1
0

Статья Герберта Рингльштеттера (Herbert Ringlstetter) «Radikales Konzept. MESSERSCHMITT ME 329» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 4/2013 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в октябре 2016 года.

Предисловие редакции: В конце войны у немецкой авиационной промышленности на этапе проектирования находилось большое количество инновационных разработок. К числу наиболее интересных машин принадлежит тяжелый истребитель Messerschmitt Me 329.

Весной 1942 года у двухмоторного самолета Me 210, являвшегося преемником истребителя-бомбардировщика и истребителя дальнего действия Messerschmitt [1] Bf 110, были выявлены многочисленные недостатки. Серийное производство Me 210 было остановлено вследствие существенных недостатков поведения машины в полете – серьезная ошибка руководства ВВС Германии и компании Messerschmitt. Персонал компании Messerschmitt, находившейся под большим давлением со стороны командования ВВС, спешно предпринял все возможное для того, чтобы изменить сложившееся с Ме 210 положение. Помимо этого пришлось спешно вернуться к производству Bf 110, от производства которого недавно отказались в пользу Ме 210.

С января 1939 года авиаконструктор профессор Александр Липпиш со своими ближайшими коллегами принимал участие в разработках компании Messerschmitt. Профессор работал в им самим организованном отделе «L», где занимались разработкой Me 163 – оснащенного ракетным двигателем малого истребителя компоновочной схемы «самолет-бесхвостка». В начале 1942 года в возглавляемой Липпишем группе конструкторов был разработан проект самолета, который не имел прямой связи с Ме-163. Это был проект скоростного самолета-бомбардировщика Р 10.

Проект Р 10 представлял собой одноместный самолет схемы «летающее крыло» с силовой установкой в виде одного 2700-сильного двигателя DB-606 (два рядом установленных двигателя DB-601, работающих на один редуктор), вращавшего толкающий воздушный винт. Однако издержки на разработку этого проекта руководством компании были сочтены чрезмерными. Затем летом 1942 года Александр Липпиш представил руководству Имперского министерства авиации (RLM – Reichsluftfahrtministerium) проект тяжелого истребителя, который также получил обозначение P 10. В этом проекте предполагалось использовать как можно больше элементов конструкции от Ме-210: полностью переднюю и среднюю часть фюзеляжа, включая кабину и вооружение (в том числе и располагавшиеся по обеим сторонам фюзеляжа дистанционно-управляемые турели с пулеметами MG-131).

Возможность использования в этом новом проекте большого количества уже находящихся в производстве элементов конструкции и использующейся оснастки являлась важным аспектом. Тем не менее, были и отличия: крыло самолета должно было быть новым и иметь значительную по тем временам стреловидность, а горизонтальное оперение отсутствовать. Двигатели компании Daimler-Benz должны были вращать толкающие воздушные винты, расположенные за задней кромкой крыла. Руководство RLM, не привлекая Вилли Мессершмитта, заказало постройку летающей модели Li P 10. Остается неизвестным, обозначался ли этот проект в RLM как Ме 265 или данное обозначение применялось только в авиационной литературе.

Впрочем, в это же время сотрудник компании Messerschmitt инженер Герман Вюрстер (Hermann Wurster) представил свою идею тяжелого истребителя.

Это также был самолет схемы «летающее крыло», который позднее в RLM получил сквозной номер 329.

Высокие летные характеристики

Руководство компании Messerschmitt имело малую заинтересованность в обоих проектах, но, тем не менее, было отдано предпочтение Ме 329. В конце августа 1942 года в одинаковых основных условиях были сравнены расчетные летные характеристики Р10, Ме 329 и Ме 210 (410). В процессе сравнения было обнаружено, что проекты самолетов схемы «летающее крыло» – Ме 329 и Р10 – превосходили самолеты классической схемы Ме 210/410.

Сравнение характеристик истребителей в одинаковых условиях

Me 329

Li P 10

Me 410

максимальная скорость полета, км/ч

685

682

672

потолок, м

12 500

12 100

10 900

дальность полета, км

2520

2480

2020

Предложенная Германом Вюрстером конструкция среднеплана имела длину всего лишь 8 метров, размах крыльев 17,5 метра и площадь несущих поверхностей 55 м². У проекта Германа Вюрстера крыло должно было иметь стреловидность 26°. Поскольку Ме 329 представлял собой самолет схемы «летающее крыло», то сразу бросались в глаза короткий фюзеляж и отсутствие горизонтального оперения. Для управления самолетом предназначались большой руль направления в задней части самолета и элероны, установленные на задней кромке консолей крыла и действовавшие в качестве рулей высоты. Слева и справа от моторных гондол располагались закрылки, при помощи которых посадочная скорость ограничивалась до приемлемых величин.

Подобная система управления уже была опробована во время разработки истребителя Ме 163, показавшего выдающиеся летные характеристики. Средняя часть крыла, состоявшего из трех частей, была прочно соединена с фюзеляжем, внешние секции (консоли) крыла крепились к средней части около моторных гондол. Для того чтобы сэкономить очень важные в условиях войны легкие металлы, в конструкции Ме 329 было решено использовать как можно больше деревянных узлов и деталей.

Силовая установка

В качестве силовой установки было решено использовать два 1750-сильных двигателя Daimler-Benz DB-603, которые также устанавливались на тяжелый истребитель Me 410. Также была предусмотрена возможность использования и двигателей Junkers Jumo 213, имевших примерно такую же мощность. Моторные капоты были тщательно проработаны с точки зрения аэродинамики и вписаны в большое по площади крыло. Через расположенные в передней кромке крыла и вытянутые по его размаху отверстия к радиаторам двигателей должен был подводиться охлаждающий воздух. На этапе проектирования предполагалось использовать трех- и четырехлопастные толкающие воздушные винты. В кабинах Me 410 и Li P 10 два члена экипажа располагались один за другим, в то время как в Ме 329 пилот и радист-наблюдатель размещались бы бок о бок. Обзор из просторной кабины благодаря расположению пилотов близко к носовой оконечности должен был быть очень хорошим. Для использования самолета данного типа на больших высотах была предусмотрена установка герметичной кабины. Для того чтобы экипаж в случае необходимости мог быстро покидать кабину, предусматривалась (с высокой степенью вероятности) установка катапультируемых кресел. Несколько позднее на тяжелых истребителях Heinkel He 219 и Dornier Do 335 применялись катапультируемые кресла. Также на Ме 329 планировалось устанавливать новинку того времени – переднюю стойку шасси с управляемым колесом.

Мощное вооружение

На внешних подвесках под фюзеляжем предполагалось размещать до 2,5 тонн сбрасываемого вооружения или, максимально, до 1 тонны на подвесках, расположенных в корневой части крыла. Инженеры компании Messerschmitt также предусмотрели мощное стрелковое вооружение в виде четырех неподвижных автоматических 20-мм пушек MG-151/20, установленных в фюзеляже, и двух автоматических 30-мм пушек МК-108, размещенных в корневых частях крыла. Для защиты задней полусферы в задней части фюзеляжа предполагалось установить дистанционно-управляемую турель, вооруженную одной 20-мм пушкой MG-151/20 или двумя 13-мм пулеметами MG-131. Турелью должен был управлять стрелок, прицеливавшийся при помощи перископа.

Необычно выглядевший Ме 329 предполагалось использовать в качестве тяжелого истребителя, дальнего истребителя и истребителя-бомбардировщика, но затем предусмотрели и применение в качестве ночного истребителя, пикирующего бомбардировщика и разведчика. Ожидалось, что дальность полета будет равна минимум 2500 километров, а с подвесными топливными баками она должна была быть еще больше.

В 1942–1943 годах был построен деревянный макет Ме 329. Помимо этого строился еще один вариант кабины с измененным остеклением.

Однако проблемы, возникшие с Ме 210, удалось устранить, после того как длина фюзеляжа самолета была увеличена. В результате сильно измененный Ме 210 получил новое обозначение – Ме 410. В боевых подразделениях Ме 410 заменили небольшое количество находившихся там с 1943 года Ме 210.

Таким образом, проекты Р 10 и Ме 329 потеряли актуальность и их конструкторская документация была отправлена в архив. В мае 1943 года Александр Липпиш покинул компанию Messerschmitt.

Дальнейшая разработка Ме 329 означала высокий риск, поскольку использование тяжелых истребителей/скоростных бомбардировщиков Ме 329 на фронте и замена ими более ранних Ме 410 ожидались бы только в конце 1944 года или даже несколько позже.

Будущее авиационной техники: Ме-329 с толкающими винтами и стреловидным крылом. На снимке не реализованный на практике макет тяжелого истребителя

Будущее авиационной техники: Ме-329 с толкающими винтами и стреловидным крылом. На снимке не реализованный на практике макет тяжелого истребителя

Наследник неудачного тяжелого истребителя Ме 210: у самолета увеличили длину фюзеляжа и сделали ряд иных изменений конструкции, после чего этот тяжелый истребитель стал обозначаться Ме 410. Возможно, Ме 329 стал бы последующим уже за Ме 410 типом самолета подобного класса

Наследник неудачного тяжелого истребителя Ме 210: у самолета увеличили длину фюзеляжа и сделали ряд иных изменений конструкции, после чего этот тяжелый истребитель стал обозначаться Ме 410. Возможно, Ме 329 стал бы следующим уже за Ме 410 типом самолета подобного класса

Проект тяжелого истребителя Lippisch Р 10

Проект тяжелого истребителя Lippisch Р 10

Lippisch Р10, который так никогда и не изготавливался, теоретически мог стать конкурентом Ме 410

Lippisch Р10, который так никогда и не изготавливался, теоретически мог стать конкурентом Ме 410

На данной схеме показана возможность использования узлов Me 210 в конструкции проекта Lippisch Р10. Новыми должны были стать стреловидное крыло и задняя часть фюзеляжа

На данной схеме показана возможность использования узлов Me 210 в конструкции проекта Lippisch Р10. Новыми должны были стать стреловидное крыло и задняя часть фюзеляжа

Чистая спекуляция: Ме-329 с очень светлой камуфляжной окраской, предназначавшейся для самолетов, которые летали на больших высотах

Чистая спекуляция: Ме-329 с очень светлой камуфляжной окраской, предназначавшейся для самолетов, которые летали на больших высотах

Вариант кабины с закрытым носом и открывающимися в стороны боковыми створками. В задней части кабины виден перископ, предназначенный для наблюдения за задней полусферой и ведения огня из дистанционно-управляемой турели

Вариант кабины с закрытым носом и открывающимися в стороны боковыми створками. В задней части кабины виден перископ, предназначенный для наблюдения за задней полусферой и ведения огня из дистанционно-управляемой турели

Классический чертеж самолета-бесхвостки: аэродинамически чистый и компактный проект Ме-329 обходился без длинной задней части фюзеляжа и горизонтального оперения

Классический чертеж самолета-бесхвостки: аэродинамически чистый и компактный проект Ме-329 обходился без длинной задней части фюзеляжа и горизонтального оперения

Хорошо различимы 6 отверстий для стволов неподвижно установленных автоматических пушек – четырех 20-мм MG 151/20 и двух 30-мм MK 108

Хорошо различимы 6 отверстий для стволов неподвижно установленных автоматических пушек – четырех 20-мм MG 151/20 и двух 30-мм MK 108

Так могла бы выглядеть одна из машин 2-й эскадрильи подразделения тяжелых истребителей. Как правило, у истребителей бортовые номера были однозначными, но в 1944/1945-х годах у тяжелых истребителей все чаще стали появляться и двухзначные. Применявшиеся в окраске цвета: RLM 81/82/76

Так могла бы выглядеть одна из машин 2-й эскадрильи подразделения тяжелых истребителей. Как правило, у истребителей бортовые номера были однозначными, но в 1944/1945-х годах у тяжелых истребителей все чаще стали появляться и двухзначные. Применявшиеся в окраске цвета: RLM 81/82/76

Оборонительное вооружение состояло из дистанционно-управляемой турели, которая должна была оснащаться одной 20-мм пушкой MG-151/20 или двумя 13-мм пулеметами MG-131. Огонь должен был вести радист-наблюдатель

Оборонительное вооружение состояло из дистанционно-управляемой турели, которая должна была оснащаться одной 20-мм пушкой MG-151/20 или двумя 13-мм пулеметами MG-131. Огонь должен был вести радист-наблюдатель

В передней кромке крыла располагались узкие и длинные, тщательно проработанные с точки зрения аэродинамики воздухозаборники для подачи воздуха к радиаторам системы охлаждения двигателей DB-603. На данном макете показан левый воздухозаборник

В передней кромке крыла располагались узкие и длинные, тщательно проработанные с точки зрения аэродинамики воздухозаборники для подачи воздуха к радиаторам системы охлаждения двигателей DB-603. На данном макете показан левый воздухозаборник

Варианты остекления. На снимке виден вытянутый фонарь кабины, аналогичный тому, что предназначался для проекта Р 10. Достаточно просторная кабина обеспечивала обоим членам экипажа хороший обзор

Варианты остекления. На снимке виден вытянутый фонарь кабины, аналогичный тому, что предназначался для проекта Р 10. Достаточно просторная кабина обеспечивала обоим членам экипажа хороший обзор

Макет приборной панели Me 329. Подписанные бумажные шильдики показывают возможное расположение приборов. Как видно из снимка, вместительная кабина предлагала хорошие условия обзора двум членам экипажа

Макет приборной панели Me 329. Подписанные бумажные шильдики показывают возможное расположение приборов. Как видно из снимка, вместительная кабина предлагала хорошие условия обзора двум членам экипажа

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип

Messerschmitt Me 329

Messerschmitt Me 410A-1 (B-2)

Назначение

истребитель-бомбардировщик, тяжелый истребитель

скоростной бомбардировщик, тяжелый истребитель

Экипаж, чел.

2

2

Силовая установка:

• тип двигателя

Daimler-Benz DB-603B

Daimler-Benz DB-603A

• описание двигателя

V-образный 12-цилиндровый перевернутый двигатель

V-образный 12-цилиндровый перевернутый двигатель

• взлетная мощность (1 мин.), л.с.

2×1745

2×1750

• общая взлетная мощность (1 мин.), л.с.

3490

3500

• чрезвычайная мощность (1 мин) на высоте 5700 метров, л.с.

2×1620

• общая чрезвычайная мощность (1 мин) на высоте 5700 метров, л.с.

3240

• боевая мощность (5 мин) на высоте 5700 метров, л.с.

2×1510

• общая боевая мощность (5 мин), л.с.

3020

• продолжительная мощность на высоте 5400 метров, л.с.

2×1400

• общая продолжительная мощность на высоте 5400 метров, л.с.

2800

Размеры:

размах крыла, м

17,50

16,35

длина, м

7,72

12,48

высота, м

4,74

4,28

ширина колеи, м

5,22

площадь крыла, м²

55,00

36,20

удельная нагрузка на крыло, кг/м²

221

312

Вес:

снаряженного самолета, кг

6950

6700

максимальный взлетный, кг

12 150

11 300 (11 030)

Летные характеристики:

максимальная скорость, км/ч

685

• на уровне моря при полетном весе 9500 кг

490

• на высоте 6300 м при полетном весе 9500 кг

590

• на уровне моря при полетном весе 11 300 кг

485

• на высоте 6300 м при полетном весе 11 300 кг

575

максимальная скорость в пикировании, км/ч

650

посадочная скорость

прим. 240

время набора высоты, мин:

• 6000 метров при полетном весе 11 300 кг

прим. 13

• 6000 метров при полетном весе 9500 кг

прим. 9

дальность полета, км

2520

1350 (с 2400 л топлива)

практический потолок, м

12 500

• при полетном весе 9500 кг

10 000

• при полетном весе 11 300 кг

8400

Вооружение:

стрелковое

• наступательное

4×MG 151/20 + 2×MK 108

2×MG 17 + 2×MG 151/20

• оборонительное (дистанционно-управляемая турель)

1×MG 151/20

2×MG 131

максимальная бомбовая нагрузка, кг

2500

1000


  • [1] авиастроительная компания Bayerischen Flugzeugwerke AG (BFW – Bf) в середине 1938 года стала называться Messerschmitt AG, после чего все разрабатываемые или производившиеся этой компанией самолеты в обозначении содержали буквы «Me»

23
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
4 Цепочка комментария
19 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
Prostak_1982NFHoplitfrogПупс Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
К.С.Р.
К.С.Р.

Интересная статья, камрад!

Интересная статья, камрад! Спасибо.

Возник вопрос, почему в 40-х 50-х годах была так популярна идея толкающих винтов?

apokalipsx

Ну установка толкающих винтов

Ну установка толкающих винтов даёт прибавку к скорости по сравнению с обычным расположением гдето на 20км/ч если не больше. Это приближает по скорости к ранним до звуковым реактивным самолётам. Заодно идёт отработка аэродинамической схемы с последущей заменой на реактивные движки. Общепринятая практика тех лет. Хортеновское крыло и Нортроповоское тоже имели толкающие винты изначально. А раньше не использовали потому что кресло-катапульту не внедрили в массовое производство. Получалось до 40ых годов прыжок из самолёта с толкающим винтом мог окончится неудачно. 

Вообще как не посмотрю но Липпиш был на голову выше всех конструкторов своего времени. Немцы имели буквально пророка у себя в фатерлянде, но умудрились не воспользоватся им.

Prostak_1982

На все изобретательские

На все изобретательские хотелки Липпиша еще нужны технологические могулки производства и финансов. А с этим было плоховато даже у немцев.

NF

На все изобретательские

На все изобретательские хотелки Липпиша еще нужны технологические могулки производства и финансов. А с этим было плоховато даже у немцев.

 

И еще было необходимо достаточно времени.

Пупс

Даже время не спасет. Вот

Даже время не спасет. Вот прошло уже много лет а в наследство от Липпиша только упоминания. Полностью не одна идея не прошла. Шибко толстые и короткие аппараты в век быстро растущих скоростей и всеобщего похудения аппаратов и особенно крыльев. Хотя прикольный дядя, для альтернатив жуткий замес оставил!

Prostak_1982

У инопланетян в «Дне

У инопланетян в "Дне независимости" "истребители" слеплены по образцу липпишевских крыльев.

apokalipsx

Ну как бы первый аппарат

Ну как бы первый аппарат преодолевший звуковой барьер был сделан с его помощью. И к тому же Липпиш потом пошёл и дальше и вообще отказался от крыльев. Построил Aerodyne который вполне сносно летал. У США хватило сил и ресурсов на такого гения.

 

Пупс

Ну вот и обоснуйте чем

Ну вот и обоснуйте чем показаный Вами девайс реально превосходит обычные самолеты. За одно и подтвердите гениальность Липпиша. По мне все его работы можно сразу в АИ перенносить.

apokalipsx

Насчёт Х-1 это просто моё

Насчёт Х-1 это просто моё мнение. Липпиш был в числе тех кого США увезли к себе и то что этот самолёт имел ракетный двигатель. Во время войны этот человек собаку съел на ракетопланах. Было бы глупо не воспользоваться его помощью. Офицально его карьера начинается только в Convair но между концом войны и началом работы в фирме пробел. Примерно так же как пробел у Шмайсера пока он был в СССР после войны.

А вот доказать полезность и гениальность Аэродюна запросто. Самолёт такой схемы дешевле в производстве т.к требует намного меньше ресурсов. Только мотор и корпус-мотогондолу. В бою намного сложнее попасть в такой самолёт т.к это либо точка либо полоска и прицелится сложнее. Сравни вид сверху простого, летающего крыла и летающего мотора. Наименьшая площадь куда можно попасть конечно у последнего. Этому самолёту не нужна взлётная полоса, а скорость выше вертолётной. Аэродинамическое сопротивление опять же наименьшее из возможных. Можно использовать как беспилотник. Схема позволяет использовать буквально любой вид реактивного двигателя. Не надо думать о форме крыльев, положении стоек шасси  и даже о расположении вооружения. Вооружение в обтекателях по кругу можно добавлять скоко влезет по всей окружности. 

И вся эта прелесть в 60ые годы.

Пупс

Коллега это ваше мнение. В

Коллега это ваше мнение. В действительности проблем с круглым крылом более чем надо и несмотря на отдельные летающие образцы никакого прорыва а во многом даже отстой. Вы сравниваете вид сверху а вид с боку как? Общие аэродинамические свойства хуже, площадь крыла дает верхняя и нижняя часть бочки а середина работает как слишком большой стабилизатор давая лишние сопротивление… Поищите подробные описания их испытаний, про использование в виде вертолета вообще слишком, хоть у американцев чет было похожее но результат тот же — мусор. Несмотря на кучу идей более менее прижиось только треугольное крыло и то очень тонкого профиля. Ракетный двигатель остался только для ракет. Думаю щас коллеги еще тапков добавят…

redstar72

apokalipsx пишет:

Ну как бы первый аппарат преодолевший звуковой барьер был сделан с его помощью. 

И какое же отношение имеет Липпиш к Bell X-1?

NF

Да кто знает. Для скоростей

Да кто знает. Для скоростей порядка 700-800 км/час эти разработки возможно и подошли бы.

Prostak_1982

С винтов стекает завихренный

С винтов стекает завихренный поток. Соответственно, обтекание крыла далеко от ламинарного, со сниженным сопротивлением воздушному потоку. Если мы ставим толкающие винты, то завихренный поток сразу же уходит в воздух, а обдув крыла, в зависимости от профиля, близок к ламинарному.

frog

   Ну, коллега, тогда уж

   Ну, коллега, тогда уж сразу к щукинским дисколетам переходите.

Prostak_1982

На ЭКИПе ламинарность

На ЭКИПе ламинарность обеспечивалась отсосом пограничного слоя. С этим делом много и долго экспериментировали разные КБ, но пока что "не взлетело".

frog

   У них вроде летало что-то

   У них вроде летало что-то беспилотное испытательное.

Prostak_1982

Беспилотного испытательного

Беспилотного испытательного много чего летало. В том числе и очень экзотического.

Критерием правильности является более-менее внятная серия.

Гоплит

  Главное что почти все

  Главное что почти все современные средние и тяжелые винтовые беспилотники с толкающими винтами.

NF

Так в носу необходимо

Так в носу необходимо размещать оборудование без которого и беспилотники мало чего стоят, а носовая оконечность для этого дела самое подходящее место.

Prostak_1982

При, в общем-то, классической

При, в общем-то, классической прочей компоновке.

Как правильно отметили ранее, деваться некуда, впереди ставят контейнер с оборудованием.

Да и, в целом, учитывая удлинение крыльев этих самых БЛА, фактически собирают радиоуправляемые мотопланеры, нужные, чтобы барражировать сравнительно значительное время от взлета до посадки. А планерам всегда старались придать высокие аэродинамические характеристики.

NF

++++++++++

++++++++++

redstar72

++++++++++++ 

E .tom

Главная проблема летаюших

Главная проблема летаюших крыльев это плохие взлетно посадочные характеристики и плохая продольная устойчивость, в более поздниее времена она решалось автоматикой.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить