2
0

К середине 1960-х годов большое значение приобрели два фактора. Первым из них было несомнен­ное превосходство американских самолетов над их советскими аналогами. Так, например, впервые поднявшийся в воздух General Dynamics F-111 нес большое количество самого разно­образного вооружения, но что самое главное, был оснащен самой современной авионикой.

Вторым фактором стало быстрое совершенствование и рост возможностей зенитных ракет. Ракеты с активным радиолокационным наведением могли уничтожить любой самолет на высотах, на которых в основном действовали советские самолеты. Таким образом, должны были быть найдены новые методы полетов на сверхзвуковых скоростях ниже высоты обнаружения РЛС противника, а также методы обнаружения и уничтожения целей на этих высотах.

Ответом стало решение создавать самолеты с гораздо более прочным планером, способные выдерживать на малых высотах бафтинг и выполнять на этих высотах боевое маневрирование. Поскольку сокращение дальности полета и боевой нагрузки считалось недопустимым, то увели­че­ние веса конструкции самолета должно было быть компенсировано уменьшением запаса топлива и использованием более экономичных двигателей.

Кроме того, сверхзвуковые полеты на малых высотах даже в течение короткого времени наклады­вали на пилотов серьезную нагрузку. Выполнение достаточно продолжительных полетов и дости­жение целей без использования автоматических систем навигации и управления самолетом. На тот момент в Советском Союзе не было подобного оборудования и было очевидно, что срочно необ­хо­димы новые системы вооружения, способные объединить планер самолета, силовую установку, авионику и вооружение.

Эту задачу было предложено решить двум конструкторским бюро: Микояна и Сухого. Первое кон­структорское бюро сосредоточило свою деятельность на создании имевших небольшую дальность полета ударных версий уже существующих истребителей-перехватчиков. Результатом работ ОКБ стали истребитель-бомбардировщик МиГ-27 (MiG-27 Flogger-D) и специализированный самолет для подавления радиоэлектронных средств ПВО противника (Wild Weasel) МиГ-25БМ, созданные на базе фронтового истребителя МиГ-23 и тяжелого дальнего истребителя-пере­хватчика МиГ-25.

В ОКБ П. О. Сухого работали над Су-17 – заменой лучшего на тот момент советского истребителя-бомбардировщика Су-7БКЛ. Также в этом конструкторском бюро было принято решение разра­ботать бомбардировщик дальнего радиуса действия для нанесения ударов по коммуникациям с целью изоляции противника.

Цель состояла в создании достойного ответа американскому F-111, и в ходе первоначальных исследований рассматривалось использование подъемных двигателей и крыла с изменяемой геометрией. Однако поскольку на тот момент ОКБ П. О. Сухого обладало ограниченным опытом в этих двух областях, то было решено сосредоточиться на создании самолета, компоновка которого была схожа с компоновкой успешного Су-7Б. Проектируемый бомбардировщик должен был иметь фиксированное крыло умеренных относительного удлинения и стреловидности; отличия были в силовой установке, которая из однодвигательной стала двухдвигательной.

Советское правительство желало получить самолет нового типа, способный действовать днем и ночью и в любых погодных условиях. Это означало необходимость установки на самолете радио­локационной станции и отказа от характерного для Су-7Б носового воздухозаборника.

В 1963 году Олег Сергеевич Самойлович – один из ведущих конструкторов ОКБ Сухого – пред­ставил четыре эскизных проекта самолета, получившего в конструкторском бюро внутреннее обозначение С-6 («С» – стреловидное крыло). Затем был изготовлен полномасштабный макет одного из эскизных проектов. С-6 должен был быть среднепланом с фиксированным крылом со стреловидностью 40° и общим полетным весом 20 000 кг. Расчетная максимальная скорость на уровне моря составляла бы 1400 км/ч, а на большой высоте – 2500 км/ч.

Проект фронтового бомбардировщика Сухой С-6. СССР

Схемы двух вариантов проекта фронтового бомбардировщика С-6 (начало 1960-х годов)

Экипаж из двух человек должен был размещаться тандемом, а два боковых воздухозаборника располагались по сторонам от кабины экипажа. Фюзеляж самолета должен был иметь прямо­угольное поперечное сечение с закругленными углами. Интегральный фонарь кабины был оснащен двумя отдельными откидными частями. Под носовым обтекателем размещались антенны специ­ально разработанной цифровой прицельно-навигационной системы «Пума».

Фронтовой бомбардировщик С-6 должен был быть оснащен шасси с одиночными колесами основ­ных стоек и сдвоенными колесами носовой стойки. Силовая установка состояла бы из двух турбо­реактивных двигателей с двухкаскадным компрессором Р-21Ф-300, развивавших на максимальном форсажном режиме тягу по 70,5 кН каждый. Для выполнения укороченного взлета была возможна установка дополнительных ракетных ускорителей.

Р-21Ф-300 был новейшим турбореактивным двигателем, разработанным под руководством д.т.н. Николая Георгиевича Мецхваришвили. Данный двигатель являлся дальнейшим развитием ТРД Р11-300 и устанавливался на экспериментальный истребитель Е-8. Хотя техническая надежность двига­теля Р-21Ф-300 была низкой, Н. Г. Мецхваришвили смог убедить П. О. Сухого в том, что двигатель модифицирован и все проблемы устранены.

Фронтовой бомбардировщик должен был нести боевую нагрузку общим весом 3000 кг. Нагрузка могла размещаться на четырех подкрыльевых и одном подфюзеляжном узлах подвески; баки с дополнительным запасом топлива могли подвешиваться под фюзеляжем и на ближних к закон­цовкам узлах подвески.

После продолжительной, но безуспешной борьбы конструкторы решили, что конфигурация С-6 не может полностью соответствовать требованиям заказчика, и стали рассматривать альтернативные варианты.

Стало очевидным, что обычная компоновка была недостаточной для этих требований, и внимание стало смещаться в сторону крыла изменяемой геометрии. Первые шаги были выполнены на экспериментальном самолете С-22И, представлявшем собой Су-7Б, оснащенный поворотными участками (примерно на половине размаха консолей крыла) консолей крыла. Однако правиль­ность данного технического решения еще была подтверждена.

Другим перспективным вариантом было использование подъемных двигателей, испытания которых выполнялись на самолете-демонстраторе технологий Т-58ВД, представлявший собой вариант Су-15 (Т-58 – внутрифирменное обозначение Су-15; «Т» – треугольное крыло, ВД – вертикальные двига­тели). Самолет был оснащен тремя подъемными двигателями РД-36-35, разработанными под руко­водством главного конструктора Петра Алексеевича Колесова и размещавшимися в центральной части фюзеляжа. Верхняя часть фюзеляжа оснащалась двумя открывающимися створками воздухозаборника: передняя для одного двигателя, задняя для двух. В нижней части установили управляемые профилированные жалюзи, имеющие два рабочих положения, обеспечивающих отклонение струи газов. Хотя использование фиксированных подъемных двигателей сокращало запас топлива и, следо­ва­тельно, дальность полета этого самолета, это был разумный компромисс по отношению к сокра­ще­нию дистанций разбега и пробега на 57% и 40% соответственно. Здесь ключевым фактором являлись жесткие требования ВВС, включавшие длину разбега не более 400 метров, командование ВВС СССР рекомендовало использование возможностей вертикальных и укороченных взлета и посадки (ОКБ А. И. Микояна также использовало подъемные двигатели в экспериментальных самолетах МиГ-21ПД [изд. 23-31] и МиГ-23ПД [изд. 23-01], являвшихся вариантами истребителей МиГ-21 и МиГ-23. Каждая из машин была оснащена двумя подъемными двигателями РД-36-35, установленные в центральной части фюзеляжа и совершили первые полеты 16 июня 1966 года и 3 апреля 1967 года соответственно).


источник: TONY BUTTLER & YEFIM GORDON «SOVIET SECRET PROJECTS BOMBERS SINCE 1945»

12
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
4 Цепочка комментария
8 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
redstar72Alex-catтоварищ СуховbyakinNF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
redstar72

++++++++++ 

++++++++++ yes

NF

++++++++++

++++++++++

товарищ Сухов

Уважаемый коллега

Уважаемый коллега Бякин. 

Изучение имеющихся материалов позволяет сделать вывод несколько отличающийся от изложенного в статье.

Так обозначение "С" совершенно не означает "стреловидное крыло". Список самолетов ОКБ Сухого

Обозначения Т-58М, С-6, Т-6 относятся к одной и той же машине. Самолет сохранил приемственность с Су-15 как в колличестве двигателей. так и в форме крыла.

Принципы которыми ОКБ Сухого руководствовалось при проетировании машин Т6 полностью повторяют таковые в ОКБ Микояна — пара из двух машин. Одна с крылом близким к треугольному и подъемными двигателями. Вторая с крылом изменяемой стреловидности. Т6-1 и Т6-2И

Представленная же статья скорее относится к категории — как видели наши перспективные самолеты за рубежом.

В той же книге приводятся следующие изображения:

А Т6 обозначен также Т-58Т.

 

redstar72

товарищ Сухов Уважаемый коллега Бякин.  Изучение имеющихся материалов позволяет сделать вывод несколько отличающийся от изложенного в статье. Так обозначение «С» совершенно не означает «стреловидное крыло». Список самолетов ОКБ Сухого Ну как сказать… Лично я полагаю, что обозначения будущих Су-7 и Су-9 как «С» и «Т» были изначально даны просто по алфавиту – предыдущий самолёт КБ Сухого, Су-17 (первый), назывался «Р», предшествовавший ему Су-15 (опять же первый) – «П»… Но эти буквы вот так вот удачно совпали с формой крыла означенных самолётов – и в дальнейшем новые разработки Сухого уже не получали следующих букв алфавита, а только «С» либо «Т» с различными цифровыми индексами… Причём литеру «С» получали машины со стреловидным крылом, а «Т» – с треугольным или близким к нему. И в начале 60-х, когда был разработан проект С-6, это правило соблюдалось чётко. Это уже потом пошли отклонения: началось, пожалуй, с прямокрылого Т-8 (Су-25). Су-24 (Т-6-2И), думаю, можно вынести за скобки – всё же это была модификация Т-6-1, а тот имел треугольное крыло. Обозначения Т-58М, С-6, Т-6 относятся к одной и той же машине. Скорее, к одной и той же ветке эволюции, но к разным её стадиям. Сначала пытались сделать проект на базе Су-15, и название было соответствующим – Т-58М. Но в ходе работ накопилось столько изменений, что стало… Подробнее »

товарищ Сухов

Уважаемый Рэдстар, а вам не

Уважаемый Рэдстар, а вам не каатся что слишком много выносится за скобки?

Т-58Ш отличается от С-6 исключительно носовой частью и размером экипажа. При этом и Т-58Ш и С-6 имеют стреловидное крыло.

При эволюции Т6-1 в Т6-2И  процесс смены буквенного индекса отсутствует. А Т-58М, как вы пишите, есть эволюция С-6, но буквенный индекс при этом меняется.

При этом перехватчик №3 в варианте с  треугольным крылом Т-3, а точно такая же машина в варианте со стреловидным крылом уже С-3. Но это было лет за десять до Т6.

Господин же Гордон, при всем уважении и обилии монографий — энтузиаст, для которого авиация хобби.

Alex -cat

касаемо буквы «С» в

касаемо буквы "С" в обозначении.

Намедни смотрел по Звезде передачу про Су-27. Рассказывали откуда они взяли обозначение П-42 для рекордного самолета. П- от имени Петр,  отца одного из конструкторов. 42- от года в котором он под Сталинградом погиб. Это я к тому, что походу для некоторых самолетов КБ брало индекс буквально с потолка.

redstar72

Ну так «П-42» – это

Ну так "П-42" – это обозначение, придуманное специально для ФАИ, чтобы не светить реальное (дурь, конечно). Такие обозначения действительно могли браться с потолка. Вообще-то самолёты, известные как П-42, назывались Т-10-15 и Т-10-20.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить