58
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
9 Цепочка комментария
49 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
12 Авторы комментариев
VandalHoplitredstar72E .tomW_Scharapow Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Bull

+++++++++++

byakin

+++++++++++++++++++++++++++

если доработать напильником, то можно сделать наш ответ груммоновской скайрокете

Vandal
Vandal

Изображения, использованные в статье, впервые появились в журнале «Крылья Родины» в 90-е годы. На что опирался художник, когда рисовал самолет в таком виде, неизвестно, но, скорее всего, на это: http://zhurnalko.net/=nauka-i-tehnika/tehnika-molodezhi/1938-08-09—num61 Статья «Самолеты будущего» из «Техники молодежи», №9 за 1938 год за авторством Гроховского. Обратите внимание на подпись: «двухбалочный самолет, который демонстрировался на Парижской выставке…» то есть, скорее всего, иллюстратор так увидел «Фоккер G.1»
В книге «Самолетостроение в СССР», изданной коллективом авторов ЦАГИ, приведен совсем другой контур самолета. На его основе или из того же источника кто-то сотворил такое: http://ram-home.com/ram-old/g-38.html

redstar72

Если учесть, что статья в ТМ принадлежит Гроховскому, а в других приведённых там иллюстрациях легко опознаются Г-26 и Г-39 «Кукарача» — лично я склонен думать, что на картинке действительно Г-38 и был он именно таким (более-менее), а ссылка на «Парижскую выставку» — для отвода глаз. Да и для КР его рисовал не просто некий «художник», а сам Михаил Маслов. Собственно из его статьи «Как разрушили «Лёгкий крейсер» в основном и взят текст, что мы сейчас обсуждаем. А вот его картинка:

comment image

(Возле масштабной линейки характерный значок, указывающий на авторство Маслова — буква М, вписанная в звезду).

Маслов, конечно, по молодости допускал в своих ранних статьях немало косяков, и эта — яркий пример. Но в фантазированиях на ровном месте он вроде как замечен всё же не был… Полагаю, у него были источники и помимо старого ТМ, тем более что при общем сходстве этих двух изображений имеются и хорошо заметные отличия.

А вот схема с http://ram-home.com/ram-old/g-38.html — как раз значительно больше напоминает Фоккер.

Vandal
Vandal

а в других приведённых там иллюстрациях легко опознаются Г-26 и Г-39 «Кукарача» Г-26, с тем же успехом, может быть и «Кодроном». А бесхвостку можно было бы посчитать «Кукарачей», если бы не горизонтальное оперение у последней. Тем более, что по этим двум самолетам никаких «маскирующих» отсылок к авиасалонам нет. Да и для КР его рисовал не просто некий «художник», а сам Михаил Маслов. Это сейчас он «сам». А кем он был в 93-м году? Сколько ему лет тогда было? Маслов, конечно, по молодости допускал в своих ранних статьях немало косяков, и эта — яркий пример. Но в фантазированиях на ровном месте он вроде как замечен всё же не был… Не на ровном месте. Нашел этот самый номер ТМ, построил цепочку рассуждений подобно Вам, и нарисовал. ИМХО. Полагаю, у него были источники и помимо старого ТМ А если не было? Здесь полагать недостаточно. Повторяю, это 93-й год. Маслов только начинает свою карьеру. Вы думаете, это так просто сходу зайти в архив и найти нужный материал? Ладно, по крайней мере, теперь понятно, в каком номере искать. Есть у меня завалы старых «Крылышек». Просто рыться в расчете найти статью в подписке за десять лет, занятие безыдейное, но сейчас другое дело. Попробую глянуть, есть ли… Подробнее »

redstar72

Вот скан статьи: https://yadi.sk/i/HJ0drh6lFQ1tAg

Vandal
Vandal

Спасибо, избавили меня от необходимости копаться в архивах. Значит, не «Техника молодежи», а «Самолет». С Вашего позволения, а размещу ссылку на статью на ФАИ, там был интересующийся первоисточником этого изображения.
Кстати: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%B2%D0%B5%D0%BD%D1%81%D0%B5%D0%BD,_%D0%9F%D0%B0%D0%B2%D0%B5%D0%BB_%D0%90%D0%BB%D1%8C%D0%B1%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87
Про работу Ивенсена у Гроховского ни слова. И сроки. В статье, написано, что арестован 23 апреля 1935 года (в самой статье, скорее всего, опечатка, напечатан 1938 год). А уже 10 июля приговор. Что-то как-то быстро.

redstar72

Значит, не «Техника молодежи», а «Самолет».

Ну, рисунок из «Самолёта» там приведен, и он на реконструкцию Маслова ещё менее похож — там, например, рядные моторы. Только общая схема…. А ТМ действительно не упоми­нается, из чего можно предположить, что и не она послужила Маслову источником. Видимо, всё же архивный поиск, и возможно Ивенсен, с которым Маслов судя по всему лично общался (на что намекают последние строки статьи).

Vandal
Vandal

Ну, рисунок из «Самолёта» там приведен, и он на реконструкцию Маслова ещё менее похож

Похож. Общая форма крыла (правда, стреловидность поменял) и сопряжение кабины с крылом, в этаком модном в начале 90-х стиле «стелс». Что до моторов, то это было общим местом в то время — менять моторы водяного охлаждения на воздушники. Вот Маслов и постарался.

Видимо, всё же архивный поиск

Слишком хорошо Вы про журналистов 90-х думаете. Какой архивный поиск?

и возможно Ивенсен, с которым Маслов судя по всему лично общался, на что намекают последние строки статьи.

Так себе источник. Дедушке было уже хорошо за 80. И к чему бы Маслову было картинку из журнала «Самолет» приводить? Сдается мне, что это был такой его дисклеймер, для тех, кто понимает.

redstar72

Похож. Общая форма крыла (правда, стреловидность поменял) и сопряжение кабины с крылом, в этаком модном в начале 90-х стиле «стелс». Что до моторов, то это было общим местом в то время — менять моторы водяного охлаждения на воздушники. Вот Маслов и постарался. Всё же, сходство с картинкой из ТМ намного больше — а о ней, похоже, Маслов не знал… «Таких совпадений не бывает»;). Слишком хорошо Вы про журналистов 90-х думаете. Какой архивный поиск? Маслов, даже «обр. 1993 г.» — далеко не просто журналист, да и «Крылышки» не «Огонёк» какой;). Так себе источник. Дедушке было уже хорошо за 80. У дедушки могли сохраниться какие-либо материалы. И к чему бы Маслову было картинку из журнала «Самолет» приводить? Сдается мне, что это был такой его дисклеймер, для тех, кто понимает. Ну например, чтобы лишний раз напомнить о «древней истории» «Крылышек», которой те именно в этот период очень гордились, называя себя не иначе как «старейшим авиационным журналом в мире». Даже «удревняли» эту историю всё больше и больше: Ну а зачем бы иллюстраторам статьи Гроховского в ТМ, если они хотели изобразить Фоккер (можно было и просто фото его поместить, с той самой выставки), вместо этого рисовать нечто вовсе на него не похожее? И если Маслов… Подробнее »

Vandal
Vandal

Всё же, сходство с картинкой из ТМ намного больше — а о ней, похоже, Маслов не знал… «Таких совпадений не бывает»;). Это уже пошло гадание на кофейной гуще. Достоверность статьи такими спекуляциями не обосновать. Маслов, даже «обр. 1993 г.» — далеко не просто журналист Вы что, лично его знали в то время? И что значит «далеко не просто журналист»? Кто же он, по-Вашему, был еще в 1993 году? да и «Крылышки» не «Огонёк» какой;). «Крылышки» в те годы отчаянно боролись за выживание. Поэтому броскость материала могла перевесить его достоверность. Кстати, я тогда подписался на журнал прямо в редакции и потом долгое время ходил его получать (удобно мне тогда было, рядом с домом, правда, как устроился на серьезную работу далеко от дома, лафа закончилась). Это я к тому, что оформление подписки прямо в редакции — показатель положения дел. У дедушки могли сохраниться какие-либо материалы. После отсидки, ссылок и многолетних странствований? Я Вас умоляю. Понимаете, если сравнивать «Самолетостроение в СССР» и статью Маслова, то что получается. С одной стороны, солидный научный труд, большой авторский коллектив, с доступом к архивам ЦАГИ, с культурой работы. С другой, фактически мальчишка, ни одной отсылки к источникам, в статье намеки на личное знакомство с Ивенсеном (а почему,… Подробнее »

redstar72

РАБОТАЛ Ивенсен у Гроховского, не сомневайтесь. Вот его (Ивенсена) более подробная биография: https://yadi.sk/i/SsCBf0QetY0SBQ Сомнения Ваши тем более непонятны, что и в «Самолётостроении в СССР» (т. 1, с. 244) русским языком написано: Первой попыткой создания такого самолета стал проект «легкого крейсера» ЛК-2 (Г-38), разработанный в 1934 г. в Экспериментальном институте по работам РККА, руководимом П. И. Гроховским. Первоначально предпо­ла­га­лось, что самолет будет пятиместным, хорошо вооруженным «легким крейсером» для сопровождения тяжелых и дальних бомбардировщиков с максимальной скоростью не более 400 км/ч. Но в начале 1935 г. проект самолета ЛК-2 претерпел значительные изменения — он стал трехместным многоцелевым самолетом — тяжелым истребителем и легким бомбар­ди­ров­щиком, способным осуществлять бомбометание с пикиро­вания. Ведущим по этому самолету был назначен П. А. Ивенсен, ранее постро­ив­ший ряд рекордных планеров и работавший с Р. Л. Бартини. Шавров также упоминает об Ивенсене как одной из видных фигур в разработке Г-38. Первые три абзаца обсуждаемого нами материала (до слов «История эта началась…») — это как раз текст Шаврова. У меня 3-е издание (1986 года), там это на странице 562. И с хронологией никаких проблем не вижу. Сентябрь 1934 — начало работ по Г-38. Декабрь — утверждение эскизного проекта. Март 1935 («через два с половиной месяца») — построен натурный макет. 23 апреля… Подробнее »

Vandal
Vandal

РАБОТАЛ Ивенсен у Гроховского, не сомневайтесь. Вот его (Ивенсена) более подробная биография: Всё-таки, позволю себе сомневаться. Биография записана в ходе личной беседы со слов самого Ивенсена. Так себе источник. Сомнения Ваши тем более непонятны, что и в «Самолётостроении в СССР» (т. 1, с. 244) русским языком написано: Вы думаете, я эту книгу наизусть помню? Верю, что там написано. Но даже такой источник — это неточно. Даже в солидном труде возможны ошибки. Шавров также упоминает об Ивенсене как одной из видных фигур в разработке Г-38. Шавров, да, упоминает, хотя про видную фигуру в разработке — это все-таки, преувеличение. Согласно Шаврову, работы над самолетом отнюдь не прекратились с арестом Ивенсена, а велись до конца 1936 года. Конечно, написанное Шавровым означает, что это отнюдь не на волне перестройки появилось. Но все равно непонятно, как москвич Ивенсен вдруг оказался в Ленинграде, да еще в секретном КБ. В конце концов, Шавров мог быть лично знаком с Ивенсеном и положиться на его слова. И с хронологией никаких проблем не вижу… 23 апреля 1935 (1938, разумеется, опечатка) — арест Ивенсена. А я вижу. Очень уж быстро прошло следствие. Тем более, что Ивенсен утверждает, что там техническую экспертизу стали проводить. И чтобы уложились в два с половиной месяца?… Подробнее »

redstar72

Всё-таки, позволю себе сомневаться. Биография записана в ходе личной беседы со слов самого Ивенсена. Так себе источник. Забавно получается. ВСЕ источники по Г-38 упоминают Ивенсена, ВСЕ источники по Ивенсену (кроме Вики, которую пишут обычные люди, как Вы и я, и любой может дополнить — вот я дополню, и будет там тоже про это написано!) упоминают работу у Гроховского и Г-38. А Вы всё равно сомневаетесь… Вы думаете, я эту книгу наизусть помню? Верю, что там написано. Но даже такой источник — это неточно. Даже в солидном труде возможны ошибки. Эмм… Из всего нашего диалога до этого момента у меня сложилось впечатление, что уж «Самолётостроению…» Вы доверяете полностью. Оказывается, нет. Так можно усомниться и в том, что проект Г-38 вообще существовал;). Шавров, да, упоминает, хотя про видную фигуру в разработке — это все-таки, преувеличение. Эмм… У Шаврова, вообще-то, фамилия Ивенсена названа второй после Гроховского! Согласно Шаврову, работы над самолетом отнюдь не прекратились с арестом Ивенсена, а велись до конца 1936 года. Согласно Маслову тоже. Более того, он пишет, что завод «очищали» от Г-38 уже в 1937 году. Но безусловно, арест ведущего конструктора сильно замедлил работы по Г-38. Не случись этого, он скорее всего уже к осени, в крайнем случае к концу… Подробнее »

Vandal
Vandal

Забавно получается. ВСЕ источники по Г-38 упоминают Ивенсена, ВСЕ источники по Ивенсену (кроме Вики, которую пишут обычные люди, как Вы и я, и любой может дополнить — вот я дополню, и будет там тоже про это написано!) упоминают работу у Гроховского и Г-38. А Вы всё равно сомневаетесь… Конечно, в Википедии может быть ошибка (википедия всего лишь заставила меня копнуть поглубже, поэтому уже неважно, что здесь написано). Но бывает и так, что все источники пишут одно и то же, потому что опираются на один первоисточник, а потом оказывается, что первоисточнику веры-то и нет. Просто, в качестве примера: в разных наших источниках про мотор РБВЗ-6 (это, который РБВЗ выпускал для «Муромцев») пишут, или что он скопирован с «Мерседеса», или с какого-то двухтактного «Бенца». На самом деле, с обычного «Бенц Bz.III» в 150 л.с., представленного на международной авиавыставке в Лондоне в марте 1914 года и примененном на поплавковом «Альбатросе», участвовавшем в гонках в Монако месяцем позже. И откуда те, кто пишут ерунду про происхождение РБВЗ-6, эту ерунду взяли? Поэтому, когда я вижу, что что-то не состыковывается, я позволяю себе сомневаться, невзирая на количество свидетельств. Особенно в источниках советского времени. Потому что есть у нас такое: кто-то один запустит фейк, а другие некритически… Подробнее »

Ansar02

+!!! Кррасота!

maksim korotkij

но как известно история «суперсамолетов» ББ-22 (Як-2) и Як-4 закончилась полным пшиком, эти самолеты показав хорошие скоростные данные, как боевые машины не состоялись.
=======================
Не было кадров на доводку — Яковлев все силы бросил на разработку И-26 , а так же сопровождение серии и модернизации УТ-2 .

yassak

Вот фото данного девайса

Grohovskiy(33).jpg
Vandal
Vandal

Это как раз «Фоккер G.1» на Парижском авиасалоне 1936 года. Внимательно присмотритесь к другим самолетам, если не ошибаюсь, за этим самолетом стоит польский «Карась».
И вот еще: https://www.strijdbewijs.nl/top/g-1.htm

yassak

Порылся у себя в архиве. Согласен!

Wasa

Красив

NF

++++++++++

W_Scharapow

Впервые о этом самолёте прочитал в журнале Наука и Жизнь. Статья была посвящена Ивенсену.
Жаль что его не построили. Лучше бы Яковлев его достроил как уже свой. Армия ничего бы не потеряла.

redstar72

Лучше бы Яковлев его достроил как уже свой.

А Яковлев тут вообще каким боком?

W_Scharapow

В статье же указано, что завод передали Яковлеву под АИР-6.
«Лично Туполев возглавил комиссию, которая приехала на завод и «очистила» его от Г-38.»(с)

redstar72

На самом деле, про АИР-6 — неправда. АИР-6 на этом заводе начали осваивать ещё до того, как там обосновался Гроховский — в 1934 году планировали построить 60 машин, но реально сдали только 10, ещё 61 в 35-м, и собственно всё. В 1935-36 гг. АИР-6 строили на другом питерском заводе — №23. Правда, зато в 1937 г. 47-й завод начал выпускать УТ-1, а со следующего года параллельно с ним ещё и УТ-2. Но как бы там ни было, а «чистил» завод от Г-38 и от всего связанного с Гроховским ни разу не Яковлев (который был тогда по большому счёту «никто и звать никак»), а всесильный тогда ещё АНТ.

W_Scharapow

Яковлев не мог не знать о самолёте. Я бы заинтересовался на его месте. А уж после падения патриарха, уже можно.
В послезнании конечно же это универсальная платформа с разными моторами и гондолами от корректировщина до ИБ. Хотя и тогда такая возможность просматривалась.

Vandal
Vandal

Яковлев не мог не знать о самолёте. Я бы заинтересовался на его месте.

Вот только самолет №22 ни разу не двухбалочный. А это важный момент — лобовое сопротивление уменьшается довольно сильно. Тем не менее, такую отменную идею Яковлев почему-то не позаимствовал. А что до нагрузки на крыло — это она в 1934 году была чем-то авангардным, а в 1938 уже вполне нормальная.

W_Scharapow

Учитывая, что самолёт не рекордсмен изначально, то отменный обзор в кормовой полусфере компенсирует некоторое падение скорости. Т.е. получается промежуточная модель между лайтингом и Рамой.

Vandal
Vandal

Вы не поняли. Как раз двухбалочная схема и дает снижение лобового сопротивления по сравнению с обычной. Однако, Яковлев не заимствует её. Он вообще ничего не заимствует: ни кессон крыла, ни мотоустановку. Да и сам самолет двухместный, в то время как Г-38 трехместный. И что он подсмотрел? Предлагайте варианты. Нагрузку на крыло не предлагать, потому что, повторяю, для 1938 года 170 кг/кв.м — это уже вполне рядовое значение.

W_Scharapow

Я к тому, что он не стал развивать идею весьма перспективной машины. Выкатив образец к Мюнхену, он бы считай сразу зашёл бы с козырей и вписался в табель о рангах среди авиаконструкторов в топовом статусе.

Vandal
Vandal

Тому может быть много причин. Например:
1) Не считал машину перспективной, по какой-то причине. Например, не верил в возможность поставить её в серию в наших условиях.
2) Был порядочным (что б про него не говорили) не стал присваивать себе плод чужого труда
3) Геморройно это, чужую конструкцию осваивать, без помощи со стороны фактического создателя. Пока разобрались бы что к чему, пока освоили бы, машина перестала бы быть перспективной.
4) Да не досталось ему никакой конструкции. Зимой 1936-1937 годов уничтожили и самолет, и всю документацию по нему. А делать самолет по памяти и зарисовкам внешнего вида, не имея знания о внутренней конструкции — проще новый самолет спроектировать.
Выбирайте сами причину (или причины) из перечисленных на свой вкус.

W_Scharapow

Досадно всё это((

redstar72

Тому может быть много причин… Выбирайте сами причину (или причины) из перечисленных на свой вкус.

Я бы выбрал все четыре, или уж как минимум последние три. В комплексе.

redstar72

Вы не поняли. Как раз двухбалочная схема и дает снижение лобового сопротивления по сравнению с обычной.

Каким образом? Ведь омываемая поверхность двух фюзеляжей больше, чем одного, и сопротивление трения соответствующим образом вырастет. Если «масловский» вариант с минимизированной центральной гондолой и тонкими балками ещё может, наверное, дать общий выигрыш, то «фоккероподобный» — ИМХО точно нет.

Vandal
Vandal

Вообще-то для фюзеляжа характерная величина в формуле сопротивления — мидель. Но там так все хитро, что я просто не берусь объяснить. Просто помню, что двухбалочную схему для «Лайтнинга» выбирали из этого соображения.

redstar72

Мидель двухбалочника, в общем случае, ничем не отличается от миделя обычного двухмоторного самолёта. Это у двухфюзеляжного (без центральной гондолы, пример — Твин Мустанг) мидель меньше — два «лба» вместо трёх.

Из учебника Бедунковича «Проектирование самолётов» (1948 г.):

Несомненно, что двухфюзеляжная конструкция дороже и сложнее однофюзеляжной как в производстве, таи и в эксплоатации. Аэро­дина­ми­ческое сопротивление при наличии двух фюзеляжей, или балок, также оказывается больше.

При нормальном расположении основных колес необходимы две хвостовых опоры, что приводит к четырехточечной посадке и требует большой жесткости всей конструкции самолета во избежание ее разбалтывания при пробеге и рулежке по неровной поверхности аэродрома.

Устройство одной хвостовой опоры на стабилизаторе, как это сделано на самолете “FW-189“, ведет к увеличению веса стабилизатора.

Таким образом переход от однофюзеляжной схемы к двухбалочной, в большинстве случаев, является вынужденным и обусловливается либо вопросами компоновки и центровки самолета, как, например, у самолета «Лайтнинг», в балках которого размещены турбокомпрессоры, радиаторы и колёса основного шасси в убранном положении; либо желанием обеспечить наилучшие условия обзора и обстрела задней полусферы, как это имеет место у самолетов Фоккер G-1, «Блек Уидоу», FW189 и, наконец, оказывается необходимым у одномоторного самолета при наличии толкающего винта.

Vandal
Vandal

Мидель двухбалочника, в общем случае, ничем не отличается от миделя обычного двухмоторного самолёта. Это у двухфюзеляжного (без центральной гондолы, пример — Твин Мустанг) мидель меньше — два «лба» вместо трёх.

Простите, но насколько профессионально Вы занимаетесь аэродинамикой? Я думаю, вообще не занимаетесь, потому что цитируете учебник 1948 года, а ранее пытались свести все к трению, которого, кстати, нет (вместо него есть сопротивление погранслоя). И какой смысл устраивать здесь Спор между двумя людьми, имеющими весьма поверхностное представление об аэродинамике?
Там есть много разных моментов, которые Вы просто не учитываете. Потому что форма, например, тоже имеет значение. И, по большому счету, только продувка может показать, какая аэродинамика будет оптимальной.

redstar72

Простите, но насколько профессионально Вы занимаетесь аэродинамикой? Я думаю, вообще не занимаетесь Верно, не занимаюсь. Как и Вы, полагаю? потому что цитируете учебник 1948 года Учебник 1948 года я цитирую потому, что а) он у меня есть, и б) он более-менее соответствует уровню знаний того времени, когда был создан обсуждаемый нами самолёт (впрочем, самолёт ещё старше). И у меня нет причин сомневаться в том, что общие закономерности в этом учебнике изложены верно. А вот Вы своё заявление, что двухбалочная схема даёт прибавку к скорости, не подкрепили вообще ничем. а ранее пытались свести все к трению, которого, кстати, нет (вместо него есть сопротивление погранслоя) Отчего Вы решили, что я ВСЁ пытаюсь свести к трению? Просто ключевая разница между обычной и двухбалочной схемами в общем случае — не мидель (он в общем случае одинаков), не что-либо ещё, а именно площадь омываемой поверх­ности. И разница тут не в пользу двухбалочной. Там есть много разных моментов, которые Вы просто не учитываете. Потому что форма, например, тоже имеет значение. И, по большому счету, только продувка может показать, какая аэродинамика будет оптимальной. Совершенно с Вами согласен. Если сравнивать два конкретных самолёта — это безусловно так. Но я-то говорил об общем случае! Ну и, в конце концов,… Подробнее »

Vandal
Vandal

Верно, не занимаюсь. Как и Вы, полагаю? Про что я и говорю. Вы упорно провоцируете спор двух незнаек. Зачем Вам это? Убедить меня у Вас все равно не получится, потому что Вы — незнайка, и мне это понятно (курс газодинамики нам в институте преподавали, так что про всякие профили Жуковского я еще с тех пор в курсе, да и, с тех пор, я кое-какую литературу по аэродинамике сам читал, чтобы какие-то базовые вещи уточнить). Других Вы только в заблуждение введете. Прекратите, Вы не знаете и не понимаете. Отчего Вы решили, что я ВСЁ пытаюсь свести к трению? А зачем Вы к нему привязались? Сопротивление состоит из разных компонентов. И если одни компоненты (как сопротивление погранслоя) зависят от площади, то другие (например, сопротивление возмущенного воздуха, увлеченного за пролетающим самолетом) зависит от того, как сход фюзеляжа или мотогондолы оформлен. А лобовое сопротивление может зависеть не от миделя, а от приведенного миделя, который от объема зависит, так что выигрыш в объеме от более короткого фюзеляжа вполне может компенсировать увеличенный объем балок. И еще неизвестно, влияние какого компонента сильнее будет. Но я-то говорил об общем случае! Нет там никакого общего случая, забудьте. Это Вы неправильно предмет понимаете. Ну и, в конце концов, практика —… Подробнее »

E .tom

Полностью согласен с коллегой redstar72 — самое интересное старый учебники по аэродинамике очень хороши, когда учился в авиа вузе мы ими активно пользовались, в них на пальцах очень просто все объясняется.
Я ранее АИ для коллег делал рисунок наглядно показывающий раму с точки зрения прочности.
В итоге рама в сравнении нормальным самолетом при равных условий будет тяжелее и меть большее сопротивление.

мечта прочниста.jpg
Vandal
Vandal

Мы про двухмоторники говорим. А Вы два одномоторника нарисовали. Тяжелее — да, наверное. Значит, весовая отдача при прочих равных будет хуже. Про аэродинамику неочевидно.

E .tom

— Лоб одинаков, смачиваемая поверхность увеличится.
— поставе на начала балок моторы, силовая схема мало изменится.
— элементарный спромат, 2-е тонких трубы, будут всегда тяжелее чем одна толстая, плюс усиление крыла и оперения, особенно нагрузки по вертикали.
Чтобы компенсировать прочность 2-е трубы будут иметь большую площадь.
Тут еще работа на кручение.

Vandal
Vandal

Лоб одинаков, смачиваемая поверхность увеличится.

У веретенообразных тел, к которым относятся фюзеляж и гондолы, есть три компонента сопротивления.
1. Сопротивление при «раздвигании» воздуха, сопровождающего движение тела в воздухе. Зависит от сечения и формы.
2. Сопротивление от «трения» воздуха об тело. Зависит от площади и качества состояния поверхности.
3. Сопротивление при «отрыве» воздуха от тела. Зависит от формы.
Про третий компонент Вы забыли напрочь.

E .tom

Лайтнинг особая история — там нужно было где то пристроить ТК и сложную систему охлаждения, где то была подборка эскизов вариантов компоновки в плоть до 2-х фюзеляжной типа Цвилинга.
Главный недостаток Рамы кроме увеличения смачиваемой поверхности это более тяжелая конструкция самолета, заметьте при всей как бы плюсах в РИ 2-х моторных рам можно пересчитать по пальцам руки.

Vandal
Vandal

заметьте при всей как бы плюсах в РИ 2-х моторных рам можно пересчитать по пальцам руки.

Кстати, нельзя. Даже пальцев на обоих руках не хватит. Вот здесь краткий перечень: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%B2%D1%83%D1%85%D0%B1%D0%B0%D0%BB%D0%BE%D1%87%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82 и он далеко не полон. Забыли и про бомбардировщики «Капрони» первой мировой, и про AGO C.I/C.III, и про Cessna Skymaster и Super Skymaster.

E .tom

Придираетесь к словам — очевидно что имелось в виду ВМВ где массовый тяжелый истребитель Р-38 в единственном экземпляре, Блеквиндоу не считаю, очень специфическая машина. Опытные и всякие ВТА, планеры, не в счет.
Законы аэродинамики и сопромат не обмануть.

Vandal
Vandal

Придираетесь к словам — очевидно что имелось в виду ВМВ

Неочевидно. Достоинства и недостатки конструктивной схемы от временного периода не зависят. Раз двухбалочная схема применяется до сих пор, значит, имеет достоинства, и аэродинамика с сопроматом не возражают.
Кстати, про С-82 забыли. Тоже ВМВ.

Vandal
Vandal

Ага, наверное из этой статьи я и помню про аэродинамическое преимущество двухбалочной схемы. Бакурский — это, если не ошибаюсь, их главред тогдашний, человек серьезный.

redstar72

Бакурский — это, если не ошибаюсь, их главред тогдашний, человек серьезный.

Тем не менее, в данном случае он написал изрядную глупость:

Благодаря такому конструкторскому решению «Лайтнинги» даже самых первых модификаций при относительно слабых двигателях (по 1100 л.с) могли развивать скорость до 630 км/ч. Почти на 100 км/ч больше, чем у аналогичного немецкого истребителя Вf 110.

Ничего себе «аналоги»! Одноместный самолёт сравнивается с трёхместным (!), имеющим на четверть бОльшую площадь крыла, созданным на три года раньше (по тем временам — фактически машины разных поколений), к тому же невысот­ным и не имеющим турбокомпрессоров в отличие от. И из этого делается вывод о превосходстве двухбалочников. А если вместо 110-го в качестве объекта для сравнения взять Fw 187, гораздо более близкий Лайтнингу концептуально и по размерности и в версии с 1000-сильными двигателями развивавший 634 км/ч, причём без ТК? Не правда ли, всё уже выглядит совсем не так однозначно? wink

Vandal
Vandal

Тем не менее, в данном случае он написал изрядную глупость: Конкретно Вам не стоит прибегать к таким излишне эмоциональным оценкам слов человека, явно более компетентного в аэродинамике, чем Вы. Бакурский закончил МАИ и работал в ЦАГИ. Если Вам это кажется глупостью, это Вам следует для начала разобраться, что не так с Вашими познаниями. Одноместный самолёт сравнивается с трёхместным Количество мест — не самая главная характеристика в данном случае. Полетный вес скажет больше. Да, Bf.110 на 20% тяжелее. И? имеющим на четверть бОльшую площадь крыла Вы считаете, достаточно уменьшить площадь крыла на 25%, чтобы получить прирост скорости 20%? Если бы все было так просто. созданным на три года раньше (по тем временам — фактически машины разных поколений), Относить самолеты к разным поколениям только на том основании, что один из них был создан на три года раньше, ошибочно. Надо сравнивать конструктивные особенности. Я вижу, что оба этих самолета цельнометаллические с гладкой обшивкой, что на них использованы профили крыла семейства NACA, близкие по своим аэродинамическим характеристикам и близкой толщины (от 18,5 до 11% относительной толщины для Bf110 и от 16 до 12% относительной толщины для «Лайтнинга»), что они оснащались близкими по конструкции моторами (водяного охлаждения, блочные, форсируемые наддувом для получения большей мощности и… Подробнее »

redstar72

Конкретно Вам не стоит прибегать к таким излишне эмоциональным оценкам слов человека, явно более компетентного в аэродинамике, чем Вы. Бакуриский закончил МАИ и работал в ЦАГИ. Если Вам это кажется глупостью, это Вам следует для начала разобраться, что не так с Вашими познаниями. Интересно было бы узнать: а что окончили и где трудитесь конкретно Вы? Почему Вы считаете себя компетентнее меня и разговариваете со мной в столь поучительном тоне? Я-то по крайней мере инженер, а Вы? И кстати, по какой причине я должен с бОльшим почтением относиться к мнению Бакурского, чем к мнению того же Анатолия Георгиевича Бедунковича, который не просто «окончил» что-то, а преподавал в авиационных вузах, писал учебники, да к тому же и сам был конструктором ряда самолётов? Количество мест — не самая главная характеристика в данном случае. Полетный вес скажет больше. Да, Bf.110 на 20% тяжелее. И? То есть Вы не видите ничего особенного в том, чтобы объявлять «аналогами» одноместный скоростной перехватчик и трёхместный ИБ, причём с уклоном в Б? Вас не смущает то, что размерность этих самолётов отнюдь не одинакова — 110-й заметно крупнее? Вы не согласны с тем, что аэродинамика многоместного самолёта, к тому же оснащённого оборонительным вооружением, априори хуже? А внушительных размеров неубирающееся хвостовое… Подробнее »

Vandal
Vandal

Почему Вы считаете себя компетентнее меня и разговариваете со мной в столь поучительном тоне? Вы сами признали, что не работали в сфере авиации. Бакурский работал. Почему Вы считаете себя компетентнее Бакурского и пишете о нем в столь непочтительном тоне? А насчет моего образования и моей специальности, Вы вероятно не заметили моего ответа другому участнику ресурса, что газодинамике нас учили. Угадайте с трех раз, кто я по диплому. Это исключительно для того, чтобы Вы не продолжали гнилого базара в стиле «А ты кто такой!» (хотя, подозреваю, что все равно будете). И кстати, по какой причине я должен с бОльшим почтением относиться к мнению Бакурского, чем к мнению того же Анатолия Георгиевича Бедунковича, который не просто «окончил» что-то, а преподавал в авиационных вузах, писал учебники, да к тому же и сам был конструктором ряда самолётов? Видите ли, Вы неправильно используете этот учебник. Учебники — для того, чтобы по ним учиться, а не для того, чтобы их цитировать. И еще, если Вы инженер, то должны знать, что в точных и естественных науках не бывает авторитетов. Поэтому не надо прикрываться авторитетом одного перед тем, что сказал другой, и пытаться доказать, что кто-то из них авторитетнее, а потому правильнее. Вспомните, с чего всё началось. Вы… Подробнее »

Vandal
Vandal

Я думаю, что мы достаточно удалились от исходной темы, и со своей стороны принимаю решение свернуть дальнейшее обсуждение. Несколько слов напоследок: И кстати, по какой причине я должен с бОльшим почтением относиться к мнению Бакурского, чем к мнению того же Анатолия Георгиевича Бедунковича, который не просто «окончил» что-то, а преподавал в авиационных вузах, писал учебники, да к тому же и сам был конструктором ряда самолётов? 1. Учебник Бедунковича — это методичка для написания дипломных проектов курсантов Ленинградской воздушной военно-инженерной академии (что следует из предисловия). Как все методички, она содержит известные упрощения. Читать эту методичку и пытаться представить, что именно так строилось проектирование самолетов в ведущих КБ СССР, по крайней мере, наивно. 2. Бедункович во время работы в ленинградских мастерских спроектировал аж несколько «кукурузников». При всем уважении к его способностям, не могу не отметить, что проектирование подобных самолетов не требует глубоких познаний в аэродинамике. Поэтому Бедунковича на этом основании нельзя признать большим знатоком аэродинамики самолетов и поведения разных аэродинамических схем на больших скоростях. 3. Военные любят ходить строем. В этом есть и свои плюсы. Например, типовые проекты намного проще проверять, чем проекты, где курсант проявляет свою фантазию, выбирая всякие экзотические схемы. В конце концов, целевое назначение этих курсантов — в первую… Подробнее »

redstar72

Я думаю, что мы достаточно удалились от исходной темы, и со своей стороны принимаю решение свернуть дальнейшее обсуждение. С удовольствием принимаю Ваше предложение. К общему знаменателю мы не пришли, расходимся каждый при своём мнении и, судя по всему, недовольные друг другом… но как есть, так есть. Однако позволю себе последовать Вашему примеру и тоже сказать несколько слов напоследок. Замечу, что Ваше предположение о том, что Бедункович в своей «методичке» будто бы сознательно «дискредитировал» двухбалочную схему для того, чтобы студенты «не выёживались» — явно лишено оснований. Потому что в качестве примера эскизного проектирования самолёта (собственно «методичка») там взят… как раз двухбалочник: Приведу, пожалуй, и обоснование: Если обратиться к специальной литературе по боевым действиям штурмовой авиации, можно увидеть, какое большое внимание в ней уделяется вопросам защиты самолета-штурмовика от нападения сзади истребителей противника. В этом отношении двухбалочная схема дает ряд неоспоримых преимуществ, значительно расширяя заднюю сферу обстрела и, что самое важное, позволяет вести обстрел назад, непосредственно в направлении оси своего самолета. А это направление, как известно, является наивыгоднейшим с точки зрения ведения прицельного огня нападающим истребителем. При обычной схеме крепления стабилизатора на фюзеляже, и при наличии одиночного, вертикального оперения, это направление не простреливается задней стрелковой установкой. Кроме того, осуществляя двухбалочную схему самолета, создаем… Подробнее »

Vandal
Vandal

Время пикировщика в 1936 году еще не пришло, да и к прочности этого самолета, честно говоря, есть вопросы. Разведчик — если только дальний, и, как-то, в СССР они не прижились. Так что истребитель-бомбардировщик и истребитель сопровождения. Если оценивать по критерию «стоимость-эффективность», боюсь, не выгорит, дороговат.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить