Проект среднего транспортного самолета Ту-330. СССР/Россия

0
0

 

В жж коллеги m-khodarenok нашел интересную и дискуссионную статью, которая, думаю, заинтересует коллег.

После распада СССР в российской авиационной промышленности произошло не так много знаковых событий. Стоит отметить создание учебно-боевого самолета (УБС) Як-130, двухместного вертолета Ка-52 (на базе Ка-50), работы по дальнейшему развитию линейки самолетов Су-27: самолеты Су-30, Су-34, Су-35, Т-50 (модернизация Су-27 по теме С-37 – упрощенный вариант самолета Су-47 «Беркут»), модернизация самолета МиГ-29 до МиГ-35 и модернизация самолета Ил-76 до Ил-476. Разработка большинства этих машин была начата еще в Советском Союзе.

В качестве положительного примера следует сказать о внедрении прогрессивных методов проектирования и производственных технологий при создании самолета многонациональной кооперации Суперджет-100. Кроме того, удалось перевооружить Дальнюю авиацию на новое высокоточное оружие. Вот, пожалуй, и все достижения. А в остальном достаточно было и неприятных моментов:

  • ликвидация Минавиапрома и замена его промежуточной коммерческой структурой ОАК;
  • отечественный рынок гражданской авиации заполнился зарубежными самолетами, вытеснившими превосходящие по качеству российские аналоги;
  • выпуск отечественной техники сократился на порядок;
  • объем заказов для российских авиационных фирм в среднем сократился в разы.

И это все на фоне отсутствия государственной поддержки в течение более 20 лет. Скорее наоборот – принимались решения, способствующие удушению авиационной отрасли. В этом плане весьма показательна судьба самолета Ту-330 – одной из многих загубленных разработок ОКБ Туполева.

Проект среднего транспортного самолета Ту-330. СССР/Россия

Предыстория работ по этому самолету следующая. Пространственные размеры нашей страны просто громадны. Для повышения мобильности войск и решения мобилизационных вопросов требуется расширенный парк транспортных авиационных средств. Тем более не только для оперативной переброски войск (сил) на большие расстояния внутри страны, но сегодня уже и за ее пределами. Имеющийся в настоящее время в распоряжении силовых ведомств парк самолетов ВТА не отвечает требованиям времени как по качественным, так и количественным критериям. В современных условиях из этого парка:

  • выпали пассажирские иностранные самолеты коммерческих перевозчиков;
  • практически обнулился парк средних (оперативно-тактических Ан-12) самолетов ВТА (и не принимаются действенные меры по его восстановлению);
  • парк тяжелых самолетов ВТА (марки «Ил») за 25 лет претерпел естественную убыль в количественном и ресурсном отношении, темп пополнения этих машин абсолютно не соответствует потребностям МО РФ и силовых ведомств;
  • убывающий парк легких самолетов ВТА (типа «Ан») как раньше, так и сегодня не оказывает влияния на решение оперативных и стратегических задач МО из-за малочисленности, парк этих самолетов практически не восполняется.

Для решения вышеуказанных проблем в конце 1980-х – начале 1990-х годов в Военно-воздушных силах СССР проводился конкурс на оперативно-стратегический военно-транспортный самолет грузоподъемностью 80 тонн. Основными конкурентами являлись самолеты Ил-106 (Московское ОКБ С. В. Ильюшина) и Ан-170 (Киевское ОКБ О. К. Антонова). При этом Киевское ОКБ представило линейку из 2 самолетов. Кроме Ан-170, были даны предложения по оперативно-тактическому самолету Ан-70 грузоподъемностью 47 тонн. Комиссия по оперативно-стратегиче­скому самолету вынесла вердикт в пользу Ил-106, а в качестве отступного выдала рекомендации по использованию в Вооруженных Силах тяжелого самолета ВТА – Ан-70. Тем более, предстояло обвальное списание массового военно-транспортного самолета Ан-12 (полезная нагрузка до 20 т), который в какой-то степени мог заменить Ан-70.

В это же время по линии ОКБ Туполева в Ульяновске началось освоение серийного производства самолета Ту-204, готовился первый вылет самолета Ту-214 (состоялся 22.03.1996 г.), который в дальнейшем производился в Казани, а также завершалась разработка 100-местного пассажирского самолета Ту-334. На базе этих пассажирских самолетов ОКБ Туполева представило предложения по созданию линейки из трех самолетов: Ту-330 (грузоподъемностью до 35 тонн на замену Ан-12), Ту-230 (15 тонн), а заодно и Ту-130 (5 тонн на замену Ан-26).

Проект среднего транспортного самолета Ту-330. СССР/Россия

Это было обусловлено тем, что в ОКБ Туполева широко использовалось правило о создании гражданского варианта на базе военного самолета и наоборот, что давало существенную экономию выделяемых государством средств на разработку, испытания и производство воздушных судов (Ту-16 и Ту-104, Ту-95 и Ту-114 и др.). В части Ту-330 КБ Туполева по тактико-техническому заданию департамента воздушного транспорта удалось разработать проект самолета, на 75% унифицированный (самолетные системы, двигатели, бортовое оборудование, кабина, частично крыло и пр.) с самолетом Ту-214 (эти самолеты хорошо зарекомендовали себя в ФГБУ «Россия» администрации президента РФ). Успешно были защищены аванпроект, эскизный проект и полномасштабный макет самолета. Разработана и передана на серийный завод (Казанское авиационное производственное объединение им. С. П. Горбунова) рабоче-конструкторская документация в объеме 98,1% – по каркасу, 70% – по системам и 10% – по оборудованию.

Следует отметить, что и по самолету Ту-230 был подготовлен и успешно защищен эскизный проект. Главнокомандующий ВВС С. П. Дейнекин 21 июня 1995 года утвердил заключение макетной комиссии, в котором на основании сравнительной оценки эффективности военно-транспортных самолетов Ан-12, Ил-76, Ан-70 и Ту-330 решено создать на базе самолета Ту-330 военно-транспортный вариант, как наиболее близкий к тактико-техническому заданию ВВС. Ранее руководством промышленности и Министерства обороны на рассмотрение правительства РФ были внесены проекты постановления о создании головной партии самолетов Ту-330 и о поддержке КАПО им. С. П. Горбунова в связи с реализацией конверсионных программ Ту-214 и Ту-330.

Оба постановления выпущены за № 369 от 23.04.1994 г. и № 1246 от 16.11.1994 г. соответственно. Кроме того, на основании решения макетной комиссии головной институт ВВС – 30-й Центральный научно-исследовательский институт Минобороны разработал конкретное ТТЗ ВВС на создание военно-транспортного варианта самолета Ту-330 и направил его в адрес заказывающего управления ВВС. Тем самым все было сделано для развертывания полномасштаб­ной разработки военно-транспортного варианта Ту-330. Постановления правительства и решение главнокомандующего положено выполнять (невыполнение постановлений правительства прирав­ни­вается к уголовному преступлению, а приказа главкома, по меньшей мере, к предупреждению о служебном несоответствии провинившихся). Поэтому произошедшие события в дальнейшем с трудом поддаются каким-либо объяснениям. Фактически пошло лоббирование иностранного самолета в ущерб отечественной разработке. Возник конфликт проектов – Ту-330 и Ан-70.

Проект среднего транспортного самолета Ту-330. СССР/Россия

Во-первых, сравнение в заключении комиссии Ту-330 и Ан-70 в пользу Ту-330 вызвало резкое неприятие генерального директора киевского КБ, который разразился потоком одинаковых обращений в адрес министра обороны и главнокомандующего ВВС:

«как Вы могли подписать безграмотное заключение комиссии по рассмотрению макета Ту-330, когда Ан-70 превосходит Ту-330 по грузодальностным характеристикам в 10 раз, по взлетно-посадочной дистанции – в … раз и т. д., и т. п.».

По всем параметрам самолет Ан-70 в обращениях генерального директора на порядок превосходил самолет Ту-330 (самолет Ан-70 по взлетно-посадочным характеристикам действительно получился хорошим, но по комплексным критериям преимущество Ту-330 более значимо), но попадал в класс тяжелых самолетов ВТА, как конкурент отечественному Ил-76.

Во-вторых, профессиональная честь военных была задета. Командованием ВВС было дано указание проверить соотношение приведенных в обращении показателей, а Министерством обороны было дано указание подготовить заключение по сравнительной оценке Ту-330 и Ан-70. Тогда появились заключения институтов: военного – 30-го ЦНИИ МО, а также гражданских – ГосНИИАС, ГосНИИГА и НИИЭАП (научно-исследовательские институты авиационных систем, гражданской авиации и экономики авиационной промышленности соответственно). Чуть позднее было подготовлено заключение ВВС и, наконец, сводное заключение Министерства обороны. Все эти заключения были в пользу только Ту-330. Было показано, что Ту-330 по технико-экономической эффективности на 5% превосходит и на 1,5 года может быть создан раньше, чем Ан-70 (в то время в связи с катастрофой первого экземпляра Ан-70 киевское КБ приводило в летное состояние образец, используемый для проведения статических испытаний на прочность).

Проект среднего транспортного самолета Ту-330. СССР/Россия

В отличие от Ан-70, Ту-330 использует только отечественные двигатели и комплектующие. Экономическая эффективность устанавливаемых на Ту-330 двух двигателей ПС-90А на 10%, а НК-93 – на 22% выше экономической эффективности четырех двигателей Д-27 самолета Ан-70. В этих заключениях были учтены и штрафные санкции за нарушение Россией Межправсоглашения с Украиной в связи с отказом от дальнейшей реализации программы Ан-70. Также показано, что затраты на опытно-конструкторские работы по Ту-330 окупаются уже на 14 серийном самолете, т. е. значительно раньше, чем самолета Ан-70. Кроме того, Военная академия Генштаба провела исследования, в результате которых определила Ту-330 в качестве наиболее массового военно-транспортного среднего (оперативно-тактического назначения) самолета Вооруженных сил. Тем не менее, финансирование проекта Ан-70 даже после таких заключений было продолжено.

В-третьих, после получения этих заключений и опасаясь, что вынужденная пауза в разработке Ан-70 (вследствие катастрофы первого летного экземпляра), вот-вот выльется в финансирование Ту-330, генеральный директор киевского КБ объявил, что Ан-70 был искусственно введен в нишу оперативно-тактического (среднего) военно-транспортного самолета Ту-330, поскольку его (Ан-70) взлетная масса указывалась на всех рекламных буклетах в пределах 112 т.

Проект среднего транспортного самолета Ту-330. СССР/Россия

Уже тогда эта цифра настораживала. Оказалось, что самолет Ан-70 имеет максимальную взлетную массу с бетонных взлетно-посадочных полос около 145 т (а 112 тонн – это, оказывается, с грунта, при практически пустом самолете), что делает его конкурентом уже самолету Ил-76. В-четвертых, в то время уже велись работы по модификации базового самолета и созданию Ил-76МФ. Но финансирование Ан-70 было продолжено и в этой ситуации.

По факту за российское небо боролись два почти одинаковых по грузодальностным характеристикам иностранных самолета: Ан-70 украинской разработки и Ил-76 узбекской сборки. Одновременно финансировалась и разработка Ил-76МФ. При этом, несмотря на ряд постановлений правительства РФ, указаний главнокомандующих ВВС и ВМФ, а также начальника вооружения Вооруженных сил о заказе для Министерства обороны самолетов Ту-330, этого не было сделано. Не изменило ситуацию и прямое указание заместителя председателя правительства РФ о поддержке самолета Ту-330. Один из высокопоставленных чиновников ВВС несколько лет продержал в сейфе уже упомянутое ТТЗ на разработку Ту-330, а затем благополучно уничтожил его. Единственно, куда попал Ту-330 – это в программу развития гражданской авиации со смехотворным финансированием, которое, кстати, так и не было освоено в связи с постоянно создаваемыми препятствиями по выдаче ТТЗ и договора.

Проект среднего транспортного самолета Ту-330. СССР/Россия

Справедливости ради следует отметить, что в 1996-1997 годах Ту-330 финансировался ВВС в рамках научно-исследовательской работы с ничтожным финансированием, так и не перешедшей в стадию опытно-конструкторских работ. ОКБ им. О. К. Антонова откровенно поощряло высокопоставленных лиц в российском авиапроме, и финансирование Ан-70 со стороны Минобороны РФ продолжалось. Начальник вооружения ВВС поручил летно-испытательному институту (сегодня – 929-й Государственный летно-испытательный центр) составить схему деления Ан-70 в плановой проекции с указанием в его конструкции иностранных комплектующих. Это была весьма поучительная схема, в которой площадь крыла, оперения, фюзеляжа и российских комплектующих превосходила площадь в плане украинских двигателей и других иностранных комплектующих. На этой схеме площадь крыла, оперения, фюзеляжа и российских комплектующих превосходила площадь в плане украинских двигателей и других иностранных комплектующих. То есть сравнивали по площади. На основании этой схемы был сделан вывод о незначительной доли иностранных комплектующих в конструкции Ан-70. По аналогичным схемам плановых проекций Ан-70 и Ту-330, вероятно, и был сделан вывод: раз Ан-70 больше, значит, он и лучше. Специалисты 929-го ГЛИЦ в тот момент времени свою позицию объясняли следующим образом – им же надо было на чем-нибудь летать.

«Второй экземпляр Ан-70 почти готов, вот и ему отдали предпочтение»

– вот такие слова при этом озвучивались в ГЛИЦе (налет много значит в карьере военных летчиков-испытателей). Сегодня они полетали, а завтра дали отрицательное заключение по Ан-70. Работы по данному самолету были остановлены (хотя, как потом оказалось, не навсегда). Казалось бы, открылась дорога для Ту-330. Тем более, главнокомандующий ВВС твердо встал на пути дальнейшего развития Ан-70. При этом он тут же был подвергнут нападкам со стороны некоторых телевизионных передач. Однако время было упущено.

Проект среднего транспортного самолета Ту-330. СССР/Россия

В ходе борьбы появились разработки других фирм: самолеты Ил-214 и ИрТС (так и не родившийся российско-индийский проект), грузоподъемностью 20 тонн, удивительным образом похожие на разработанный ранее проект КБ Туполева – Ту-230 (что возможно связано с уходом части «туполевских» специалистов в эти фирмы). Никто из руководства Минобороны и слышать не хотел о Ту-230, который создавался по принятой методологии на базе испытанного самолета Ту-334, несмотря на более полный и продвинутый (до стадии макета) проект. Ответа не было ни на одно обращение КБ Туполева.

Интересно, что в сложившейся обстановке 30-й ЦНИИ МО одним махом изменил классификацию среднего транспортного самолета, ограничив ее грузоподъемностью 20 тонн, вместо установленных ранее 35 тонн, подогнав ее таким образом под Ил-214 и ИрТС. Следует отметить, что А-400М, победивший в мировом конкурсе FLA (средний транспортный самолет), сохранил свою грузоподъемность 32 тонн. Кстати, КБ О. К. Антонова участвовало в конкурсе FLA, в результате чего отличия между аэродинамическими схемами Ан-70 и А-400М, разработанного значительно позже Ан-70, минимальны. Не получилось ли, что Минобороны России вот таким косвенным образом частично профинансировало создание объекта вооружения вероятного противника? Россия отказалась от производства у себя Ан-70, освоив производство на Ульяновском заводе самолета Ил-476. При этом были затрачены немалые средства на перевод оснастки из Ташкента в Ульяновск. На этом мытарства Ту-330 не закончились.

Параллельно с разработкой Ту-330 на базе Ту-214 на базе этого же самолета (Ту-214) велась разработка патрульного комплекса. Патрульный самолет на базе Ту-214 выиграл конкурс у самолета Ту-170ПРЛЦ и амфибийного самолета А-42 разработки КБ Бериева. По результатам конкурса создание патрульного комплекса на базе самолета Ту-214 определено постановлением правительства № 61-10 от 19 февраля 1996 года. К 2000 году финансирование разработки этого комплекса после успешной защиты эскизно-технического проекта и макета было, практически, обнулено. Чтобы не терять набранного темпа работ, КБ Туполева рассмотрело возможность создания патрульного комплекса на базе Ту-330. Получилось лучше. Тогда главнокомандующий ВМФ подписал решение о рассмотрении возможности и оценке продолжения работ на базе самолета Ту-330. После этого в нарушение постановления правительства и решения главкома ВВС управление морской авиации ВМФ вновь организует конкурс на патрульный комплекс уже с участием Ту-330. Конкурс выигрывает А-42. Таким образом, А-42, уступивший Ту-214 в одном конкурсе, по решению этого управления оказывается эффективнее Ту-214 в другом конкурсе. Вот уже четверть века продолжается борьба с Ту-330.

Проект среднего транспортного самолета Ту-330. СССР/Россия

Возникает вопрос – где же средний транспортный самолет на замену Ан-12? Парк Ан-12 списан. Однако замены этому самолету до сих пор нет. И даже сегодня, используя в качестве основы существующий проект самолета Ту-330, можно создать уникальный и крайне востребованный обновленный «туполевский» вариант среднего военно-транспортного самолета СВТС Ту-330. Пока же общий результат таков – за первенство по созданию военно-транспортного самолета боролись два иностранных воздушных судна – украинский Ан-70 и самолет узбекской сборки Ил-76 – и это при наличии продвинутой отечественной разработки Ту-330. Во всех номинациях победил проект Ил-476 на базе Ил-76. Однако эта машина была разработана более 40 лет назад. А среднего военно-транспортного самолета как не было, так и нет. Все задачи, стоящие перед ВТА, одним типом ВТС – Ил-476 – не решить.


источник: http://m-khodarenok.livejournal.com/31974.html

26
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
5 Цепочка комментария
21 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
frogNFanzarbyakinredstar72 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
anzar

Дааа, а мы тут на сайте РЯВ

Дааа, а мы тут на сайте РЯВ выигрываем железками…И что измениться?

"..где же средний транспортный самолет на замену Ан-12? Парк Ан-12 списан. Однако замены этому самолету до сих пор нет.." — неправда, производится до сих пор в Китае (модернизованный, вся кабина герметическая). Покупайте- дешево и сердито.

redstar72

Заменой Ан-12 должен быть

Заменой Ан-12 должен быть самолёт с размерностью Ан-12, т.е. грузоподъёмностью 20-22 тонны. Таковой сейчас и разрабатывается в лице Ил-214. Ни Ан-70, ни Ту-330 на эту роль не подходят – это гораздо более крупные, тяжёлые и дорогие машины; Ту-230, наоборот, маловат. Ко всему прочему КБ Туполева не имеет опыта создания ВТС. Чисто психологически Ту-330 воспринимается скорее как гражданский грузовик, нежели ВТС.

Wasa

И что и когда ждать? А скорее

И что и когда ждать? А скорее всего если люлей огребут Порошенка и Ко и резко замерение начнется с Украиной будут просто Ан-178 выпускать.

redstar72

Т-50 (модернизация Су-27 по

Т-50 (модернизация Су-27 по теме С-37 – упрощенный вариант самолета Су-47 «Беркут»)

Уровень знаний автора просто поражает…

Ponchik78
Ponchik78

Тоже в глаза бросилось)))

Тоже в глаза бросилось)))

NF

Сколько же Россия потеряла

Сколько же Россия потеряла после распада СССР. На восстановление всего этого уйдет еще уйма времени и средств.

frog

   Многие вещи воостановить

   Многие вещи воостановить просто не получится, а многие и не надо восстанавливать. Но вернуться на такой же примерно уровень, увы, просто не сможет, как здесь говорят, от слова совсем….

NF

Но вернуться на такой же

Но вернуться на такой же примерно уровень, увы, просто не сможет, как здесь говорят, от слова совсем….

 

СССР после Гражданской войны почти все вынужден был поднимать с колен. Потом еще война с ее огромными потерями. После распада СССР Россия все же находилась в несколько лучшем положении чем СССР в начале 1920-х годов. Сразу Россия не сможет быстро разогнаться, а вот лет через 30-40 ситуация уже может быть значительно лучшей чем в данный момент.

frog

   Понимаете, коллега, в чем

   Понимаете, коллега, в чем тут селедка…. Тогда, ясен пень, с точки зрения технической, было гораздо гораздее… НО, блин, было желание власти и было желание народа. Сейчас же нет ни того ни другого. Деграданс в кадровом составе реальной экономике такой, что сам диву даюсь. Бестеры решили в питере лепить, так питерские корабелы не можуть сварить по чертежам…. В цеху сидят инженегры и лепят извещения по наваренному…. Я несколько утрирую, но, в общем, так везде. Слышал, шо из шести-семи десятков 34-ых летает не более трети.

NF

Постоянно такое не важное

Постоянно такое не важное положение тоже не будет сохраняться. В Германии никакого распада страны не было, на оборот объединились, а состояние Бундесвера сейчас примерно такое же, как Вы описываете в России. И во Франции примерно тоже самое. Расслабились они после распада СССР.

frog

   Падение профессионализма —    Падение профессионализма — общая тенденция эпохи. Проблема только в тем, что в "европах" просто переключились на решение тругих задач, при этом не теряя производственные возможности и не разваливая напрочь целые школы. Правда, толерантные и политкорректные "понаехавшие" объяснят им, что их точка зрения не есть объектив, а всего лишь их точка зрения. Но они сами этого хотели…. С отечеством же, едят его мухи, проблема в том, что ухлопали почти все. Я не алармист и не любитель постоянно вопитть, шо "усе пропало". Но, к сожалению, пропала действительно почти все. Решение отдать морские балалайки МИТу — верх управленческого совершенства, да и прочих примеров ведро. И качкство решений на этом уровне остается таким же. Условно говоря, апгрейт техники, каковым с тем или иным успехом и изяществом занимаются почти все альтернаторы, ничего не дает. Все обсуждения на тем авианосца в России — бред в степени n, хотя n мало, возьмем m. Без аналога хокая — это просто плавучий склад, а без умения эксплуатировать его — бесполезный склад. Пендосы шли к искусству управления смешанной авиадивизией в габаритах парохода много лет. А мы за это время не смогли научиться эксплуатировать авиаполк с наземной базы. Так что, перспектива, коллега, тоскливая, но все равно… Подробнее »

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить