1
0

В 1937 г. преподаватель кафедры аэрогидродинамики Харьковского авиационного института им. Н.Е.Жуковского (ХАИ) А.П. Еременко (впоследствии профессор и ректор ХАИ) в инициативном порядке разработал проект одноместного самолета ХАИ-2 под турбореактивный двигатель РТД-1 тягой 500 кгс. Двигатель был спроектирован инженером кафедры тепловых машин ХАИ А.М. Люлькой, впоследствии академиком. Этот проект стал первым в мире проектом самолета с ТРД.

Проект реактивного самолета ХАИ-2. СССР

Двигатель с центробежным компрессором размещался за кабиной летчика с выходом сопла под хвостовую часть фюзеляжа, воздухозаборник находился под фюзеляжем.

Проект реактивного самолета ХАИ-2. СССР

Эта схема впоследствии получила название реданной, и в то время, когда первые ТРД еще обладали невысокой тягой, была достаточно популярна. Проект не реализовывался.

Проект реактивного самолета ХАИ-2. СССР

Работы над проектированием и созданием ТРД, не имевших винта и способных обеспечить в несколько раз большие, чем ТВД, скорости полета, начал в 1937 г. А.М. Люлька. Сотрудник Харьковского авиационного института Люлька специалист по паротурбинной технике. Он в инициативном порядке разработал проекты ТРД как с центробежным одно- и двухступенчатым компрессором (РТД-1, 1937 г.), так и с осевым компрессором (РД-1,1938 г.). Вероятно после этого, для летных испытаний ТРД  и началась разработка самолета ХАИ-2.

Технический Совет института встретил новый проект довольно холодно. Однако не все члены Техсовета отнеслись отрицательно к проекту, разработанному группой Люльки. Его поддержал академик Г.Ф. Проскура, который порекомендовал направить материалы проекта в Москву, в Комитет по изобретениям и открытиям. Но надо учитывать, что в то время не существовало ни газотурбинных двигателей, ни тем более терминологии по ним. Поскольку этот проект не нашел поддержки со стороны членов совета института, Архип Михайлович направился в Москву. Экспертная комиссия, в состав которой входил профессор В. В. Уваров (а он был одним из энтузиастов создания газовых турбин для авиации), одобрила выдвинутые в проекте предложения по созданию силовой установки подобного типа.

Тем не менее разработки этого проекта в ХАИ не были поддержаны, в Архип Михайлович с большим трудом добился своего перевода в СКБ-1 (специальное конструкторское бюро) в 1939 году.

Рабочие чертежи выбранного ТРД РД-1 с осевым компрессором и с тягой 500 кгс были сданы в производство на Кировский завод в Ленинграде в 1940 г.

Проект реактивного самолета ХАИ-2. СССР

Схемы ТРД РТД-1 и РД-1 конструкции А.М. Люльки

Таким образом, у СССР были все предпосылки для создания первого в мире реактивного самолета, но …..

Между тем, Хейнкель закончил постройку  своего реактивного Не-178. И в августе 1939-го он совершил первый в мире реактивный полет, опередив английский "Глостер" Е 28/39 почти на 21 месяц (15 мая 1941 г.).

ЛТХ:

 

 

Модификация

  He.178v-1

 ХАИ-2

Страна

  Германия

 СССР

Размах крыла, м

  7.20

 7,00

Длина, м

  7.48

 7,15

Высота, м

  2.10

 

Площадь крыла, м2

  9.10

 

Масса, кг

 

 

  пустого самолета

  1616

 

  нормальная взлетная

  1995

 1500

Тип двигателя

  1 ТРД Heinkel-Hirth HeS 3b

1 ТРД Люлька  

РТД-1

Тяга, кгс

  1 х 500

 1х 500

Максимальная скорость, км/ч

  700

 

Крейсерская скорость , км/ч

  580

 

Практическая дальность, км

  200

 

Практический потолок, м

 

 

Экипаж, чел

  1

 1

С уважением, Сергей Сыч

Рисунки: Сергей Сыч

Проекты самолетов СССР.

http://alternathistory.com/blogs/serg

Источники:

Ивнамин Султанов "История создания первых отечественных турбореактивных самолётов" (М., Вузовская книга, 1998);

Александр Николаев. О СОЗДАНИИ ПЕРВОГО ОТЕЧЕСТВЕННОГО ТУРБОРЕАКТИВНОГО ДВИГАТЕЛЯ;

Архип Михайлович Люлька. Биография.

76
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
19 Цепочка комментария
57 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
jrВадим ПетровSergredstar72 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Prostak_1982

Технологии…

Технологии…

СЕЖ

В начале войны все равно бы

В начале войны все равно бы не помог. Технология не совершенна, сложна, дороговата. Тут бы до ума ее до вести. В начале войны несколько (10-15) ХАИ роли не играют, да и используют их ограниченно (только на советской территории что бы не попали в плен). А вот с 1943 году, вполне может быть сражение реактивной авиации на Курской дуге.

redstar72

СЕЖ пишет:
В начале войны

[quote=СЕЖ]

В начале войны несколько (10-15) ХАИ роли не играют[/quote]

Ну, ХАИ-2 вообще не боевой самолёт. Это чисто экспериментальная машина, как и Не 178, да и Пионер по существу тоже.

yassak

Скорее всего причина отказа

Скорее всего причина отказа от постройки — это нежелание Люльки заниматься ценробежными движками

СЕЖ

В таком случае, попытка

В таком случае, попытка использовать эксперементальный самолет в боевой обстановке не увенчается успехом. А вот.

Кстати, на "базе" ХАИ возможно ли создать собственный реактивный самолет в 1944 году против "летающих крепостей"? не только американских, а немецких (АИ)

redstar72

СЕЖ пишет:
Кстати, на «базе»

[quote=СЕЖ]

Кстати, на "базе" ХАИ возможно ли создать собственный реактивный самолет в 1944 году против "летающих крепостей"? не только американских, а немецких (АИ)

[/quote]

Не совсем понятно, что Вы имеете в виду: на базе ХАИ как института (силами его кадров) или же на базе ХАИ-2 как самолёта?

Если второе — тогда ответ скорее всего отрицательный. ИМХО "убийца летающих крепостей" должен выглядеть несколько иначе — посолиднее, что ли smile . Ему необходимо мощное вооружение и хорошая защита (броня), что никак невозможно втиснуть в маленький ХАИ-2. Как мы знаем, ни Не 178, ни Пионер как таковые прототипами боевых самолётов не стали. Но в решении главной проблемы, встающей при создании такого самолёта, ХАИ-2 определённо помог бы. Эта главная проблема — создание достаточно мощного и надёжного ТРД. Если таковой в наличии, уж планер подходящий создать будет не сложно.

o .lazarev64

+++++++++++++++

+++++++++++++++

Вадим Петров

Реально в начале войны у нас

Реально в начале войны у нас мог быть только такой, но предпочли лозунги …

redstar72

Интересно, о чём должна быть

Интересно, о чём должна быть тема, чтобы Вадим не засорял её картинками И-180?

doktorkurgan

Интересно, о чём должна быть

Интересно, о чём должна быть тема, чтобы Вадим не засорял её картинками И-180?

Таких тем нет! smile

ЗЫ: кстати, читал в январском номере "Авиации и космонавтики" статью, посвященную таировскому ОКО-6/Та-3, дык еще в 1941-м году был эпизод, когда испытания ОКО-6 тормозили в пользу И-180. Впору предполагать как раз таки подозревать поликарповское лобби в том, что прокатили ряд вполне себе доведенных до ума проектов. Ну и насчет перспективных двигунов М-89 и М-90 — скажем так, изрядные сомнения в их реальных перспективах. М-88 удалось довести до рабочего состояния только в 1941-м после смены Главного конструктора.

Вадим Петров

doktorkurgan пишет: …. Ну и [quote=doktorkurgan] …. Ну и насчет перспективных двигунов М-89 и М-90 — скажем так, изрядные сомнения в их реальных перспективах. М-88 удалось довести до рабочего состояния только в 1941-м после смены Главного конструктора. [/quote] М-88 в конце войны имел самый большой ресурс. Это было связано в первую очередь с тремя факторами: 1. перед войной выделение заводу фондов было очень низким. Завод не имел возможности даже предоставить рабочим общежития и нехватка рабочих составляла около 3000 чел. НКАП оргигинально планировал решение этой проблемы, дав указание запустить М-88 в серию на заводе № 24 в Москве. Завод отбоярился от такого подарка и НКАП принял решение разбросать заказ на другие заводы, но все в итоге ушло в песок. В условиях войны НКАП вынужден был эту проблему решить и тем самым показал, что проблема была ИСКУССТВЕННАЯ … 2. "Рационализаторство"! Тогда этим страдали ВСЕ заводы. Из-за нехватки рабочих рук, старались изменить технологию производства и часто это заканчивалось падением качества и соответственно уровня надежности двигателя. Эту проблему как раз и решили в конце 1940 года. 3. На двигателе М-88, при увеличении мощности двигателя, было недостаточное оребрение цилиндра и головки. Это приводило к перегреву и прочим проблемам. Это было характерно для ВСЕХ двигателей, выпускавшихся… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет:
Как

[quote=Вадим Петров]

Как известно единственное основание по которому отличный истребитель сняли с производства — отсутствие двигателя[/quote]

Уважаемый коллега! Не знаю, где Вы обнаружили такое "единственное обоснование". Мне такое обоснование вообще не встречалось, не то что как единственное. Для снятия И-180 вполне хватало других причин, кои в т.ч. я неоднократно озвучивал в ходе наших дискуссий.

Но сейчас я хотел бы спросить о другом. На каком основании Вы называете его "отличным истребителем", "превосходным бойцом" и т.п.? Не слишком ли смело утверждать такое о самолёте, никогда не воевавшем и не участвовавшем даже в учебных боях, к тому же имевшем лётные характеристики, которые ну никак нельзя было назвать выдающимися?

[quote=Вадим Петров]

но в это время двигателистам спокойно разрешают этот двигатель выпихнуть

[/quote]

Это где? blush Более чем странно звучит такое заявление сразу после Вами же приведённой цитаты, где говорится, как Шахурин учинил заводу № 24 разнос за то, что они НЕ осваивают М-88… 

Вадим Петров

Уважаемый коллега! Не знаю, Уважаемый коллега! Не знаю, где Вы обнаружили такое "единственное обоснование". Мне такое обоснование вообще не встречалось, не то что как единственное. А объяснения реально вообще никакого не было, также как впрочем и реальных причин. Не станет же завод делать задел по нескольким сериям, если нет основания к тому или есть претензии к самолету: " … Несмотря на развернувшуюся работу, выпуск построенных машин войсковой, первой и частично второй серий задерживался отсутствием моторов М-88. В октябре завод № 29 только начал работы по возобновлению производства моторов М-88. Их полномасштабное производство развернулось после завершения повторных государственных испытаний в декабре 1940 г." http://aviair.ru/smp2/id/317 Как видим, завод № 29 не делал, поскольку якобы было поручение заводу № 24, а тому потом заказ отменили, иначе чем преднамереныым затягиванием это назвать нельзя … Да, то что Вы не заметили, меня не удивляет: " … наиболее важной причиной затя­гивания сроков выпуска серии И-180 являлось отсутствие двигателей М-88. К весне 1940-го в Горьком имелось всего три таких мотора про­шлогоднего выпуска, надежность которых ос­тавляла желать лучшего. Первые три самолета, называемые иногда И-180С (серийные), закон­чили к концу апреля …" http://wunderwafe.ru/WeaponBook/Avia/i180/02.htm Но сейчас я хотел бы спросить о другом. На каком основании Вы называете его "отличным истребителем", "превосходным… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет: Как [quote=Вадим Петров] Как видим, завод № 29 не делал, поскольку якобы было поручение заводу № 24[/quote] С чего Вы это взяли? Завод № 29 не делал потому, что ВВС отказались их принимать из-за малого ресурса и огромного количества дефектов. Завод № 29 всё это время вёл работу по приведению этого чуда техники в мало-мальски работоспособное состояние. Когда же это наконец удалось ("после завершения повторных государственных испытаний в декабре 1940 г."), возобновилось и полномасштабное производство. Вот то, что в это же самое время от завода № 24 требовали осваивать его выпуск — действительно парадокс. Левая рука не знает, что творит правая — это Вы верно заметили.  [quote=Вадим Петров] Были и отзывы и характеристики[/quote] Какие именно отзывы и какие характеристики дают, на Ваш взгляд, основания для таких утверждений? [quote=Вадим Петров] а если учесть что они были получены на некондиционных двигателях, то равных ему на тот момент у нас вообще не было …[/quote] О, так двигатели всё же были некондиционными? Признание этого факта Вами, уважаемый коллега, дорогого стоит… Однако же позволю себе заметить: тогдашние проблемы М-88 (так же, как позднее проблемы М-71) касались прежде всего их надёжности, а не мощности. Проблемы с надёжностью двигателя, конечно, осложняют и затягивают проведение испытаний;… Подробнее »

Вадим Петров

С чего Вы это взяли? Завод № С чего Вы это взяли? Завод № 29 не делал потому, что ВВС отказались их принимать из-за малого ресурса и огромного количества дефектов. Завод № 29 всё это время вёл работу по приведению этого чуда техники в мало-мальски работоспособное состояние. Когда же это наконец удалось ("после завершения повторных государственных испытаний в декабре 1940 г."), возобновилось и полномасштабное производство. Ну это как бы я должен был бы Вас спросить и заодно добавить, а что тогда делал за вод №24, вернее игнорировал, но вот должен был делать, если двигатель якобы доводился? Вся доводка там заключалась в том, что рабочих учили работать в соответствии с техпроцессом и не нарушать его: " … М-87 запустили в серию весной 1938 года. Но многочисленные рекламации по поводу разрушения шестерен редукторов двигателей вынудили ВВС уже в мае прекратить приемку моторов этого типа. Двигатели не вырабатывали положенного ресурса в 100 часов, едва достигая 50. Причиной явилось отклонение от исходной французской технологии, по которой изготавливались прототипы М-87, в сторону упрощения. Когда завод вновь начал точно соблюдать процесс термообработки, положение исправилось, и в августе приемку возобновили. В конце концов ресурса в 100 часов достигли, а на модификации М-87Б с усиленным нагнетателем получили даже… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет:
а что

[quote=Вадим Петров]

а что тогда делал за вод №24[/quote]

Ну как "что"? АМ-34/35, что же ещё? blush

[quote=Вадим Петров]

Вся доводка там заключалась в том, что рабочих учили работать в соответствии с техпроцессом и не нарушать его[/quote]

Несомненно, и это тоже. Но в случае М-88 — не только это. Хватало и чисто конструктивных дефектов, в ходе устранения которых "просто" М-88 превратился в М-88А, а затем и в Б — только этот последний и являлся, наконец, полностью работоспособным…

[quote=Вадим Петров]

Или Вы считаете, что низкая надежность, это когда он работает, а потом бах … и встал?[/quote]

Да, именно примерно так оно и было! Шатуны, пальцы ломались, поршня прогорали, нагнетатели выходили из строя… Вот Вы же сами привели цитату по М-87: "не вырабатывали положенного ресурса в 100 часов, едва достигая 50". То же самое творилось и с М-88, с той разницей, что и о 50 часах речь не шла.

Вадим Петров

Ну как «что»? АМ-34/35, что Ну как "что"? АМ-34/35, что же ещё?  Это отговорки. Мы обсуждаем заказ на 500 моторов М-88 … Несомненно, и это тоже. Но в случае М-88 — не только это. Хватало и чисто конструктивных дефектов, в ходе устранения которых "просто" М-88 превратился в М-88А, а затем и в Б — только этот последний и являлся, наконец, полностью работоспособным… Вот если бы двигателем занималис, а не футболили его по всей стране, тогда он был бы рабостопособным. И именно подобные задачи и должны были решать работники НКАП. Да, именно примерно так оно и было! Шатуны, пальцы ломались, поршня прогорали, нагнетатели выходили из строя… Вот Вы же сами привели цитату по М-87: "не вырабатывали положенного ресурса в 100 часов, едва достигая 50". То же самое творилось и с М-88, с той разницей, что и о 50 часах речь не шла. В том то и дело, что эти "едва достигая" может быть на час другой, приближались к нормальной работе, но не более. Шатуны и прочее не ломаются сразу и неожиданно и прежде чем они сломаются, двигатель уже не выдает расчетных параметров … " … так как нагнетатель быстро засорялся коксующимся маслом и вместо 100 час. непрерывной работы работал не более… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет:
К тому же

[quote=Вадим Петров]

К тому же я не думаю, что нагнетатель делал сам завод, скорее всего он получал его в виде уже готового агрегата, а значит такие проблемы были на большинстве заводов.[/quote]

Почему? Нагнетатель для каждого двигателя свой; собственно, он является неотъемлемой частью конструкции двигателя. М-88 от М-87 в основном им и отличался…

Вадим Петров

redstar72 пишет:
Почему?

[quote=redstar72]

Почему? Нагнетатель для каждого двигателя свой; собственно, он является неотъемлемой частью конструкции двигателя. М-88 от М-87 в основном им и отличался…

[/quote]

Свой то он свой, но вот то, что его делал двигательный завод, большие сомнения. Выясню — сообщу, а пока о надежности:

" … Показатели надежности характеризуют свойство изделия выполнять заданные функции, сохраняя во времени значения установленных эксплуатационных показателей в заданных пределах, соответствующих заданным режимам.

Нарушение работоспособности, т.е. способности изделия выполнять заданные функции, сохраняя значения заданных параметров в пределах, установленных нормативно — технической документацией, называется отказом изделия.

Надежность изделия является комплексным свойством, которое включает показатели безотказности, долговечности, ремонтопригодности, сохраняемости."

Вот как раз этот пункт и был основной частью тех рекламаций, из-за которых наши моторы были ненадежными. У них очень быстро падали параметры и это было проблемой в том числе и моторов Швецова практически до конца войны.

redstar72

Вадим Петров пишет:  » … [quote=Вадим Петров]  " … мож­но с полной уверенностью утверждать, что про­должение производства И-180 стало бы наибо­лее правильным решением. В конце 1940 г. это был единственный подготовленный к серийно­му выпуску истребитель с мотором воздушно­го охлаждения. На пятки ему наступал еще бо­лее совершенный И-185, который был ни чем иным, как последовательным развитием пре­дыдущей конструкции. Что касается двигателей воздушного охлаждения, то период трудностей, связанный с их развитием и совершенствова­нием, похоже, заканчивался. " http://wunderwafe.ru/WeaponBook/Avia/i180/02.htm [/quote] Хоть это и не пан Гугля, а уважаемый мною Маслов, но в данном случае не могу с ним согласиться. Во-первых, это не был "единственный подготовленный к серийно­му выпуску истребитель с мотором воздушно­го охлаждения" — был ещё, как минимум, И-28 Яценко. Во-вторых, на тему "последовательного развития предыдущей конструкции" мы с Вами недавно рассуждали в другой теме (где это было ещё бОльшим оффтопом, нежели здесь ). И хоть мы и не пришли к общему знаменателю — но даже Вы, отстаивая свою точку зрения, что И-185 — лишь "очередной этап развития… проекта И-18", всё же признали: если бы И-180 был в производстве, то И-185 являлся бы новым типом. То есть Вы признаёте, что с точки зрения производства это, несомненно, два разных самолёта. Всю оснастку для выпуска И-185 придётся разрабатывать и изготавливать заново,… Подробнее »

Вадим Петров

redstar72 пишет:
… более

[quote=redstar72]

… более того — оказался в конце концов неосуществимым.

[/quote]

… так иначе как же рояли выпускать!

redstar72

Вадим Петров пишет:
… так

[quote=Вадим Петров]

… так иначе как же рояли выпускать![/quote]

Дался Вам этот рояль! Великолепный был самолёт, по лётным характеристикам лучший из новых истребителей (не считая И-200). И-180 превосходил по скорости у земли на 60-70 км/ч (!), на высоте на 35-45, виражил за те же 20 секунд, по скороподъёмности чуть-чуть уступал. "Умелые руки" горьковских работничков плюс неумеренные требования военных (и дальность им подавай, и вооружение наимощнейшее…) превратили его сами знаете во что. С И-180 в серии было бы то же самое. Это только Вы почему-то верите, что уж он-то сходил бы с конвейера того же самого завода "во всём великолепии", чуть ли не лучше эталонного экземпляра…

Вадим Петров

redstar72 пишет: … Это [quote=redstar72] … Это только Вы почему-то верите, что уж он-то сходил бы с конвейера того же самого завода "во всём великолепии", чуть ли не лучше эталонного экземпляра… [/quote] Нет, я в это не верю! Но вот уверен в том, что его характеристики взяты по верхней планке, а данные И-180 по самой нижней. В том смысле, что ему просто не дали себя показать. Ведь все данные, имеющиеся у нас, относятся отнюдь не к эталону 1941 года Е-5. Кроме того, внедрение И-180 позволило бы на год раньше иметь в серии М-89, который практически не уступал М-82, а учитывая меньший вес И-180, отлично ему подходил. Да и М-90 пошел бы в серию на И-185, а вот тут уже точно Ла-7 и рядом не стоял. Все же минимум 2100 л.с. Тут ведь вот какое дело: ". В первой половине 1941 года завод кроме двигателя М-88Б освоил и выпустил 110 двигателей М-89, производство которых было прекращенов связи с эвакуацией завода. В соответствии с постановлением ГКО от 11 августа 1941 года за № 457сс и приказом НКАП от 12 августа 1941 года за № 844сс, завод № 29 был эвакуирован в Омск. В ноябре 1941 года в Омске было восстановлено производство двигателей… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет: А это [quote=Вадим Петров] А это ведь почти на год раньше, чем М-82 вышел на приемлемый уровень[/quote] Вы, очевидно, полагаете, что если М-89 был запущен в производство, то он вышел на приемлемый уровень? Увы, это не так. Во-первых, история предыдущих двигателей этого семейства ясно показывает: в Запорожье этим особо не заморачивались — "запустим в серию, а там уж как-нибудь разберёмся". Во-вторых, именно М-89 вообще запустили в серию чуть ли не "с чертёжной доски": первые 5 опытных образцов сделали в первом квартале того же 1941 года, в марте начались первые стендовые испытания (на год позже М-82!). Лётные испытания на ДБ-3 проводились одновременно со стендовыми! В мае 1941-го лётные испытания продолжились на Та-3; "двигатель страдал перегревом головок, тряской и наличием стружки в масле". 100-часовых испытаний он вообще никогда не проходил, только 50-часовые в июне месяце — а завод тем временем уже начал производство первой серии! Кстати, Котельников пишет, что выпуск М-89 продолжался и в Омске и окончательно прекратился лишь в начале 1942-го, а 107 (по его данным именно 107, а не 110) штук — это общее их количество, выпущенное за всё это время. [quote=Вадим Петров] Да и М-90 пошел бы в серию на И-185, а вот тут уже точно Ла-7 и рядом… Подробнее »

Вадим Петров

redstar72 пишет: … [quote=redstar72] … Сколько-сколько?.. Котельников для М-90 указывает: "мощность по заданию 1500/1950 л.с., проектная 2000 л.с., фактически 1550/1750 л.с.". [/quote]  В том то и дело, что у него вся информация собрана по сусекам и во многом устаревшая: Дело в том, что было ДВА М-90, первый, спроектированный еще Назаровым, с которым собственно и были все проблемы и второй, полностью переконструированный Урминым: " в этой статье "Урмин Е.В. Опытное авиамоторостроение в СССР в 20-40 гг. 20 столетия //Из истории авиации и космонавтики. М.: Наука, 1974" в фактически академическом издании, Урмин утверждает, что в августе 1942 г. прошел стендовые испытания более совершенный вариант М-90 в 2080 л.с, и предполагалось повысить его мощность до 2500 л.с. … государственные испытания М-90, "при проведении которых мотор уже трижды проработал 100 часов с повышенной мощностью", были свернуты, что "означало прекращение опытных работ по развитию семьи М-88". А теперь для размышления, по поводу надежности, мощности и всего прочего: " … Между тем мотор М-82 прошел наземные стендовые госиспытания. Постановлением ГКО №574 от 24 августа 1941 года он был принят на вооружение ВВС КА, эталоном для производства считался мотор №11. Наркомат авиапромышленности обязывался устранить все дефекты, обнаруженные при госиспытании, и закончить летные испытания самолетов с М-82 в… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров пишет: В том то [quote=Вадим Петров] В том то и дело, что у него вся информация собрана по сусекам и во многом устаревшая: Дело в том, что было ДВА М-90, первый, спроектированный еще Назаровым, с которым собственно и были все проблемы и второй, полностью переконструированный Урминым[/quote] Ну, Котельников как бы в курсе этого . Он пишет о существенной переработке М-90 Урминым в феврале-апреле 1941 года, упоминает даже такую подробность: после переделки наружный диаметр двигателя несколько уменьшился. А вот об увеличении мощности при этом, увы, ни слова… Равно как и об успешно пройденных, да ещё трижды (!), 100-часовых испытаниях. У Котельникова информация такая: Доводка и изготовление всё новых опытных образцов шли в 1941-1943 гг. М-90 проходил совместные испытания в августе 1942 г., госиспытания в декабре 1943 г., но не подтвердил заявленных характеристик. Работы были прекращены в начале 1944 г. И помнится, Вы сами когда-то давали ссылку по лётным испытаниям М-90 на Су-4: http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut09/Su2iMod/Su2iMod018.htm. Там говорилось: По распоряжению НКАП летом 1942 года полностью готовый самолет Су-4 М-90 передали эвакуированному в г. Омск заводу №29 для проведения летных испытаний М-90. По сводкам НИИ ВВС КА к 15 апреля 1943 года самолет выполнил 9 полетов с налетом 4 часа 30 минут. Вы… Подробнее »

Вадим Петров

redstar72 пишет:
…. —

[quote=redstar72]

…. — вынужден отклонить как недостаточно обоснованное. Это подтверждают и слова Сухого:

[/quote]

Эти слова явно построены на полном незнании реалий!

Очевидно, М-89, как более форсированный, будет в этом отношении не лучше М-88. В тоже время есть основания ожидать, что М-82 будет в эксплуатации более надежен.

Ниже я уже писал и объяснял, что М-88 и М-89 — это разные двигатели. В первом есть проблемы охлаждения, а во втором их не может быть. потому что он специально создан с другим соотношением оребрения. Поэтому сама фраза напрочь лишена смысла, характеристики М-89 никак не связаны с харакеристиками М-88 и соответственно предполагать его ненадежность, можно только в одном случае, если не знать о чем идет речь.

redstar72

Вадим Петров пишет:
Эти слова

[quote=Вадим Петров]

Эти слова явно построены на полном незнании реалий!

[/quote]

Полное незнание реалий — у кого? У Сухого? blush

Павел Осипович, в отличие от нас с Вами, своими глазами видел и М-89 и М-90, более того — ставил их на свои самолёты и проводил испытания этих самолётов. Так что реалии он знал всяко получше нас…

Вадим Петров

redstar72 пишет:
Павел

[quote=redstar72]

Павел Осипович, в отличие от нас с Вами, своими глазами видел и М-89 и М-90, более того — ставил их на свои самолёты и проводил испытания этих самолётов. Так что реалии он знал всяко получше нас…

[/quote]

cool  Коллега, у меня нет никакого желания кого-либо переубеждать. Я хотел сам для себя разобраться. Считаю, что разобрался. Мне этого достаточно, некоторую информацию, далеко не всю, будет время сведу в статью и размещу.

Все равно теперь уже ничего не изменишь. Но вот куда делись 96 М-89, было бы интересно узнать.

redstar72

Вадим Петров пишет: Ниже я [quote=Вадим Петров] Ниже я уже писал и объяснял, что М-88 и М-89 — это разные двигатели. В первом есть проблемы охлаждения, а во втором их не может быть. потому что он специально создан с другим соотношением оребрения. Поэтому сама фраза напрочь лишена смысла, характеристики М-89 никак не связаны с харакеристиками М-88 и соответственно предполагать его ненадежность, можно только в одном случае, если не знать о чем идет речь. [/quote] Уважаемый коллега! Письмо Сухого написано в июле 1941 года; соответственно, говоря об "М-88", Сухой несомненно имеет в виду не М-88 как таковой (который уже все забыли как страшный сон), а выпускавшийся в то время его вариант — М-88Б, считавшийся полностью доведенным и надёжным. А он имел в том числе увеличенное (уже вторично, первый раз это сделали на М-88А) оребрение головки и гильзы — скорее всего, просто использовали головку М-89, так что в этом плане между ними разницы уже нет! Но зато есть в другом: у М-89 выше степень сжатия (7,0; на М-88 не превышала 6,75) и установлен трёхскоростной нагнетатель — такого не было больше ни на одном нашем двигателе, и несомненно, что столь сложный агрегат просто не мог не иметь проблем с надёжностью… И повторюсь: Сухой, в отличие от… Подробнее »

Вадим Петров

redstar72 пишет:
…. И

[quote=redstar72]

…. И повторюсь: Сухой, в отличие от нас с Вами, М-89 видел, в том числе и в работе!

[/quote]

96 М-89 были установлены на Су-2. про плохую работу М-82 написано много. Про М-89 … — тишина. Для меня это более чем потверждение, которое я понимаю, зная, что Урмин сделал. Так оно и должно было быть. Когда только часть этого было сделано на М-82 — он заработал …

Вадим Петров

redstar72 пишет:
…. В то же

[quote=redstar72]

…. В то же время абсолютно не схожие между собой самолёты И-17 и ИТП, к тому же разделённые 8-ю годами (целая эпоха по тем временам), для Вас — "этапы развития одного и того же проекта"…

[/quote]

Вадим Петров

redstar72 пишет:
Хоть это и

[quote=redstar72]

Хоть это и не пан Гугля, а уважаемый мною Маслов, но в данном случае не могу с ним согласиться. …..  с точки зрения производства это, несомненно, два разных самолёта. Всю оснастку для выпуска И-185 придётся разрабатывать и изготавливать заново, и переход на него с И-180 для завода вовсе не будет лёгким и простым, а будет мало (если вообще) отличаться от перехода на любое другое новое изделие.

[/quote]

Хорошо, мое мнение и мнение Маслова для Вас не аргумент. Я приведу мнение еще одного человека и считаю, что уж не согласиться с ним невозможно и думаю понятно почему. Итак, Ростислав Аполлосович Беляков, Генеральный конструктор МАПО «МиГ»

http://iitrar.narod.ru/st021.htm

Alex -cat

+ но
1.синица в руке лучше

+ но

1.синица в руке лучше чем журавль в небе

2.нет пророка в своем отечестве. ( да честно говря в 1938 яб на месте начальства и не поверил. Эвона..на западе вон ружья кирпичем чистют ..а тута ..диковина…)

чегото кстати я читал НФ такое на эту тему про попаданца. в Харьков, в предвоенные годы и активное прогрессорство про такие движки. Название не помню, помню в гараже с каким-то дядей..Васей он такой движок и ваял.

Ansar02

!!! Направление

yes!!! Направление перспективнейшее. Надо было всемерно развивать и поддерживать.

Спасибо, коллега. С уважением, Ансар.

Iron Eagle
Iron Eagle

Проекты были. Проблема в их

Проекты были. Проблема в их исполнении. И так не только в области ТРД.

o .lazarev64

Интересно, а над чем сейчас в

Интересно, а над чем сейчас в ХАИ работают?

Gotfater
Gotfater

Простите,коллега

Простите,коллега  Serg,немного не в тему…А какого Вы года выпуска?

адмирал бенбоу

Интересно… почему-то

Интересно… почему-то вспомнилась книга Якубовича о реактивных истребителях Яковлева: после войны, заполучив немецкие движки, почему-то не сразу сообразили с какой стороны их к фюзеляжу лепить… а вот, оказывается, товарищи еще в 1937-м показали КАК надо было делать

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить