Единственный советский конвертоплан 70-х. Проект вертолёта Ми-30. СССР

17
10

Начиная со второй половины 40-х годов крупнейшие авиастроительные фирмы мира пытались реализовать весьма привлекательную идею создания преобразуемого винтокрылого летательного аппарата — конвертоплана — некоего симбиоза вертолета и самолета. Конструкторы бились над разработкой машины, способной вертикальные взлет и посадку совершать с помощью несущих винтов, как вертолет, а горизонтальный полет осуществлять, как самолет, благодаря наличию крыла и аэродинамических рулей управления. Были предложены различные варианты воплощения этого замысла, построены многочисленные экспериментальные модели. Но, к сожалению, большинство из них оказались либо неработоспособными, либо значительно уступающими по совокупности технико-экономических показателей обычным вертолетам. К началу 70-х годов все же стала вырисовываться перспективная с практической точки зрения концепция, которую развивала американская вертолетостроительная фирма Bell. Она разрабатывала вертолеты двухвинтовой поперечной схемы, оси несущих винтов которых при переходе в поступательный полет могли поворачиваться вперед, при этом несущие винты превращались в самолетные тянущие винты. Использование относительно невысоко нагруженных вертолетных винтов не только гарантировало безопасность аварийной посадки на режиме авторотации в случае отказа силовой установки на вертикальном взлете или висении, но и давало большие энергетические преимущества по сравнению с другими типами конвертопланов.

Ми-30


Проект вертолета Ми-30С

Советские вертолетостроители, реально оценивая многочисленные сложности, связанные с созданием преобразуемого аппарата, долгое время скептически относились к «сомнительным» проектам. Однако концепция, предложенная Bell, показалась им убедительной. Огромный опыт фирмы М.Л.Миля в разработке вертолетов поперечной схемы и решении различных связанных с ней проблем аэроупругости и динамики конструкции позволял надеяться на успех создания на МВЗ преобразуемого винтокрылого летательного аппарата с поворачивающимися осями несущих винтов.

В 1972 году специалисты МВЗ им. М.Л.Миля под руководством М.Н.Тищенко разработали в порядке инициативы проект-предложение транспортно-пассажирского конвертоплана Ми-30. По существовавшей в СССР терминологии он сначала именовался вертолетом-самолетом, но потом милевцы придумали ему специальное название — винтоплан. Главной задачей проектирования считалось обеспечение летно-технических параметров, в первую очередь скорости и дальности полета, превосходящих показатели обычных вертолетов. Ми-30 рассматривался как перспективная замена многоцелевого вертолета Ми-8. Он предназначался для грузопассажирских перевозок (19 пассажиров или 2т груза). В качестве силовой установки предполагалось использовать два двигателя ТВ3-117, расположенные над грузовой кабиной, которые должны были приводить в действие посредством трансмиссии два несуще-тянущих винта диаметром 11м каждый. Винты находились по концам консолей крыла. Расчетная скорость полета составляла 500-600км/ч, дальность — 800км, взлетная масса – 10.6т. К исследованиям по программе удалось подключить ЦАГИ, и вскоре совместными усилиями началась постройка аэродинамического стенда для испытаний модели винта. Конструкторы ОКБ спроектировали экспериментальную радиоуправляемую летающую модель винтоплана для изучения в полете переходных режимов, устойчивости и управляемости аппарата.

Ми-30Л


Проект вертолета Ми-30Л

В ходе разработки заказчик пожелал увеличить грузоподъемность Ми-30 до 3-5т и пассажировместимость — до 32 человек. Проект винтоплана был переделан под три форсированных двигателя ТВ3-117Ф. Диаметр несуще-тянущих винтов увеличился до 12.5м, а взлетная масса машины — до 15.5т. К началу 80-х годов ученые и конструкторы МВЗ проработали ряд компоновок и возможных схем и конструкций агрегатов Ми-30, провели глубокие аналитические исследования проблем аэроупругости, динамики конструкции, аэродинамики и динамики полета, характерных для преобразуемых аппаратов. Учитывая многолетний заводской опыт решения подобных задач и глубину проработки проектов, Комиссия Президиума Совета Министров СССР по вопросам вооружения издала в августе 1981 года постановление о разработке вертолета с преобразуемой несущей системой (винтоплана) Ми-30. Соответствующее техническое предложение было представлено на рассмотрение институтов МАП и заказчика. Военные одобрили разработку, но потребовали оснастить винтоплан более мощной силовой установкой с двумя двигателями Д-136. Расчетная масса такого аппарата увеличилась до 30т.

Ми-30Д
Проект вертолета Ми-30Д

В последующие годы тип силовой установки неоднократно менялся. Рассматривались варианты с двумя и тремя двигателями ТВ7-117 и с двумя Д-27. Взлетная масса винтопланов соответственно равнялась 11, 20 и 30т. Проводились фундаментальные теоретические исследования в области прочности, аэродинамики и динамики, в том числе расчеты собственных колебаний аппарата, некоторых видов неустойчивости, балансировочных характеристик, режимов вертикальной авторотации, автоколебаний типа «воздушный резонанс», «хордовый флаттер», «флаттер гондол». Определялись масса несущей системы, транспортная эффективность винтоплана, вертолета и самолета, выбирались параметры лопасти винта и напряжения в ней, КПД винта, параметры винта, оперения и крыла. Прорабатывались многочисленные варианты конструкции винтов, крыла, трансмиссии и других агрегатов.

Создание Ми-30 было включено в программу вооружения на 1986-1995 годы. К сожалению, в связи с экономическими трудностями, винтоплан так и не вышел из стадии аналитическо-конструкторских исследований. В 1991 году специалисты ОКБ проектировали три типа винтоплана: Ми-30С, Ми-30Д и Ми-30Л, грузоподъемностью 3.2, 2.5 и 0.95т и пассажировместимостью 21, 11 и 7 человек соответственно. Первые два с максимальной взлетной массой 13т предполагалось оснастить силовыми установками из двух двигателей ТВ7-117, а третий (массой 3.75т) — из двух АЛ-34. Рассматривались и боевые варианты винтопланов.

В начале 90-х годов изучалась возможность участия МВЗ им.М.Л.Миля в европейской программе «Еврофар», в том числе в программе «Эврика» создания конвертоплана, аналогичного по схеме Ми-30. Однако в то время еще не было условий для совместных проектов.

Изменение полетной конфигурации вертолета Ми-30

Единственный советский конвертоплан 70-х. Проект вертолёта Ми-30. СССР

вертикальный взлет

Единственный советский конвертоплан 70-х. Проект вертолёта Ми-30. СССР

переходный режим

Единственный советский конвертоплан 70-х. Проект вертолёта Ми-30. СССР

горизонтальный полет

Источник: В.Р.Михеев. «МВЗ им. М.Л.Миля — 50 лет»

Ну и в заключение современные модели Ми-30. При этом обращаю ваше внимание на то что автор модели назвал её Ми-30С и она существенно отличается от реального Ми-30. У машины появились маршевые винты не вертолётного типа а такие же как у конвертоплана Оспрей. Заднее оперение так же не каноническое, да и вообще самолёт выполнен по самолётной схеме утка:

8
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
2 Цепочка комментария
6 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
4 Авторы комментариев
byakinmaksim korotkijMs.MaoNF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
NF

++++++++++

Ms.Mao
Ms.Mao

Мне одному кажется что Ми-30 и V-22 похожи
или как с F-35 когда ветер всю документацию по Як-141 случайно в офис Lockheed Martin занес

byakin

Мне одному кажется что Ми-30 и V-22 похожи
или как с F-35 когда ветер всю документацию по Як-141 случайно в офис Lockheed Martin занес

коллега мао, в сша компания белл с 1950-х годов билать головой в тему конвертопланов, и V-22 — закономерный результат их усилий, тогда как ми-30 — единственный подход на уровне «бумажного самолета» и его модельки

maksim korotkij

Кажется у камовцев были какие-то подвижки , тоже на уровне эскизов.

maksim korotkij

И конечно Ка-22

byakin

ка-22 — это винтокрыл, машина другого класса, у которой нет поворота лопастей

maksim korotkij

Согласен , на Ка-22 реализован другой способ переброски мощности с подъёмного режима на тянущий, без поворотных лопастей. Зато и с меньшими проблемами в переходном режиме. Впрочем , для того уровня амтоматизации сложность управлением Ка-22 все равно оказалась черезмерной.

byakin

Впрочем , для того уровня амтоматизации сложность управлением Ка-22 все равно оказалась черезмерной.

именно

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить