располагаться в задней части фюзеляжа. Оба последних проекта самолёта Макса Валье имели современную на то время форму, которая нашла применение на быстроходных самолётах только через 4 года.

Valier Typ 11: последний проект Валье, разработанный им в 1929 году. Данный проект представлял собой стратосферный самолёт-бесхвостку с ракетной силовой установкой и со стреловидным крылом (рисунок: братьев фон Рёмер)

Валье твёрдо верил в своё предложение, касающееся ракетных силовых установок с регулируемой тягой, и на этом предположении базировались его проекты самолётов дальнего радиуса действия.

В конце 1929 года Валье обратился к дипломированному инженеру К. В. Пауль Хейландту (C. W. Paul Heylandt), работавшему в Берлин-Бритце (Berlin-Britz) с предложением изготовить установку, предназначенную для получения жидкого кислорода. Хейландту проявил интерес к предложению Валье и за 6000 DM предоставил в его распоряжение инженеров-испытателей Вальтера Риделя (Walter Riedel) и Артура Рудольфа (Arthur Rudolph). В итоге удалось разработать камеру сгорания,в которой смесь из распылённого спирта и кислорода создавала тягу в 28 кг.

При помощи специально созданного автомобиля (Valier-Heylandt Rak 7) на территории предприятия и позднее на лётном поле аэродрома Темпельхоф этот автомобиль продемонстрировал новый вид силовой установки.

Макс Валье в машине Valier-Heylandt Rak 7

Теперь у Валье отсутствовал только многомоторный самолёт, в крыло которого можно было бы установить множество таких ракетных двигателей. На самолёте с новой силовой установкой Макс Валье планировал выполнить перелёт из Кале в Дувр.

Для выполнения этого перелета Валье надеялся получить необходимые для этого средства у генерального директора концерна Shell сэра Генри Детердинга (Henry Deterding). В надежде на возможность получить необходимые средства в соответствии с предъявленными условиями Валье переделал камеру сгорания силовой установки, приспособив её для работы на содержащую большое количество парафина нефть концерна Shell. При последовавшим за переделкой камеры сгорания испытанием и произошел фатальный для Макса Валье взрыв.

Ханс Юстус Майер, отдавая Максу Валье дань уважения историков авиации, так пишет о нем:

«Заслуга Валье состоит в том, что он своими работами прояснил большое количество отдельных вопросов, касающихся ракетной техники. После того, как он сначала использовал пороховые ракеты, он использовал сопла, в которых реактивная струя создавала большое давление. В заключении он использовал жидкостные ракеты, у которых имелась возможность регулировки тяги, создаваемой силовой установкой.

Разработкой автомобилей с реактивными двигателями он частично смог осуществить вторую ступень своего четырехэтапного плана. Следующую ступень своего плана, предусматривавшего постройку летающего испытательного стенда, Валье уже не пережил.

Через 10 лет после смерти Валье поднялся в небо самолёт с ракетной силовой установкой DFS 194, а год спустя Me 163A под управлением Хайни Диттмара (Heini Dittmar) впервые достиг скорости полёта 1000 км/ч.

Каждый может оценить деятельность Макса Валье по своему усмотрению. Однако следует помнить, что для осуществления своей идеи Валье сделал всё мог сделать, и даже более того – для достижения цели он отдал свою жизнь».

Источники:

Valier, Max: Der Vorstoß in den Weltenraum. München und Berlin 1924 (5. und 6. Auflage unter dem Titel: Raketenfahrt. 1928 und 1930).
Vom Flugzeug zum Weltraumschiff. In: Münchner Illustrierte Presse 49/1926, S. 1170.
Der Flug in den Weltenraum. In: Wissen und Fortschritt (Berlin), Nr. 4, Juli 1927,- S. 6 ff.
Vom Flugzeug zum Raketenweltraumschiff. In: Motor und Sport (Pössneck) 20/1927, S. 24-26.
von Römer, Botho: Vom Raketenauto zum Weltraumschiff. In: ADAC-Motorwelt, 20/1928, S. 9-11.
Valier, Max: Raketenfahrt (5. und 6. neubearbeitete Auflage von: Der Vorstoß in den Weltenraum), München und Berlin 1928 und 1930.
Raketenflugzeug-Modellversuch in Starnberg. In: Fortschritte der Technik/Beilage der Münchner Neuesten Nachrichten, 16. 2. 1929, S. 24.
Wittener Tageblatt (Witten/Ruhr), Nr. 162, 13. 7. 1929.
Dem Vater des Raketenantriebes. In: Illustrierter Beobachter (München), 5. Jg., Folge 22, 31. S. 1930, S. 338-339, 343. von Römer, Botho und Hans: Raketenflugzeuge und Raumschiffe. In: Technische Wunder von heute und morgen. Minden/Westf., 1935, S. 176-182.
von Römer, Hans und Botho: Die ersten Raketenflugzeuge starteten 1927. In: Tagespost. Nr. 103, 1. 9. 1949. S. 4.
Erinnerungen an Max Valier. In: Flugkörper, 8/1959, S. 261-262.
Brandecker, Walter G.: Ein Leben für eine Idee. Der Raketenpionier Max Valier. Stuttgart 1961.
Essers, Ilse: Max Valier. Ein Vorkämpfer der Weltraumfahrt, 1895-1930. Technikgeschichte in Einzeldarstellungen Nr. 5. Düsseldorf 1968.

Изображения:

Archiv K.-H. Ingenhaag und H. J. Meier.

Приложение:

Книгу Макса Валье «Полет в мировое пространство» можно прочитать тут

источник: Karl-Heinz Ingenhaag "Die Raketenflugzeug-Entwürfe von Max Valier" Luftfahrt international 5/1980

5
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
4 Цепочка комментария
1 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
NFblacktiger63Ansar02Prostak_1982 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Prostak_1982

Интересно, при всем богатстве

Интересно, при всем богатстве нынешних изобразительных техник, исполнение рисунков в 20-50-хх годах оказывает намного большее психологическое воздействие, чем современные.

NF

++++++++++
 
Сколько их было

++++++++++

 

Сколько их было таких фанатиков без которых современное воздухоплавние имело бы куда менее скромный размах? Наверное не одна сотня.

Ansar02

Великолепная статья. В полном

Великолепная статья. В полном восторге! Спасибо.

blacktiger63

Серьезный был дядька, теперь

Серьезный был дядька, теперь понятно откуда растут ноги фонбраунов, а то было странно, как за пару лет немцам, якобы с нуля, удалось создать ФАУ-2.

NF

Так никто особо и не скрывал

Так никто особо и не скрывал что немцы начали работать над новыми силовыми установками еще с 20-х годов. Со средствами у них правда всегда было очень туго. По крайней мере до второй половины 30-х годов. Ну и пауза с 1918 по 1933 год оказала негативное влияния как на авиационные фирмы, так и на руководство RLM.  Фирма Junkers уже в конце 20-х годов приступила к серьёзным работам над высотными двигателями и в первой половине 30-х годов с просто мизерными средствами/ в сравнении с 1939-1945-ми годами/ уже были получены многообещающие результаты. Если бы у руководства RLM находились более дальновидные люди чем Геринг и Эдет, то  RLM не мешало бы разработчикам и двигателя на подобии Jumo-213 E и Jumo-213 F появились бы на пару лет раньше. И Jumo-213 J возможно успели бы запустить в производство. И DB-603 E, DB-603 L/LA, а возможно и DB-603 Nскорее всего появились бы на года полтора раньше. 

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить