0
0

 

История разработки проекта самолета М-102 из всех проектов гражданских самолетов авиации общего назначения, разрабатывавшихся на ЭМЗ им. В.М. Мясищева, пожалуй, одна из самых многообещающих, и в то же время самых продолжительных, и, может быть, невезучих.

Начало работ над проектом самолета совпало с периодом всеобщего подъема интереса к самолетам гражданского назначения, наметившимся в СССР в период перестройки конца 80-х – начала 90-х годов.

Начавшийся процесс реструктуризации промышленности, сокращение военного заказа и государственного финансирования вынуждало разработчиков авиационной техники искать новое приложение своим силам, в том числе идти на сотрудничество с иностранными партнерами и искать контакты с инвесторами.

Работы над проектом «102» были начаты в конце 80-х годов. Как раз в этот период на ЭМЗ им. В.М. Мясищева были развернуты проектно-исследовательские работы над проектами гражданских самолетов авиации общего назначения (АОН) в рамках общей программы «Конверсия».

Работам по гражданской тематике был присвоен индекс «100» («сотая серия»), и проекты, разрабатываемые по программе «Конверсии» получили, соответственно, индексы «101», «102», «103», «104», «105» и т. д. Конечно, не все проекты получили свое дальнейшее развитие, нелегкая судьба ждала и проект «102».

По началу, проект «102» формировался как легкий административный самолет и был рассчитан на перевозку четырех VIP-пассажиров. Как таковой класс небольших деловых самолетов у нас в стране отсутствовал, поэтому это объясняет такой повышенный интерес отечественных разработчиков к самолетам подобного класса.

Проект легкого административного самолета М-102 Дельфин. СССР

Компоновка пассажирского салона проекта «102» была выполнена по типу «купе» и обеспечивала достаточный комфорт четырем пассажирам в классе «люкс», однако заложенные габаритные размеры салона позволяли при перекомпоновке разместить до девяти пассажиров в экономическом классе.

Главной отличительной особенностью проекта самолета «102», получившего наименование «Дельфин», была оригинальная компоновка силовой установки.

Силовая установка проекта «Дельфин» состояла из двух двигателей, причем первоначально рассматривался вариант с поршневыми двигателями, а позднее – с турбовинтовыми.

Двигатели располагались в изолированных обтекаемых мотогондолах, установленных на вертикальных пилонах в районе задней кромки корневой части крыла.

Проект легкого административного самолета М-102 Дельфин. СССР

Подобную компоновку силовой установки имел, пожалуй, только один самолет: это был немецкий пассажирский самолет с реактивными двигателями, установленными на вертикальных пилонах VFW.614.

Винты силовой установки самолета «Дельфин» были выполнены по толкающей схеме, и компоновочно были установлены так, чтобы плоскость вращающихся винтов проходила вне зоны герметичного пассажирского салона.

Принятая схема компоновки силовой установки по замыслу проектантов должна была обеспечить проекту самолета «Дельфин» целый ряд преимуществ, в том числе:

  • • снижение уровня шума в пассажирском салоне, за счет смещения назад плоскости винтов за габариты салона;
  • • удобство обслуживания силовой установки за счет обеспечения хорошего подхода и невысокого расположения их над землей;
  • • получение высоких аэродинамических характеристик крыла за счет сохранения аэродинамически «чистого» крыла, не затененного мотогондолами двигателей;
  • • повышение эффективности взлетно-посадочной механизации за счет ее «обдувки» струей винта, правда «обдувка» при толкающей схеме винтов заменялась «отсосом»;
  • • обдув толкающих винтов выхлопными газами от двигателей позволял отказаться от противообледенительной системы на лопастях и др.

Невысокое расположение входной двери над поверхностью земли позволило применить в проекте самолета «Дельфин» встроенную дверь-трап. Это обеспечивало самолет автономностью при эксплуатации на земле и создавало комфорт и удобство при посадке и высадке пассажиров. В остальном в проекте самолета «Дельфин» предусматривался типовой набор авиационного оборудования и типовые конструктивные решения.

Компоновочно-увязочные работы по формированию облика самолета «Дельфин» проводил ведущий специалист Н.Н. Курчев в отделе проектов. Начальником отдела общих видов в проектном комплексе № 1 в период развертывания проектно-поисковых работ был В.И. Погодин. 

Все работы проводились в рамках программы «Конверсия», развернутой под руководством начальника проектного комплекса, д.т.н. А.X. Каримова и зам. начальника комплекса по проектированию И.С. Говора.

Работы над проектом самолета «Дельфин» носили проектно-поисковый характер: это значит, что определялся облик будущего самолета, оптимизировалась его размерность, уточнялся состав оборудования и основных систем, подбиралась силовая установка.

Проект легкого административного самолета М-102 Дельфин. СССР

Учитывая то, что работы по данной теме велись в инициативном порядке, за счет средств предприятия, а конкретного Заказчика на самолет не было, трудно было ожидать серьезной глубокой проработки проекта.

Для выполнения работ по проекту был подключен небольшой конструкторский коллектив, средств на разворачивание широкого фронта работ не было, а будущее проекта было «неопределенным».

Пожалуй поворотный момент в судьбе этого проекта сыграл ведущий аэродинамик предприятия А.А. Брук – ставший в этот период руководителем проектного комплекса на ЭМЗ им. В.М. Мясищева, а впоследствии и заместителем Генерального конструктора по вопросам аэродинамики и общего проектирования.

С началом экономических реформ в г. Жуковском стал проводиться международный авиационно-космический салон МАКС, это способствовало многочисленным контактам российских специалистов с иностранными партнерами.

Во время одного из первых авиасалонов многообещающими были встречи Генерального конструктора В.К. Новикова и зам. Генерального конструктора А.А. Брука со специалистами канадской двигателестроительной фирмы «Пратт & Уитни».

Интерес канадских двигателистов объяснялся очень просто: на представленном на выставке проекте самолета «Дельфин» предполагалось использование канадских двигателей, отечественных турбовинтовых двигателей малой размерности у нас не было.

Иностранцы на контакты шли легко, охотно объясняли преимущества своих двигателей, предлагали выгодные условия сотрудничества и даже приглашали к себе на фирму для обсуждения более тесного сотрудничества в дальнейшем.

По приглашению канадской стороны в 1992 г. делегация ЭМЗ им. В.М. Мясищева в составе В.К. Новикова и А.А. Брука посетила двигателестроительную фирму «Пратт & Уитни» и ее многочисленные филиалы.

Это послужило толчком к продвижению работ над проектом самолета «Дельфин». Во время одного из первых авиасалонов у А.А. Брука состоялась также встреча со специалистами лаборатории NAL из г. Бангалор (Индия).

Поводом для встречи и взаимного интереса послужил опять же проект самолета «Дельфин». Как оказалось, специалисты NAL также начали разработку легкого самолета, выполненного по похожей схеме с турбовинтовой силовой установкой с толкающими воздушными пинтами.

Индийский проект назывался LTA-14 и был рассчитан на перевозку 9–14 пассажиров. В работе над обоими проектами было отмечено много общего, во взглядах и подходах к решению технических вопросов также были сходные позиции. Благодаря этому возникло решение совместной разработки единого российско-индийского проекта самолета АОН.

Анализ первых рабочих встреч специалистов ЭМЗ им. В.М. Мясищева и NAL показал, что в основу будущего совместного проекта должен лечь самолет размерности более девяти пассажиров, так как эта пассажировместимость (9 чел.) была явно недостаточной для индийской стороны.

Проект легкого административного самолета М-102 Дельфин. СССР

Кстати сказать, проведенный незадолго до этого технико-экономический анализ специалистами ЭМЗ им. В.М. Мясищева совместно с НИИ экономики и ГосНИИГА по экономической целесообразности проекта двухдвигательного девятиместного самолета «Дельфин» также показал необходимость увеличения его пассажировместимости до 19 человек. Именно эта «ниша» среди скоростных самолетов АОН в РФ была вакантна и экономически целесообразна.

Учитывая интересы индийской стороны, размерность самолета по совместному проекту была определена а 14 мест. Индийская сторона объясняла свое решение принятым вариантом силовой установки P&W (РТ6А-66) и ее ограниченной мощностью.

После подписания меморандума (протокола о намерениях) между ЭМЗ им. В. М. Мясищева и NAL (со стороны Индии) начались активные работы каждой из участвующих сторон е координации своих работ над совместным проектом.

Именно в этот момент на ЭМЗ им. В. М. Мясищева начинается официальная работа по данному проекту и открывается тема с шифром «102».

Проект легкого административного самолета М-102 Дельфин. СССР

Главным конструктором темы «102» назначается зам. генерального конструктора А.А. Брук, ведущим конструктором по теме – Е.А. Крутиков, руководителем проектных работ – зам. Главного конструктора В.И. Погодин.

Учитывая характер совместных работ с индийскими партнерами, тема «102» приобретает статус международной программы научно-технического сотрудничества. Развертывание работ по проекту сопровождалось подготовкой организационных документов государственного масштаба.

Постановлением Правительства РФ Государственному комитету РФ по оборонным отраслям промышленности поручалось обеспечить в 1994–1997 годах организацию разработки и изготовления опытной партии самолетов М-102, турбовинтовых двигателей ТВД-20М, воздушных винтов АВ-106, бортового оборудования, учебно-тренировочных средств и их серийного производства, а также проведения необходимых испытаний и сертификации самолета.

В соответствии с этим Постановлением, начиная с 1994 года, предусматривалось бюджетное финансирование работ по созданию самолета М-102 за счет ассигнований, выделенных на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по Программе развития гражданской авиации России до 2000 года.

Для организации и увязки работ по Программе создания самолета М-102 в Российской Федерации и Индии планировалось создание объединенной рабочей группы из представителей государственного комитета РФ по оборонным отраслям промышленности, министерства транспорта, министерства науки и технической политики, министерства внешних экономических связей и министерства финансов.

Основанием для проведения работ по теме М-102 были следующие документы: Генеральное соглашение между ЭМЗ им. В.М. Мясищева и Национальной аэрокосмической лабораторией (НАЛ, Индия) о совместном проектировании и разработке легкого транспортного самолета; Постановление правительства РФ № 615 от 01.06.1994г. «О создании легкого транспортного самолета М-102».


источник: Константин УДАЛОВ, Валерий ПОГОДИН ««Дельфин» — неспетая песня конверсии» // Крылья Родины 12-2004 (653), с. 15–17

32
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
6 Цепочка комментария
26 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
frogИ. К.redstar72W_ScharapowWasa Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Дмитрий

Спасибо интересно
вообще

Спасибо интересно

вообще говоря для России было бы огромной пользой существенное упрощение системы местных авиаперелетов, до уровня простоты железнодорожного сообщения (рамка на входе в аэропорт 5 минут, 10 минут от входа в аэропорт до трапа самолета, потом проводник на входе в самолет однократно проверил билет и паспорт, — и в путь).

Вот в таком варианте небольшие турбовинтовые или поршневые самолеты с пассажировместимостью как у ГАЗели (14..17 мест экономкласса) на дистанции от 200 до 1500 км могли бы давать преимущество в скорости (около 400 км/ч) и мобильности железной дороге. Что-то вроде Ан-28. И на их основе врполне можно и варианты с улучшенной отделкой и шумоизоляцией делать.

 

frog

   Система «воздушных такси»

   Система "воздушных такси" вполне себе работала в СССР. Пока тихо не скончалась. По разным причинам. Лично мне в этом плане горазда гораздее нравилась антоновская Пчелка.

Wasa

Я в детстве еще Як-12 застал

Я в детстве еще Як-12 застал в Абхазии, перелетали в Гагры.

frog

   Одной из причин, как

   Одной из причин, как говаривали "знающие люди", было как раз то, что, в основном, их использовали на югах, а там повадились на них посредством угона сваливать за бугор.

Wasa

Я тоже такое слышал. Но я

Я тоже такое слышал. Но я летал в 1987.

 

frog

   ИМХО, это был еще один

   ИМХО, это был еще один повод похе..ть тему. По той же логике у нас системно не строились пассажирские параходы. Вот такая вот особенность великого и могучегоwink….

И . К.

frog пишет:
   ИМХО, это был

[quote=frog]

   ИМХО, это был еще один повод похе..ть тему. По той же логике у нас системно не строились пассажирские параходы. Вот такая вот особенность великого и могучегоwink….

[/quote]
Это как!?

frog

   Такая  же стебанутая, но в

   Такая  же стебанутая, но в рамках той системы абсолютно логичная конструкция. План минсудпрому и предприятиям нарезался в тоннах водоизмещения. Отделочники (нормальные) в совдепии всегда были дефицитом, а столяры-краснодеревщики — вообще снежными человеками. Посему заводу было проще забабахать пяток сухогрузов, чем один пассажир.

Wasa

А вы откройте Википедию про

А вы откройте Википедию про Як-12 тот же и посмотрите основные летные проишествие с этим типом. Основные причины — пилот напился, пилот хулиганье.

frog

    Дык ить ДТП, скажем, чо ж

    Дык ить ДТП, скажем, чо ж машинки не пресекают? Или там на воде, тоже с алкоголем, знаете ли, кучеряво…

frog

   И, кстати, глянем на

   И, кстати, глянем на аналогичный список по АН-2, например…..

E .tom

Опять ОБС, в СССР малая

Опять ОБС, в СССР малая авиация была развита по всей стране особенно на востоке и севере, а не "югах" как вы изволили написать, каждый уважающий крупный город имел аэропорт а то и два для большой и малой авиации, так например Свердловск имел Кольцово для крупняка и малый Уктус. К концу 80-х одних Ан-2 в Уктусе было почти пол сотни не говоря про Ан-28 и Ми-8. Так было по всей стране, для примера на мою малую родину в райцент, 3-и раза в неделю прилетал Ан-2.

 Есть документы Развитие малой авиации в СССР если вам интересно найдете в сети. Угоны были, но, эти случаи единичны.

frog

   Коллега, речь шла именно о

   Коллега, речь шла именно о воздушном такси, а не о малой авиации в целом. Я, конечно, местами деревянный, но не настолько же… Даже в родной области, далеко не северной, с малой авиацией в те годы был, практически, "полный порядок". Так что совершенно напрасно крамолу ищитеwink))))

redstar72

E.tom пишет:
Опять ОБС, в

[quote=E.tom]

Опять ОБС, в СССР малая авиация была развита по всей стране особенно на востоке и севере, а не "югах" как вы изволили написать, каждый уважающий крупный город имел аэропорт а то и два для большой и малой авиации, так например Свердловск имел Кольцово для крупняка и малый Уктус. К концу 80-х одних Ан-2 в Уктусе было почти пол сотни не говоря про Ан-28 и Ми-8. Так было по всей стране, для примера на мою малую родину в райцент, 3-и раза в неделю прилетал Ан-2.

[/quote]

Позволю себе заметить, что тот факт, что Ан-2 (не говоря про Ан-28 и Ми-8) считались "малой" авиацией, как раз и свидетельствует о том, что действительно МАЛАЯ авиация была развита слабо…

frog

    А с учетом развитой и

    А с учетом развитой и качественной сети дорогwink во многих регионах любимого отечества им и альтернативы-то нет. Ноfrown

Wasa

Не плохой аппарат кстати был

Не плохой аппарат кстати был бы. Я его модель видел в начале века когда повезло оказаться в стенах завода имени Мясищего в Жуковском. Кстати там еще в ангае аппарат видел однодвигательный самолет с движком от Як-52 двухбалочный. Потом такой же видел и даже летал у себя но назывался Як-58 и отличался — меньше был.

frog

   Проектов, скажем так,

   Проектов, скажем так, "малолитражек" было достаточно много. В т.ч. реализованных в железе, в т.ч. удачных… Но большим дядям в той системе на сё было …..

W_Scharapow

Хз в какой теме спрашивали

Хз в какой теме спрашивали насчёт Антонова. Отвечу здесь.

кстати, об Антонове, который закрывают. В уезде Пучэн (Вэйнань, провинция Шэньси) на территории площадью 124 квадратных километра завершается строительство Современного открытого производственного района Луянху, где будут жить и работать две тысячи сотрудников украинского КБ «Антонов» с членами семей.

Возведены цеха для выпуска необходимых комплектующих, 46 многоэтажных жилых домов для расселения сотрудников, организован парк культуры и отдыха. Известно, что общая стоимость комплекса проектных, инженерных и строительных работ, а также компенсаций местным жителям за изъятие земель сельскохозяйственного назначения по состоянию на 2017 год составила 6.3 миллиарда юаней, в ближайшие пять лет будет инвестировано еще 2.65 миллиарда.

frog

   Коллега, большое

   Коллега, большое спасибо!!!

redstar72

++++++++++++ 

++++++++++++ yes

E .tom

В конце 80-в начале 90-х был

В конце 80-в начале 90-х был вал подобных Прожектов, это вызвано тем что из-за развала оказалось не удел большое количество конструкторских кадров, вот из занялись они к сожалению свободным творчество ни чем не подкрепленным экономически.

 Подобный самолет для СССР был не нужен, так как не было в нем Бизнес авиации, а парт. элита летала рейсовыми бортами в общих с народом условиях, разве что выделяли более удобные передние места. 

 Для РФ начала 90-х тем более, было огромное количество "халявных" доставшийся от СССР бортов, которые покупались по цене подержанной иномарки.  

NF

++++++++++

++++++++++

И . К.

«По той же логике у нас
«По той же логике у нас системно не строились пассажирские параходы».

Имелась в виду вот эта фраза.

frog

   ИМХО, с точки зрения

   ИМХО, с точки зрения "структур"(не контор, а системных "этажей")организация, эксплуатация и прочее с точки зрения "воздушного такси" — есть геморрой при малом валовом выхлопе. Следовательно, "Зина, в топку".

И . К.

Всё равно не вижу разъяснения

Всё равно не вижу разъяснения утверждения:
 

«По той же логике у нас системно не строились пассажирские параходы»

frog

    Коллега, если вы ждете

    Коллега, если вы ждете неких судьбоносных истин, так это всего-навсего сугубое ИМХО.

   А разъяснение простое: несмотря на реальные потребности страны/населения в чем-то, если оное выходит за пределы "планово-убыточной", связано с геморроем в организационном плане и не дает "валовый эффект" — "Зина! Втопку его!"

И . К.

Ваше «сугубое ИМХО»

Ваше "сугубое ИМХО" голословно, не подтверждено, не смотря на все мои старания, фактами и совершенно не соответствует существовашему положения дел:
В СССР велась крупносерия постройка и закупка  пассажирских "пароходов", впрочем и пароходов тоже. Как речных, так и морских. Как пригородных, так и дальних. Причём, большое количество речных до сих пор в строю.

frog

    А нельзя ли поподробнее

    А нельзя ли поподробнее относительно "крупносерийной постройки"? В СССР? Только не пригородных речных трамвайчиков, а нормальных пассажирских "дальнобоев". Для примера, если не сложно, какие пассажиры ходили по Волге, именно отечественной и крупносерийной постройки? 

И . К.

А почему обязательно

А почему обязательно отечественной?
Была кооперация по СЭВ (кстати, лёгкую авиацию, с которой начался разговор, почти целиком делали "союзники": L-410, "Бланики" — чехи, Як-52 — румыны, Як-12, Ан-2, Ан-28, Ми-1, Ми-2, М-15, "Вильгу", планеры — поляки)
Пассажиров нам  строили словаки и немцы, венгры (и именно параходы). Часть строили у австрийцев.
Проект 737 — 75 судов (5 в СССР, 70 в Венгрии) http://fleetphoto.ru/projects/633/

Проект 305 — 49 судов (Венгрия) http://fleetphoto.ru/projects/12/

Проект 860 — 14 судов (СССР) http://fleetphoto.ru/projects/109/

Проект 588 — 49 судов (ГДР) http://fleetphoto.ru/projects/22/

Проект 26-37 — 14 судов (ЧССР) http://fleetphoto.ru/projects/1428/

Прект 92-016 — 9 судов (ЧССР) http://fleetphoto.ru/projects/10/

Проект 301 — 22 судна (ГДР) http://fleetphoto.ru/projects/68/

От "трамвайчиков" вы открестились, коих были десятки и десятки, а так же "Москвы", "Каштаны", более крупные "ОМы" и "Московские". А крупенйший в мире флот СПК?
А прибрежный морской флот? А морские пассажиры — ленинградские и ГДР-ровские?
Репарационные? Дореволюционные "речники", коие списывались массово уже в 60-х годах.
Повторюсь — ваше заявление голословно и ничем не подкреплено. Оговорка, что большая часть строилась за рубежом — не прнимается, международная кооперация, строились для нас, по нашим техусловиям, по нашим заказам. Исползовались (используются до сих пор!) они на наших реках, нами.

 

frog

   ОК, согласен, что не

   ОК, согласен, что не совсем корректно формулировал свои мысли. Однако, сколько из этого дивного перечня судов отечественной постройки, тем более "второй послевоенной половины"? Я же не говорил, что их не было вовсе, просто по логике страны(заранее извиняюсь за некорректный термин) было невыгодно строить "пассажиры". Поэтому и заказывали за бугром, пусть и социалистическим. Принимать оговорку или нет — ваше право, кто же спорит, вот только прикиньте, в процентах, сколько построили мы сами, а сколько — не мы. Уж не говоря о том, что "репарационные" после принятия SOLAS-74 использовать приходилось только на внутренних линиях. И не зря, трагедия "Нахимова" подтверждает…. И использовались/используются эти суда возрастом, мягко говоря, "запенсионным", исключительно от жадности/нищеты. С учетом стоимости тура на этих музейных экспонатах приобретать новые экономического смысла просто нет. Помнию я движуху по Волге в тоталитарном Союзе и сейчас. В т.ч. количество и загрузку пассажиров, как туристов, так и местных. Такой пустыни на воде не было никогда.

   Не спорю, слегка преувеличил, в полемическом задореsmiley, но по сути… Из приведенного вами перечня отечественных коробочек — 9%. "Иномарки" случались и в транспортном флоте, но там ситуация была, скорее, наоборот.

И . К.

frog пишет:
  Из приведенного

[quote=frog]

  Из приведенного вами перечня отечественных коробочек — 9%. "Иномарки" случались и в транспортном флоте, но там ситуация была, скорее, наоборот.

[/quote]

Да ладно!
Подборку даже делать не буду, хотите ищите http://fleetphoto.ru/projects/
и обрящите, что ОЧЕНЬ большое количество судов для нас строили немцы (и те и эти), поляки (почти все НИСы и гидрографы, практически все десантные суда), югославы, финны (большая часть ледокольного флота), румыны, болгары, венгры, испанцы, датчане. Кто там ещё?
И строили у них не потому, что у нас было невыгодно строить, а потому, что выгоднее у них. Ну, и "братьям по классу" на поддержку штанов.
Весь остальнойваш текст -попытка увильнуть от утверждения "По той же логике у нас системно НЕ СТРОИЛИСЬ пассажирские параходы. Вот такая вот особенность великого и могучего…" И меня заинтересовало прошедшее время, про сейчас я и так знаю. И вдруг: " Помнию я движуху по Волге в тоталитарном Союзе и сейчас." Так значит в Союзе "движуха" таки была? Но не строились … интересно так получается …
Впрочем, вот вам сейчас: http://fleetphoto.ru/photo/212099/

frog

   Коллега, я не высказываю

   Коллега, я не высказываю окончательную и бесповоротную истину, более того, и не пытался никогда. Не дорос…

   Что для нас строили многие — отнюдь не гостайна, даже я, убогий, это знаю. Я пытаюсь сказать одно, вы мне говорите совершенно другое. Будем полагать, что я косноязычен и скудоумен.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить