Про настоящий тяжёлый БА

Июл 23 2017
+
20
-

 

Тяжёлый бронеавтомобиль (БА) – наверное, один из не многих классов, которого никогда не существовало в РККА. И было с чего. Для тяжёлого БА, необходимо соответствующее, лучше всего специальное, шасси. А в СССР не было не только специального шасси для тяжёлого БА, но даже серийно не выпускались тяжёлые грузовики, которые могли бы послужить готовой базой для создания такого шасси.

Самый мощный советский грузовой автомобиль 30-х, это трёхмостовый Яг-10, грузоподъёмностью 8 тонн. Эти машины оснащались импортными двигателями «Геркулес» мощностью 93,5 л.с.  Ну и поскольку моторы на нём стояли американские, за все 30-е годы, было выпущено всего 333 Яг-10.

(Яг-10 – самый мощный грузовик советского производства 30-х)

Двухмостовый грузовик Я-5 (на базе которого собственно и был разработан Яг-10), поначалу тоже оснащался заграничными моторами, но сие посчитали излишней роскошью и в итоге, этот пятитонный грузовик плавно трансформировался в запущенный в серию в 1934 году Яг-4 с 73-сильным мотором и прочими агрегатами от ЗиС-5, что превращало Яг-4 в пусть и по прежнему пятитонный, но весьма тихоходный транспортный трактор. В 1934-36 г.г. было выпущено 5348 Яг-4.

(Это 5-тонный грузовик Яг-6 – тот же Яг-4 с устранёнными недостатками, выявленными в ходе его эксплуатации, и с теми же ЗиС-овскими агрегатами. Запущен в серию в 1937 году. До 1942 года, было выпущено ок. 7 тыс. машин)

Понятно, что при таком раскладе, ни Яг-10, ни тем более Я-5 и его потомки (включая Яг-4 и Яг-6), армию, в качестве базы для разработки шасси под тяжёлый БА, категорически не устраивали. А нет шасси – нет и смысла заморачиваться с таким классом бронетехники.

  Так и напрашивается вопрос – а за каким лядом, в таком случае, эту тему в АИ поднимать?

А надо бы! Тем более в СССР. В РИ, у РККА на вооружении состояли БА двух классов – лёгкие, сделанные на шасси ГАЗ-овских легковушек формулы 4х2, которые по отсутствию возможности двигаться вне дорог, использовались почти исключительно для связи и реже для дозоров и командирской рекогносцировки.

Средние БА, строились на специальном (формулы 6х4) шасси повышенной проходимости ГАЗ-ААА грузоподъёмностью 2 т. И надо понимать, что это был не просто бронекузов с вооружением, поставленный на шасси гражданского трёхмостового грузовичка – нет! Это было специально разработанное по заказу армии шасси, изначально задуманное и как носитель бронекузова, и как армейский трёхмостовый грузовик повышенной проходимости. Поэтому ГАЗ-ААА почти на 80 % состоял из оригинальных, не используемых в обычном ГАЗ-АА, комплектующих. И именно поэтому, именно шасси ГАЗ-ААА служило базой для подавляющего большинства советских БА, а сам ГАЗ-ААА являлся базой для массы армейской спецтехники.

Но, собранные даже на специальном шасси, средние БА, так же оказались маломощными и, будучи при этом сильно перетяжелёнными, тоже не отличались выдающейся проходимостью и использовались главным образом для разведки в полосе автомагистралей впереди, контроля за транспортными коммуникациями сзади, дозоров и боевого охранения.

Нельзя сказать, что РККА не осознавала слабость шасси «газика» и не пыталась получить более мощные БА. В  30-х, годах, было предпринято две попытки разработать БА на шасси среднего, изначально гражданского, трёхмостового грузовика ЗиС-6.

Но, БА-5 (разработка 33-34 г.г.) получился очень громоздким, тяжёлым и неуклюжим. И при бронезащите и вооружении как у серийных БА на шасси ГАЗ-ААА, просто не имело смысла запускать в серию эту, на три с лишним тонны более тяжёлую машину (а трансформировать его в БТР почему-то не догадались).

К концу 30-х, был разработан значительно более совершенный БА-11 – уже на специальном шасси, спроектированном на базе опять-таки ЗиС-6.

И эта машина, была, можно сказать, вершиной развития советских не полноприводных БА. Но, времена уже были другие и планировавшийся полный переход с морально устаревших БА-10М на БА-11 на шасси ЗиС-6к был отменён до той поры, когда наш автопром получит, наконец-то, мощные моторы и полный привод. Без этого, даже замечательный БА-11 не имел смысла точно так же, как когда-то БА-5.

И главное – не надо забывать, что даже при массе более 8 тонн, БА-11 НЕ рассматривался как тяжёлый БА! При сугубо противопульной броне и вооружении как у средних БА, это был опять-таки СРЕДНИЙ же БА, разработанный на замену устаревшим средним БА на слабых ГАЗ-овских шасси.

Конечно, в иных источниках (даже вполне  уважаемых), БА-11 ошибочно награждают эпитетами «колёсный танк», и даже объявляют тяжёлым БА. Но, всё это «литературные преувеличения». В документах АБТУ БА-11 фигурирует именно как перспективный средний БА.

Но, вернёмся к тому стратегическому вопросу – а на кой ляд РККА тяжёлый БА и что он, собственно, должен из себя представлять?

 Вся суть этой машины кроется в уже прозвучавшем громком эпитете «колёсный танк». Это именно то, что может и должно использоваться там, где применение обычных танков (даже лёгких!) не оправдано – в локальных операциях, для которых командование не будет выделять танковые части. Согласитесь, на всю протяжённость возможных фронтов, танковых бригад не напасёшься, а оперировать отдельными танковыми батальонами или даже ротами в реалиях РККА – вообще преступление, поскольку в танковых частях меньше бригады, невозможно ожидать организации адекватных служб ТО и логистики. СССР себе просто физически не мог позволить ничего подобного на должном уровне. Хотя и очень старался. Но,  попытка ввести в штат стрелковых дивизий даже очень урезанные по боевым возможностям танковые батальоны провалилась – при слабой организации ТО, их эффективность оказалась нулевой, и после Зимней войны их пришлось упразднить.

И совсем иное дело бронеавтомобиль! Ведь он хоть и броне, но всё-таки автомобиль! Его качественное ТО не сложно организовать в автобате любой стрелковой дивизии! Да и ходовой ресурс бронеавтомобиля намного выше, чем у любой гусеничной техники. К тому же, шоферов и автослесарей в стране было существенно больше, чем трактористов и механиков по ремонту гусеничных машин, в которых остро нуждались, прежде всего, танковые части. А в стрелковых – даже самым простецким, сельскохозяйственным по происхождению, тракторам-тягачам гаубиц не удалось обеспечить хоть сколь-нибудь приличное ТО, и когда началась ВОВ, в СД количество гаубиц было сокращено до «прожиточного минимума».

Но, если нам нужен действительно эффективный «колёсный танк», а не только лёгкие и средние бронемашины, годные лишь для связи и разведки, нам и шасси необходимо соответствующее.

В РИ СССР такого не нашлось. А жаль. Поэтому, в этой АИ, мы возвращаемся в 1934 год, когда в стране успешно завершился весьма сложный международный автопробег Москва-Тифлис-Москва, целью которого было выявить наиболее подходящий для эксплуатации и производства в СССР ДИЗЕЛЬНЫЙ автомобильный двигатель. Иностранные фирмы, должны были смонтировать свои УЖЕ СЕРИЙНЫЕ (а не какиенить опытные!) дизельмоторы на советских серийных же грузовиках и выиграть тот пробег, двигаясь с полезной нагрузкой 2/3 от максимальной. Причём на всём пути следования, заправляться грузовики должны были обычными советскими автомаслами и соляркой.

Тот автопробег (названный «Пробегом сорока дизелей», хотя по некоторым данным, в нём участвовало всего чуть больше двух десятков машин), выиграли грузовики, оснащённые германскими дизелями от фирмы «МАН», которая рассчитывала получить в качестве награды большой заказ на свои дизеля, вплоть до постройки на территории СССР завода по их выпуску.

Но, немцы в своих ожиданиях обманулись. Никакого контракта они не получили. А для советской общественности, в качестве победителя был представлен отечественный ОПЫТНЫЙ дизель-мотор КОДЖУ, установленный на грузовик Я-5 и который лишь в одной из номинаций (лёгкость запуска ЕМНИП) занял третье место.

(Я-5 «Кожду»)

При этом, общественности не положено было знать, что вся топливная аппаратура и электрооборудование на том советском ОПЫТНОМ, ещё и близко не годном для серии дизеле, стояли опять-таки немецкие. Смешно, когда даже сейчас, некоторые издания, преподносят КОДЖУ, более-менее доведённого до ума только к концу 30-х, как победителя того пробега…

Ну а теперь, представим себе, что руководство СССР не захотело ждать, когда стрёмный, разработанный в «шараге» «врагами народа» КОДЖУ будет доведён до ума и серии (ну, нет доверия к мотору разработанному «вредителями»!) и «МАН» получил-таки свой вожделенный заказ, а СССР к 1936-му году, полностью оснащённый завод по производству выигравших тот пробег хорошо отработанных 90 и 150-сильных дизелей.

Соответственно, средний БА-11 на шасси ЗиС-6к с 90-сильным дизелем, РККА запросто примет на вооружение уже в 1938 году (естественно после устранения всех «детских болезней»). И, наверное, практически одновременно с ним (может чуть позже), Красная Армия получит и тяжёлый БА-13 на шасси Яг-10 со 150-сильным дизельным двигателем. И это будет охренительный тяжёлый БА!

Такая мощность силовой установки, позволит забронировать БА на уровне последних модификаций танков Т-26 и БТ, вооружить новой трёхдюймовой пушкой Л-10 и, при использовании гусеничных лент «оверолл», обеспечит вполне приличную проходимость. Грузоподъёмность шасси Яг-10 такую нагрузку запросто допускает!

Простое сравнение. Полная масса грузовика ГАЗ-ААА с максимальной нагрузкой в 2 т. – 4,475 т. А полная масса серийного БА-6 на его базе 5,12 т. (БА-10М и вовсе 5,5 т.)

При двигателе в 40 л.с. (на БА-10М уже 50 л.с.) и соответственно удельной мощности 7,8 л.с./т. (у БА-10М, соответственно 9 л.с./т.) очень сложно было ожидать от этого БА с дико перегруженным шасси надёжности, хорошей тяговооружённости и соответственно проходимости.

Полная масса ЗиС-6 с максимальной нагрузкой 4 т. – 8,22 т. А созданный на его базе БА-5 весил 8,5 т. Опять существенный перегруз и удельная мощность всего 8,6 л.с./т.

У БА-11 эти показатели были не много, но лучше – собственная полная снаряжённая масса 8,135 т. и удельная мощность с тем же ЗиСовским мотором 9 л.с./т. – т. е. как у БА-10М. Поэтому не удивительно, что БА-11 по проходимости БА-10М не превосходил, зато существенно превосходил его по прочности шасси, которое уже не страдало от перегрузки.

В то же время, полная масса Яг-10 с полной нагрузкой в 8 т. – 14,8 т. А БА-13 со 150-сильным дизелем, мощным вооружением и бронезащитой получше чем у БА-11, будет весить примерно 12 т. и, соответственно, иметь удельную мощность 12,5 л.с./т. – т. е. гораздо больше, чем у любого среднего БА. И если его поставить на широкопрофильные шины, а тем паче на те самые гусли «оверолл», проходимость будет вполне себе не плохая и без переднего привода.

Кстати, в РИ, по результатам испытаний БА-11, чтоб улучшить его проходимость до желаемой АБТУ РККА (не прибегая к полному приводу!), рекомендовалось поднять удельную мощность до величины, требующей установки двигателя мощностью до 120 л.с. Не сложно прикинуть, что если бы в СССР для оснащения БА-11 имелся такой 120-сильный моторчик, удельная мощность БА-11 была бы даже больше, чем у альтернативного тяжёлого БА-13 со 150-сильным дизелем… но, максимум на что БА-11 мог бы реально рассчитывать в перспективе, это либо форсированный карбюраторник ЗиС-16 (мощность 86 л.с.) либо дизель Д-7 (мощность до 97,5 л.с.). С удельной мощностью, соответственно, либо 10,57 л.с./т., либо 11,27 л.с./т.). Что в первом случае маловато, а во втором, в общем-то, уже не плохо, хотя и практически нереально, поскольку очень и очень поздно. Увы.

Однако на дизелях, эта альтернатива не останавливается и освоению ШРУСов отдано безусловное предпочтение перед бесконечным, и вполне бессмысленным, юзанием полугусеничных машин с допотопной схемой фрикционного сцепления. Почему? Послезнание? Нет! Просто потому, что в АИ, некие авторитетные инженеры – хоть те же Важинский с Грачёвым, столь же настырные как главный радетель «фриков» Сонкин и такие же пробивные как  безграмотный прохиндей Дыренков, сумели-таки убедить руководство, что «юзать» те «фрики», уже вдоль и поперёк изнасилованные французами во главе с самим Кегрессом (ещё в 20-е, после всесторонних исследований пришедшими к выводу о полной бесперспективности «фриков»), такая же беспросветная глупость, как заставлять артиллерийские КБ мудохаться с полигональными орудиями – бесперспективность которых была полностью доказана ещё в прошлом веке. Просто наши высокопоставленные дилетанты об этом знать не знали, а умных людей, которые им это старались объяснить, не слушали. В АИ же, меньше дураков в руководстве (и около него) – соответственно меньше совершенно очевидных (в т. ч. и многим тогдашним специалистам) ошибок. И никакого послезнания. Только здравый смысл, основанный на внимательном изучении уже накопленного к тому времени опыта более продвинутыми «пользователями».

И если всё сложится удачно, к началу 40-х, РККА уже начнёт получать серийные ПОЛНОПРИВОДНЫЕ тяжёлые (и прочие) БА с дизелями.

(Тяжёлый БА-13. Боевая масса ок. 12 т. Двигатель дизель 150 л.с. Максимальная скорость 60 км/ч. Запас хода 350 км. Броня: лоб корпуса и башни – 20 мм, борт-корма корпуса и башни – 13-15 мм. Вооружение: 76,2 мм пушка Л-10 (БК 40 выстрелов), два 7,62 мм пулемёта ДТ (БК 3150 патронов (50 дисков)). Экипаж 4 чел.)

Вот такие, примерно, тяжёлые БА (назовём его БА-13) с 1938 года начнёт серийно выпускать специальный автобронекластер Ярославского автозавода.

Напомню, что в РИ, первоначальные планы 30-х годов, предполагали выход ЯГАЗа (ЯГАЗ был переименован в ЯАЗ в 1934 году) на выпуск 10 тыс. машин в год. Но, последняя плановая грандиозная реконструкция Ярославского автозавода должна была начаться в 40-ом (так и не началась), а закончиться в 1942 году выходом на выпуск уже 50 тыс. новых тяжёлых пятитонных грузовиков Яг-7 в год, с полной локализацией всех комплектующих и с тем самым, форсированным  двигателем ЗиС-16.

(Яг-7 – достаточно мощная и очень красивая машина)

А после выхода на полную мощность Уфимского моторного завода, который должен был производить серийную модель доведённого до ума и полностью локализованного по комплектующим того самого дизеля КОДЖУ (уже НАТИ-МД-23 мощностью 110 л.с.), ЯАЗ должен был освоить дизельную версию Яг-7 – Яг-8, грузоподъёмностью уже 7 т. И тот же самый 110-сильный дизель, можно было бы, наверное, ставить и на БА-11! Но, увы, не судьба…

В АИ же, реконструкция начнётся раньше – контракт с немецким МАН будет реализован именно в Ярославле. В итоге, к 1938 году, завод получит не только новый конвейер для сборки тех 50 тыс. тяжёлых грузовиков в год с полной локализацией всех комплектующих, но и собственный двигательный кластер по выпуску тех дизелей и собственный кластер по сборке тяжёлых бронеавтомобилей.

За счёт каких ресурсов такая масштабная реконструкция – это уже вопрос вкусов. Я бы лично, с удовольствием ради такой реконструкции ЯАЗа, отказался от тех двух заводов по производству боевых отравляющих газов, что построили в СССР немцы… В конце-концов, разве химическое оружие не было запрещено после ПМВ? А если не хватит, можно отказаться и от опять-таки построенного немцами завода по производству подводных лодок. ИМХО – для обороноспособности СССР, массовый выпуск тяжёлых грузовиков однозначно важнее и полезнее, чем поточное строительство субмарин.

Но, вернёмся к БА-13. Поскольку машина, её шасси, имеет приличный запас по полезной нагрузке, при соответствующем усилении переднего моста, вполне можно защитить переднюю проекцию БА (лоб корпуса и башни) до абсолютной непробиваемости 20 мм АП немецких бронемашин и лёгких танков, и со средних дистанций, даже наиболее распространённой в Вермахте 37 мм ПТП – т. е. до 30 мм. В предельно допустимую (по шасси) массу машины в 15 т. такое усиление бронезащиты вполне укладывается. Но, можно использовать этот запас и для создания на том же шасси вполне приличного и вместительного бронетранспортёра.

Тяжёлыми БА (наряду со средними и лёгкими) будут комплектоваться весьма сильные автобронебатальоны мотострелковых дивизий РККА.

 Структура проста.

Одна рота (16 машин) лёгких БА (в идеале ЛБ-62 с дизелем 90 л.с.).

Одна рота (16 машин) средних БА (БА-11 с дизелем 90 л.с. желательно форсированным до 100-110 л.с.).

Две роты (32 машины) тяжёлых БА (БА-13 с дизелем 150 л.с.).

Плюс два средних БА и два командирских БТР на базе БА-13 при штабе батальона.

Плюс, по возможности, дивизион ПВО в две батареи (8 ЗСУ) с ККП на шасси (по возможности) полноприводного ГАЗ-63 и батарея из 4 универсальных САУ 29К (76,2 мм зенитная пушка 3К на шасси Яг-10).

Всего в батальоне 80 боевых машин в т. ч. 16 лёгких, 18 средних и 32 тяжёлых БА.

Плюс все необходимые вспомогательные подразделения.

Не плохая ударная мощь. Но, почему именно мотострелковых? Дык, нет пока ещё у РККА ни танковых, ни моторизованных дивизий. А когда и появятся – в них и танков будет вполне предостаточно и собственный батальон броневиков для связи и разведки будет. Тяжёлые БА там не обязательны. Ну а поскольку дать в обычные СД БА в приличном количестве (тем более тяжёлые) для промышленности трудновато, самый лучший вариант, озаботиться повышением мобильности РККА путём формирования мотострелковых дивизий – такой же структуры, как и обычные СД, но полностью «автомобилизированных». Поскольку их объективно будет не так много (для начала не более 10), вот их-то и логичнее всего в первую очередь усилить теми автобронебатальонами, не заморачиваясь с бессмысленными отдельными танковыми батальонами. А там, уже видно будет…

Сравняшка.

(Из этой сравняшки хорошо видно, что бронекорпус БА-13 – соответствующе отмасштабированный под шасси Яг-10 корпус БА-11 с усиленной бронезащитой. Колёса тоже, не 36-дюймовые, как на БА-11, а 40-дюймовые – самые большие, какие выпускались для ЯАЗа. Башня БА-13 имеет диаметр погона почти как башня танка Т-28 и представляет из себя, опять-таки отмасштабированную под больший диаметр погона и установку Л-10, башню от БА-11, со значительно увеличенной высотой и усиленной бронезащитой. При этом, как и у БА-11 башня двухместная и без кормовой ниши. Из-за отсутствия кормовой ниши, башня не сбалансирована и поэтому для её быстрого вращения введён мощный электропривод от танка Т-28).

ТТХ некоторых БА РККА

 

БА-6

(1936 г.)

БА-10М

(1938 г.)

БА-5

(1935 г.)

БА-11

(1940 г.)

БА-13 (АИ)

(1938 г.)

Масса

5,12

5,5

8,5

8,135

12

Мощность

40

50

73

73

150

Скорость

52

60

48

64,4

60

Запас хода

265

285

301

350

Броня

9-8

10

9-8

13

20-13

Вооружение:

Пушка (БК)

Пулемёты

(БК)

 

45 (60)

2х7,62

(3276)

 

45 (49)

2х7,62

(2079)

 

45 (60)

3х7,62

(3402)

 

45 (103)

2х7,62

(3087)

 

76,2 (40)

2х7,62

(3150)

 

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
W_Scharapow's picture
Submitted by W_Scharapow on ср, 26/07/2017 - 01:28.

Тут коллега Абрамий срывает покровы с истории. Дельные вещи рассказывает.

В СССР на автопробеге дизельных автомобилей в 1934 году испытывался и дизель венгерской фирмы Ганц конструкции гениального инженера Дьердя Ендрашика .
  В общем-то ничего таки замечательного в этом дизеле не было ,но это только на первый взгляд .
  Вроде как обычный форкамерный дизель !
  Тяжелые чугунные поршни и сам этот дизель весь сильно тяжелый и почти весь чугунный и стальной и вдобавок из по большей части не дорогих материалов ! 
  Шесть цилиндров . 
  Два распредвала .
  Мощность 110лс при 1000 об/мин ( потом 120-130 при 1300 об/мин ) ,т.е. скорее тракторный или судовой ,чем автомобильный . 
  Объём 19,6 литра .
  Литровая мощность 5,62 - значит совсем не требовательный к смазочному маслу . 
  Расход топлива менее чем 200 грамм/ Лсхчас ( у дизеля МАН D-0540 было 220-250 грамм/ Лсхчас и даже менее чем у ЯАЗ-204-206 ) .
  Сухой вес 13,48 кг/Лс - скажите это много ? 
  Но при этом давление впрыска топлива всего только 80Атм !
  
  Кроме этого двигателя у фирмы Ганц были и меньшие на 75Лс и 45-50Лс -тоже конструкции Дьердя Ендрашика .
  
  Полуоткрытая форсунка с клапаном без всяких прецизионных частей с одним соплом ( весьма похожая форсунка по конструкции и принципу действия используется на танковых двигателях 5ТДФ и 6ТДФ ) !
  Топливный насос не классического типа Бош , а своей особой и не имеющей аналогов конструкции Дьердя Ендрашика .
  Принцип действия насоса таков : 
  Плунжер насоса приводится в движение мощной пружиной , которая через специальный рычаг-коромысло взводится вращающимся ступенчатым кулачном .
  Когда специальный рычаг соскакивает с уступа кулачка , то пружина резко и сразу ударяет по плунжеру и следует резкий впрыск топлива в форкамеру .
  Регулировка подачи топлива обеспечивается ограничением хода плунжера , а давление впрыска топлива никак не зависит от числа оборотов . 
  Такая конструкция и без использования коммон рэйл позволяет дизелю экономично работать на низких оборотах .
  И так-же позволяет использовать очень простую полуоткрытую форсунку с одним соплом и совсем без прецизионных частей !
  Чертёж есть вот тут : 
   http://ganz-munkacsy.hu/diakok/ganzcsillagai/jendrassikmotor.html
   Голландская фирма Сторк выпускала дизели Ганц-Ендращик по лицензии :
   http://www.storkhotlo.nl/HOTLO/00003/Stork_en_de_Hotl/Ganz_Jendrassik/
  Так-же двигатели Ганц-Ендращик выпускала фирма Испано-Сюиза с 1935-1936 года , позже при Франко в 40-50х испанская фирма Пегасо .
  Как утверждается даже в Испании 30-х годов кстати и утверждается что и во время Гражданской войны даже ! 
  И фирма Испано-Сюиза весьма изрядно потратившись на топливную аппаратуру фирмы Бош , так плюнула и решила выпускать топливную аппаратуру и дизели Ганц-Ендращик ! 
  Мощность автомобильных дизелей Ганц-Ендращик производимых фирмой Испано-Сюиза была от 48Лс и до 173Лс .
  Я уж не знаю почему собственно в СССР не вывезли весь этом завод производивший автомобильные дизельные двигатели и вместе с его рабочими !
  Тем более что этот завод был в Барселоне и таким образом в руках республиканцев ! 
  А на шасси дизельных грузовиков Испано-Сюиза с дизелями Ганц-Ендращик мощностью 135Лс республиканцы делали бронеавтомобили Hispano-Suiza MC-36 и много ! 
  На некоторые из них ставили башни от Т-26 ! 
  
  В общем для СССР простота конструкции и нетребовательность к большой точности изготовления для топливной аппаратуры системы Дьердя Ендращика имеют очень даже большое значение .
  Ну и после войны дизельные двигатели Ганц-Ендрашик очень долго поставлялись в СССР .
  Судовые ,стационарные и железнодорожные они были .
  Они к примеру были на венгерских дизель-поездах , бывших в СССР в очень большом количестве .
  Отличались-же они весьма и весьма высокой надёжностью ! 
  
  Могут конечно сказать что наш дизель Коджу имел и вес сильно менее и мощность сравнимую .
  При максимальной мощности в 86Лс у него вес был 610Кг .
  Конечно у него-же и блок цилиндров был алюминиевый и поршни алюминиевые ! 
  Это по нашим условиям означает полную невозможность их производства во время войны ! 
  Потом появился двигатель Коджу-НАМИ .
  У него только поршень остался алюминиевым .
  Но удельный вес двигателя существенно увеличился , а расход топлива 
   вырос до 225 грамм/ Лсхчас и более !
  И все данные двигателя Коджу-НАМИ получены применительно к опытным образцам и с множеством "косяков" ( для дизеля Ганц-Ендрашик даны характеристики применительно к уже серийному и потому годному образцу начала 30-х ) и устранение которых точно привело-бы к увеличению массы двигателя еще более .
  Замена-же на двигателях Ганц-Ендрашик тяжелых чугунных поршней на легкие алюминиевые и без облегчения шатунов сразу-же давала мощность до 150Лс при 1400-1600 об/мин .
  Да и так Испано-Сюиза без всякого ущерба для надёжности и ресурса форсировала дизель Ганц-Ендрашик до 173-178Лс !
  
  И ещё надо обязательно прибавить ,что данные дизелей Ганц-Ендращик
  всегда давались на режим максимально возможной длительной мощности от суток непрерывной работы и более , а не максимальной вообще ( чем всегда сильно грешили и грешат автомобильные заводы и не только они ) .
  Просто потому ,что дизели Ганц-Ендращик ставились и на речные и морские суда , тепловозы , дизель-поезда , мотор-вагоны и использовались для привода генераторов - а для всех этих нужд исключительно важно знать на какой максимальной мощности будет работать дизель длительное время , а не просто максимальная мощность вообще ! 
  Если-же с таким подходом сравнить дизели Коджу или Коджу-НАМИ с дизелем Ганц-Ендрашик в 110Лс , то или от мощности Коджу в 86Лс надо отнять 1/4 часть или даже более или-же к мощности дизеля Ганц-Ендрашик в 110Лс добавить 1/4 часть или даже более .
  И только потом их и сравнивать ! 
  
  В общем-то из десятка образцов довоенных автомобильных дизельных двигателей до серии не довели ни одного !
  Самый-же лучший из низ Д-7 и тот имел много дефектов ! 
  

ser.'s picture
Submitted by ser. on ср, 26/07/2017 - 12:50.

Очень  по делу... ценный  комент  как  я понял  это   отрывок  коллеги  абрамия(давно  не видно  его  что то)  вспоминаю его  как  очень  компетентного  коллегу... Хорошо  что  Вы  коллега шарапов  вспомнили  и привели  этот  отрывок...  такого  плана   коменты  просто несравнимы  с  словесными плюсами которые  не дают  ничего читателям...  единственно   стимулируют эго автора  поста.

 Мне  всегда  нравились  изящные  можно сказать   ассиметричные  инженерные  решения. Наличие   людей  понимающих  как  найти  эти  ассиметричные   решения  всё по сути и решает.  Беден    состав  коллег  у нас  на  сайте  вот  никто  не  "провентилировал"  тему  закупки   лицензий  и технологий    сам  этот  процесс  -  что  почём  и  какие  условия... здаётся  там  куча  моментов...  одно  дело  закупка  даже  завода форда(в общем то  всем  известной  и  широко распростванённой  технологии)  другое  дело   авторские  уникальные  вещи, с  какого  перепугу  кто то будет  продавать   свои   идеи   задёшево  когда  можно  опираясь   на эти  идеи  продавать   готовые  изделия. Кроме  экономических   (очень  важных    аспектов   -   ведь   в германии  давно   были  дизеля  плана   В2   но   о закупки   их  и лицензии  даже шума   небыло... всё  сами   своими  ручками...  своими   головками    не   избегая   ни одной   кочечки - ямочки    не  одной  шишечки на  лобике...  продолжаю...  есть  и  политические   вопросы  продажи  высоких   технологий    и  мечтать   что  в  1936  году   германия   построит   завод   дизелей как  то  очень  сомнительно    И  упоминание  что  почему   не вывезли  завод  этих  дизелей   в  1945г   возможно  несколько  ответов...  -  потому  что  он был  разрушен а  специалисты  то ли  затихарились  то ли отступили   в  западный  сектор  а понять  что  и  зачуханая  венгрия   обладает  кое -какими   хорошими  наработками    по крайней  мере  превосходящими   аналогичные   в  ссср   трудно понять ...   Исходя  из того   что   в  ссср  наличествовала  пирамида  управления  (которая  имела  и  кучу  преимуществ  но  и  недостатки  наличествовали )  -сильная  централизация   управления   когда   власть  и   ресурсы  сильно  концентрируются  а  человек  в руках  которого  всё  это  концентрируется ограничен  он  не  может  обьять  необьятное   " быть  в  каждой  дырке  затычкой  "

Ансару  -   вот  исходя  из  последнего    и   слабое  звено  в  Вашем  посте  (я  не в кое  мере  не против  поста  я  указываю  только  на  пути  "иделизации" идеи    тяжёлого  грузовика(броневика)   Казалось   правильная  "директивная  "  идея  закупаем  дизельную  технологию (вне  того  что  продадут  ли?  и  будет  ли это нам по карману?  и  то  что   скажем  в контракте  будет  маленькая такая строчечка   выпуск  не  более  какой то  смешной  цифры...) Речь  о другом   о   "директивном"  управлении  в ссср   и   что бы  появился   полноценный  тяж.грузовик   нужно  или  перейти  на другую  стадию  развития  (камаз,  маз,  белаз и  брянский  вроде  завод  спец  шасси... сами  названия  красноречивы )   или  "директивное"  управление  должно   совершить  ошибку(а  производство  массового  тяж. грузовика(а дизеля для  него и подавно)  с точки  зрения   экономики  это  и есть  ошибка.  Ведь   в  ссср  фактически  небыло  ниши  под   массовый   тяж.грузовик   -  Под каждый  экономическо значимый  обект  была  подведена  железная  дорога...  завод,  месторождение,   склады,  элеваторы  и   паровоз (неубиваемый,  с  недефицытным углём,  и    дедовской  технологией внутри и вокруг  )   с  легкостью  тягал  тысячитонные  груза  и  обслуживался   гораздо  меньшим  количеством  людей   чем  Т\Грузовик     

waldemaar08's picture
Submitted by waldemaar08 on ср, 26/07/2017 - 13:28.

Коллега,Вы несколько неправы.

1.Вывезти завод предлагалось из БАРСЕЛОНЫ,ИСПАНИЯ.

2.Ниша на тяжёлые грузовики в СССР была всегда,что подтвердило "взросление" моделй ГАЗа и ЗИЛа(сравните грузподъёмности ГАЗ-АА и ГАЗ 53;аналогично ЗИС5 и ЗИЛ130)

Особенно были бы востребованы самосвалы.другой вопрос,что дешевле и проще было всё построить тачками и носилками ГУЛАГа,но это уже не политэкономия,а внутренняя политика...

3.Вы забыли упомянуть КрАЗ,правопреемник ЯАЗ.

МОДЕРАТОР

Для такого мнения у Вас должно быть зубов в два раза больше...

ser.'s picture
Submitted by ser. on ср, 26/07/2017 - 15:50.

Неправ?  

1. А какая разница? Из барселоны   не догадались (вон  золото  не забыли... )   и из  будапешта  не  догадались...

2 Хорошо  помню  70е  и  как  эти  пресловутые  газ51 -газ53 зил 130 (с теми же безиновыми  четвёрками и шестёрками перемещались  да ещё в основном  53ие и зил130 ещё  и с прицепом  чего  сейчас  увидишь  крайне  редко(исключая  трейлеры )  обхахатываюсь  вспоминая  БТР60  с двумя  бензиновыми  дв.  точно не скажу  но по идее  шестёрка  зил130 smiley  притом  что  уже было успешное производство   автодизеля  для  маза  и  краза  

     Особенно были бы востребованы самосвалы.другой вопрос,что дешевле и проще было всё построить тачками и носилками ГУЛАГа,но это уже не политэкономия,а внутренняя политика... 

smiley  повеселило(неудачный  пример)  а то   что  за рулём  многотонного  самосвала   или   рычагами  бульдозера(эскаватора)  те же  ЗК  горы  свернут   и комунизм  за пять  лет построят было  понятно  и тогда ... а так   того  и другого  даже  вольняшкам  нехватало... и это  не от того  что кто то  этого  недопонимал или  принципиально не хотел  Вон  ансар  вроде сделал  попытку  сбалансировать  ресурсы  -  отказ  от  заводов  отравляющих  веществ,  заводов  по производству подводных лодок  -вроде  разумно...  но это  же  голое  послезнание  того что   О\В непонадобятся,  и под.лодки  не сыграют...  а если  гитлер  бы  о\в  применял бы  на восточном  фронте?  ведь  хим.пром  в германии и так на порядки  превосходил  ссср  и   химическая война  лежит  точно  в русле  нацисткой идеологии -вымершие  города   это  то что им было  нужно... вот  было бы  хохма  иметь  тяжёлый  броневик   и неиметь  возможности ответить  на хим.атаки  по пром.центрам  и городам  стотысячникам smiley   

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on ср, 26/07/2017 - 16:23.

обхахатываюсь  вспоминая  БТР60  с двумя  бензиновыми  дв.  точно не скажу  но по идее  шестёрка  зил130

Хохотунчик что ли?

1. ЗИЛ-130 - V-образный, 8-ми цилиндровый мотор, ГАЗ-53 - V-образный, 8-ми цилиндровый мотор. О каких четвёрках речь?

2. БТР-60/60ПБ - два рядных шестицилиндровых мотора ГАЗ-51, он же ГАЗ-11, он же ГАЗ-202, он же Додж1936 года.

Ни и для справки: дизельные моторы на танках в американской армии появились, начиная с М-60, до этого на бензиновых Континеталях катались.

На БТР-ах - начиная с М-113, да и то, поначалау мотор от Бьюика стоял.

И это при том, что начиная с 40-х годов имелась замечательная линейка успешных ДетройтДизелей.

Обхохочемся?

Вот я не помню. забыл я это, или нет

frog's picture
Submitted by frog on Thu, 27/07/2017 - 22:01.

   Кстати, коллега, ЗиЛ-153. В 1957 разработан, в 1959 построен :

Колесная формула 6х6

Боевая масса, т 10,0

Боевой расчет, чел 2+16

Длина, мм 6970

Ширина, мм 2820

Высота, мм 2130

Клиренс, мм 480

Вооружение (боезапас) 7,62-мм пулемет СГМБ (1250)

Броневая защита, мм 6-13

Двигатель (тип) ЯАЗ (Д, V8)

Мощность двигателя, л.с. 180

Максимальная скорость, км/ч - на шоссе - на плаву 90 10

Запас хода по шоссе, км 600

Преодолеваемые препятствия

- траншея                                    1,8 м

- вертикальная стенка                0,6 м

- подъём                                       30°                                     

- боковой крен                             25°

- брод                                           плавающий

Читать полностью: http://русская-сила.рф/guide/army/ta/zil153.shtml

frog

ser.'s picture
Submitted by ser. on ср, 26/07/2017 - 19:16.

Ну и что? ошибся  в часностях   т.к. не водитель  грузовика  и не разу  не кончал  автомеханического  курса...  важно  что  в благополучное время  при наличии  завода дизелей  и самих   авто  дизелей  на самую  массовую боевую военную  машину  да и просто  военный  грузовик  дизель  не поставили  а поставили  даже  не нужный  по  запросу  дв.  а  спарку  от  самого  массового... Т.е  в 60х  не побрезговали  гемороем  с  двумя  неподходящими  и  в дополнение  бензиновыми  двигателями...  а  в альтернативе   в более  стрёмное  время    начали " перебирать  харчами "

Ну и к чему  примеры  американцев?из  50-60тых  это  Вы  мне  контраргумент  говорите? smiley  помоему  это Вы  ансару  контраргумент  сказали...  так что  благодарю  за поддержку!  

frog's picture
Submitted by frog on Thu, 27/07/2017 - 13:22.

   Коллега, тот самый мотор, который был тогда в мирное время, ЕМНИП, без коробки весил имел массу как бы не тонну.

frog

ser.'s picture
Submitted by ser. on Thu, 27/07/2017 - 14:01.

Опять  не пойму  Вы  коллега за  ранний  дизель  или  против?   Да  ЯАЗ-204 -800кг  при мощности  110л.с ЯАЗ-206  возможно  и  тонну(не нашёл  массы)  

frog's picture
Submitted by frog on Thu, 27/07/2017 - 15:33.

   Это я к спарке на БТРах карбюраторных, каковыми спарками баловались не только наши умники, но и пиндостанцы.

   Против дизеля ничего никогда не имел. Но в истории с данным бронеходом.... Не понимаю, как можно тогда сделать дизель, который мог быть нормально работать и не стоить при этом, как реактивное двигло. Но это вопрос не к необходимости/возможности конкретно данного "тарахтела", а к реальной возможности реально производить вообще что-либо, вменяемое и относительно серийно, увы... Это относится к любым альтернативщикам и врожденной(моей)тупости... Вот не понимаю я этого, недоумок и все тут... И все наезды на В.П. в плане "приземления" оным полета мысли разных альтертворцов лишены смысла. (Правда, именно в этом)))) Хотелось бы, шоб сначала объяснили с чего это конкретно (заранее прошу прощения у модераторов, но уж больно термин нравится)))) взятый криворукий еблан (еще раз извиняюсь))) вдруг прозрел??? И в наркомате и на заводе???

frog

ser.'s picture
Submitted by ser. on Thu, 27/07/2017 - 18:22.

Люблю  такие  откровенные и острые  вопросы...  к  чему  крутить  вокруг   и около.

Очень  ценю   мнение  ВП   по  "приземлению"   заоблочных   фантазий...  такого  обьективного  оппонента  ещё   поискать и  без  его  и   немногих   оппонентов   невозможно  представить   по -настоящему обьективной  дискуссии.  И  стенания  на  общение  с В.П.  для  меня  непонятны(почти  все мои  дисскусии  до  250коментов  именно  с В.П.  )

Что   же до   самой  возможности  альтернативы    я  считаю  что  изменения  возможны...  есть  же  ассиметричные  меры   требующие  меньший  расход  ресурсов  при  большем  полезном  выходе... просто  нужно  быть  профиссионалом  и видеть   эти  ассиметричные  выходы.  Вот  тема  поста  -  дизелезация  это  же  по сути  не имеет  отношения  ни  к танкам  ни  к  БА  ни к  тяжёлому  грузовику это   "ассиметричный" выход  из  низкой  добычи  нефти и  низкому  выходу  бензина,  т.е.  собственно  к  успешности  какой  либо  техники  почти  не имеет  отношения. Лично  я  выдумываю  альтернативы  на  нижнем  сегменте ...  вот  для  примера  из   реала  начала  ВОВ   отмечалось  превосходство   немцев  в  автоматическом  ручном  оружии... при  том  что  у них  по сути  автоматы  были  только  у офицеров   а  у остальных   винтовки   ПМВ    вот   такой  парадокс...   ну ответ Вы  знаете?  -правильно  ассиметричный  ответ с  МГ34...  или   использование   ружейных  гранатомётов   это   не бог  весть  какие  в ресурсном  отношении   решения  но  они  работают... 

 Хотелось бы, шоб сначала объяснили с чего это конкретно (заранее прошу прощения у модераторов, но уж больно термин нравится)))) взятый криворукий ебл.н (еще раз извиняюсь))) вдруг прозрел??? И в наркомате и на заводе???

 Да  вот  это  вопрос   вопросов...  хотя  я всегда  считаю  что  нет  идиотов, дебилов   и прочих  нехороших    ослов...   решение  может  быть  любое  в пределах  ресурсного  обеспечения   просто  хорошо  работать  всегда   труднее   чем   филонить и  создавать  видимость.А увидить   правильную   дорогу   в будущее  не всем  дано,  вернее   в принцыпе  почти  любое решение может  быть   правильным  главное   полезный  эфект  (вот  пример  с МГ34   правильный    и    свт правильный  вроде...  ведь   немцы  охотно  пользовались   свт    но   здаётся  мне  производство   свт   много  затратнее    более  ограниченного  производства  мг34)        и   чтобы  умение  видеть  будущее   и  возможность   руководить процессом сошлись   в одном  человеке это  редкое  событие   и это  не  критика   ссср   просто  в ссср   это   проявилось  особенно ярко.

frog's picture
Submitted by frog on Thu, 27/07/2017 - 18:28.

    "Стенания" связаны скорее с формой выражения и с "убежденностью" В.П. в окончательной истине. Вполне может быть, что основания у него к этому и есть, но... все мы всего навсего люди(ну или тщимся быть таковыми)))))

   Дизелизация, на мой ну очень скромный взгляд, могла бы решить кучу проблем, в т.ч. и военной техники. Но потребность при ее решении в квалифицированных кадрах на всех уровнях такова, что вероятность ее решения в данной реальности....

   Превосходство определяется не совсем железками. А посему искать ассиметричный ответ(при таких раскладах) ИМХО, занятие ... неблагодарное. Скажем, в Африке, особливо южной, железяки были примерно одного уровня, однако, по воспоминаниям участников, "афроафриканцы", как правило, сливали и разбегались при появлении "сахибов". Каких еще железяк этим братьям по разуму не хватало? Про арабо-израильские войны не писал токо ленивый/безрукий(хотя в последнем не уверен))))

   Насчет нехороших мелких домашних животных все, на мой убогий взгляд, просто. Все зависит от выстроенной/выстроившейся системы. При одной никакие гении не помогут, при другой и обычного инженера/технолога/пролетария хватит. Правильную дорогу увидеть - сие шутка? Кто ее знает эту дорогу? Опосля то мы все горазды а вот до... Опять же сугубое ИМХО, но при сочинении альтернатив менять надо мозги/отношения людев. Посему мне и симпатична(глубоко)попытка коллеги Адмирала поменять что-то без калаша на куликовой лужайке....

frog

Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on Thu, 27/07/2017 - 08:50.

"Ну и что? ошибся  в часностях..."

Как всегдаwink. Зато апломба - до персональных хохотушек! Коллега, я Вам уже напоминал, что есть "смех без причины..."cool И что лучше всего делать, если чего-то не знаете.

Касательно Ваших претензиц по теме.

В СТАТЬЕ я приводил РИ планы реконструкции ЯАЗа - от 10 до 50 ТЫСЯЧ ТЯЖЁЛЫХ грузовиков в год (в т. ч. ДИЗЕЛЬНЫЙ Яг-8), поскольку этого ТРЕБОВАЛО развитие народного хозяйства.

Поэтому, АИ по данной теме должны строиться не на унылом "не смогли - значит это железобетонно и необсуждаемо" и не на профанском - "а надо ли?" - это уже было решено в РИ, а на поиске ВОЗМОЖНОСТЕЙ для реализации. Не нравится мой путь - предложите свой!

ser.'s picture
Submitted by ser. on Thu, 27/07/2017 - 11:29.

Как всегда. Зато апломба - до персональных хохотушек!

Ну  даже   сухую  кашку  никто  не  кушает   добавляют  маслицо или  молочко smiley  а  аудитория  любит не  сухие  тексты  а    с  элементами   юмора...  вот  и Вы  рассказывали  что  пишите  для  аудитории  так само  и я,  иначе  оправлял  бы  коменты  на  эл.почту...

В СТАТЬЕ я приводил РИ планы реконструкции ЯАЗа - от 10 до 50 ТЫСЯЧ ТЯЖЁЛЫХ грузовиков в год (в т. ч. ДИЗЕЛЬНЫЙ Яг-8), поскольку этого ТРЕБОВАЛО развитие народного хозяйства.

И даже  больше  Вы  нашли  за счёт  отмены  чего  у  Вас  всё таки  произошла  эта   реконструкция(закупка)...  хозяин -барин,   но напоминаю  что  завод  точно не помню  но кажется  4,5 тонного  дизельного  грузовика  в сибири   в  послевоенное  время  забрали  под   атомный  проект -был пост  у нас...  Так  что    "развитие  народного  хозяйства" это не  догма    и  средства  перенаправляли  на что то другое   с  частым  постоянством... И   ссср  дошёл  до  развала  неимея среднетонажного дизельного  грузовика. А сам  факт  что  самая  массовая послевоенная   колёсная  броня  БТР -60  не имела  нормального  двигателя  и  дизеля вам  не кажется  ненормальным?   И как  быть  если  немцы  стали  бы  применять  хим.оружие чем  отвечать?  пробегом  дизельных  большегрузов?

 Не нравится мой путь - предложите свой!

  Дизель не догма...  если   бы  нужен  был  тяжёлый  БА  то  спарка  дв.   могла  без проблем  появится   и  в 38г  и Ваш  пост  с такой  спаркой   получил бы  меньше  критики...  

Поэтому, АИ по данной теме должны строиться не на унылом "не смогли - значит это железобетонно и необсуждаемо" и не на профанском - "а надо ли?" - это уже было решено в РИ, а на поиске ВОЗМОЖНОСТЕЙ для реализации.

Возможно  возможно...  но  требуется  оппонент.   Скажем  мне  ужасно  понравился  пост  про Т\

дизельный  БА  и появился  сильный  оппонент   который  приводит  контр  доводы  и  я  вполне могу  помогать  коллеге  ансару  приводить  доводы  в защиту.

Конечно  можно  придумать  ситуацию   когда    коллеги  ищут  Возможности  для  реализации  Вашего  поста    т.е  не спорят  с кем то   а сами  находят  вопросы  против  поста  и сами  их  отвергают  smiley но  вот  вопрос - не  напоминает  ли  это садо-мазо?

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on Thu, 27/07/2017 - 12:11.

А сам  факт  что  самая  массовая послевоенная   колёсная  броня  БТР -60  не имела  нормального  двигателя  и  дизеля вам  не кажется  ненормальным?

Я, оч.извиняюсь за собственную безграмотность, и хочу спросить корифея:  подскажите, плииз послевоенный массовый БТР с дизелем, хучь американьский, хучь британский, да хоть с планеты Нибиру, очен-на мине интересна.

Вот я не помню. забыл я это, или нет

frog's picture
Submitted by frog on Thu, 27/07/2017 - 13:31.

   Серийные англичане с, ЕМНИП, 1962. Раньше не припоминаю, увы...

frog

ser.'s picture
Submitted by ser. on Thu, 27/07/2017 - 12:20.

Ой !  извеняюсь  уважаемый  коллега  блэктигр... Вы  не там свой  комент  прицепили,  ответ  надо  поспрашивать  у коллеги  ансара(ещё раз  спасибо  за поддержку  моей позиции)

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on Thu, 27/07/2017 - 12:53.

Странно, я на Ваш вопрос как бе отвечал, в продолжение вчерашнего разговора о бензинках и дизелях.

Вот я не помню. забыл я это, или нет

ser.'s picture
Submitted by ser. on Thu, 27/07/2017 - 13:35.

Вот  вот  сложилось  какое то  недопонимание... я  приводил  пример  с БТР60  без  дизеля  в контраргумент  ансару  на суперранний  тяж.БА  с дизелем   Вы как бы  рассказали  что и во всём  мире так же  примерно было (в 50-60годы)  вы как  бы  оппонировали  тому что я посмеялся  над  БТР60  но  я то  в самом  деле  посмеялся   над   тем  что   сороковых  оказывается была  реальная  возможность  иметь  дизельный Т\БА, а  в 50-60тые   года  оказывается  нет(в том числе,  с вашей   подачи   и зарубежом)...  

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on Thu, 27/07/2017 - 14:36.

А, теперь понятно. Ну что тут сказать, техническая возможность сделать дизельный БА, безусловно, имелась. Вопрос тут в другом: хреновая проходимость тогдашней колесной техники, усугубляющаяся тяжелым дизелем, дороговизна такого мотора для БА, которые тогда рассматривался как дешевый эрзац танков. Жрут автомобильные бензинки, по сравнению с танковыми, сущие пустяки, поэтому топливная экономичность, тоже не аргумент.

Эти факторы делают применение дизеля на БА неоправданной роскошью.

Вся фишка БА  в использовании шасси массового коммерческого грузовика. Как только начинаем пихать туды спецагрегаты, интерес пропадает, ибо танк дешевле и эффективнее. Вот если сравнить, скажем, ЛБ62 и Т60, то я лично, голосую за Т60!

Вот я не помню. забыл я это, или нет

NF's picture
Submitted by NF on ср, 26/07/2017 - 16:46.

Ни и для справки: дизельные моторы на танках в американской армии появились, начиная с М-60, до этого на бензиновых Континеталях катались.

 

В морскую пехоту еще в годы ВМВ поставлялись Шерманы модификафии М4А6 с дизелем Caterpillar RD1820. Морская пехота хотя и не относилась к американским сухопутным войскам США, но тем не менее относится к вооруженным силам США. И в Великобританию американцы поставляли достаточно много Шерманов с дизельными двигателями.

И еще был вариант М4А2 с 2-мя дизельными двигателями GM 6046.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on ср, 26/07/2017 - 17:05.

Конечно, амеры ставили  дизели на танки давно, и в СССР поставляли Шерманы исключительно дизельные, но для себя делали бензиновые. М44, М46, М48, даже тяжи были с бензиновыми Континенталями. И вся эта красота продолжалась аж до конца 50-х годов.

Полагаю, что "зажигалки" все же полегче будут дизелей, удельная мощность выше, а топливная экономичность не сильно стебала, пробега на одной заправке хватало, многопоточные механизмы поворота выручали, в отличие от нас. Поэтому, амеры и не спешили с дизелизацией. 

Вот я не помню. забыл я это, или нет

NF's picture
Submitted by NF on ср, 26/07/2017 - 20:35.

 М44, М46, М48, даже тяжи были с бензиновыми Континенталями. И вся эта красота продолжалась аж до конца 50-х годов.

Полагаю, что "зажигалки" все же полегче будут дизелей, удельная мощность выше, а топливная экономичность не сильно стебала, пробега на одной заправке хватало, многопоточные механизмы поворота выручали, в отличие от нас. Поэтому, амеры и не спешили с дизелизацией. 

 

А это не может быть связано просто еще и с более высокой стоимостью дизелей? Ведь не могли американцы не понимать что дизель для танка лучше подходит чем бензиновый двигатель.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on ср, 26/07/2017 - 21:59.

Эмм, а почему  Вы считаете, что танку лучше подходит дизель? Это вовсе не так, дизель обошел "зажигалку", в основном, из-за экономичности, обеспечивающий больший запас хода. 

Вот я не помню. забыл я это, или нет

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 27/07/2017 - 15:45.

Эмм, а почему  Вы считаете, что танку лучше подходит дизель? Это вовсе не так, дизель обошел "зажигалку", в основном, из-за экономичности, обеспечивающий больший запас хода. 

 

На сколько мне известно ресурс дизельного двигателя выше чем у бензинового, более высокий крутящий момент на всем диапазоне оборотов включая и самые низкие обороты, меньшая пожароопасность, дизтопливо несколько дешевле бензина, отсутствие системы зажигания которая склонна к разного рода неполадкам, дизель лучше воспринимает частую смену нагрузки и вообще лучше переносит высокую нагрузку.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on Thu, 27/07/2017 - 18:37.

ресурс дизельного двигателя выше чем у бензинового

Нет, всё зависит от степени форсирования. Высокофорсированный дизель дохнет быстрее зажигалки, т.к. нагрузки в нем существенно выше. В 70-е годы в нищей Европе было модно бензинки конвертировать в дизеля. Меняли головку блока цилиндров, добавляли ТНВД и вуалая - Пыжи и фольксвагоны на соляре. Расплатой за такой финт было падение мощности на 30-50%, и никакой ресурс. В 90-е такого ублюдка сделали на базе ВАЗ-овского1,5 л. То ещё было дерьмецо. 

более высокий крутящий момент на всем диапазоне оборотов включая и самые низкие обороты

Нет, крутящий момент не выше, просто кривая момента более крутая, т.е. хороший "подхват на низах". Я умудрялся на Крузаке со 128-ми сильном 6-ти цилиндровом атмосфернике в 4,2 литра, со светофора ускакать первее легковушек, поавда, только первые 30 метров. Такой мотор оч.хорош для неспешной езды по грязи "в натяг", джиперы меня поймут.  В остальном - преимуществ нет.

меньшая пожароопасность,

Несомненно.

дизтопливо несколько дешевле бензина,

Танкистам на это начхать.

отсутствие системы зажигания которая склонна к разного рода неполадкам,

Так-то да, но и ремонтируется она проще ТНВД, куда без специального стенда лезть не стоит.

дизель лучше воспринимает частую смену нагрузки и вообще лучше переносит высокую нагрузку.

Высокооборотные дизели - нет, тракторные - да.

Как видите - не все так просто. Дизели на танках отнюдь не панацея, особенно сегодня. Их главные преимущества сегодня это, как вы правильно отметили, меньшая пожароопасность и больший запас хода. Поэтому, если, скажем, израильтяне (которые танки стараются возить на транспортерах) завтра поставят на свои Меркавы, вместо огромных 12-ти цилиндровых 30-40-х литровых дизелей махонькие 5-7-ми литровые 8-ми цилиндровые бензиновые движки той же мощности, я не сильно удивлюсь.

Вот я не помню. забыл я это, или нет

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 27/07/2017 - 20:15.

Нет, всё зависит от степени форсирования. Высокофорсированный дизель дохнет быстрее зажигалки, т.к. нагрузки в нем существенно выше. В 70-е годы в нищей Европе было модно бензинки конвертировать в дизеля. 

 

Так никто же не заставляет форсировать дизель до такой степени что он не отработает положенный ему ресурс. Нагрузки в дизеле выше, но и прочнсть его детаалей тоже выше чем у бензиновых двигателей с близкими к дизелю параметрами.

 

Нет, крутящий момент не выше, просто кривая момента более крутая, т.е. хороший "подхват на низах". 

 

При близкой или одинаковой с бензиновым двигателем мощности и рабочем объеме крутящий момент у дизеля выше.

 

Так-то да, но и ремонтируется она проще ТНВД, куда без специального стенда лезть не стоит.

 

ТНВД на время можно заменить резервным агрегатом.

 

Высокооборотные дизели - нет, тракторные - да.

Как видите - не все так просто. Дизели на танках отнюдь не панацея, особенно сегодня. Их главные преимущества сегодня это, как вы правильно отметили, меньшая пожароопасность и больший запас хода.

 

Дизели танков в конце 1950-х-1960-х годах тоже имели не такие уж и высокие обороты.

 

Поэтому, если, скажем, израильтяне (которые танки стараются возить на транспортерах) 

 

Это стараются делать все.

 

завтра поставят на свои Меркавы, вместо огромных 12-ти цилиндровых 30-40-х литровых дизелей махонькие 5-7-ми литровые 8-ми цилиндровые бензиновые движки той же мощности, я не сильно удивлюсь.

 

Что помешает этим же израильтянам вместио бензиновых двигатеелй точно так же использовать сопоставимые с бензиновыми двигателями дизели? Тем более сейчас когда можно будет использовать производимые большими сериями дизельные двигатели которые обычно устанавливают на какой либо граждаснкой технике? Если в ближайшие годы создадут гибридные силовые установки для бронетанковой техники, то крутить генераторы на наиболее выгодных для дизелей режимах смогут и автомобильные двигатели. Или вместо огромных 30-40 литровых дизелей использовать в гибридных силовых установках специально для этих целей созданные новые дизельные двигатели подобные этим рядным с рабочим объемом 4,4 литра и 5,5 и с мощностью 560 лс. и 600 лс.:

 

4R 890 410 kW (560 PS) 4250/min 892 × 455 × 740 mm 450 kg 115/107 mm 4 Zyl./1,11 l 4,4 l  
5R 890 512 kW (600 PS) 4250/min 1047 × 480 × 740 mm 520 kg 115/107 mm 5 Zyl./1,11 l 5,5 l

или рядные 6-ти цилиндровые-6,6 лс., мощность 835 лс.

6R 890 615 kW (835 PS) 4250/min 1300 × 511 × 825 mm 760 kg 115/107 mm 6 Zyl./1,11 l 6,6 l

 

или V-6 c рабочим объемом 6 литров и 750 лс.

6V 890 550 kW (750 PS) 4250/min 832 × 700 × 760 mm 610 kg 109/107 mm 6 Zyl./1,00 l 6,0 l

 

Если мало 4,5,6-ти цилиндров и мощности, то можно становить и V-8, V-10, V-12 мощностью соответственно по 1000 лс., 1250 лс., 1500 лс. с 8-ми, 10 или с 12-ти литров рабочего объема

8V 890 736 kW (1000 PS) 4250/min 1078 × 700 × 760 mm 830 kg 109/107 mm 8 Zyl./1,00 l 8,0 l  
10V 890 920 kW (1250 PS) 4250/min 1240 × 700 × 1015 mm n. v. 115/107 mm 10 Zyl./1,00 l 10,0 l  
12V 890 1100 kW (1500 PS) 4250/min n. v. n. v. 115/107 mm 12 Zyl./1,00 l 12,0 l

Габариты у этих двигателей совсем не большие. На пример у варианта  V-8 габариты :1078 × 700 × 760 mm

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_Dieselmotoren_f%C3%BCr_milit%C3%...

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on Thu, 27/07/2017 - 22:24.

Нагрузки в дизеле выше, но и прочнсть его детаалей тоже выше чем у бензиновых двигателей с близкими к дизелю параметрами.

И в итоге ресурс дизеля не выше бензинки, т.к. повышенная прочность компенсируется повышенной нагрузкой.

При близкой или одинаковой с бензиновым двигателем мощности и рабочем объеме

Так не бывает, у дизелей литровая мощность меньше чем у зажигалок, это закон.

крутящий момент у дизеля выше.

Нет, момент не выше, просто пик момента на более низких оборотах. У современный автодизелей пик обычно на 2 тысячах, а у бензинок на 4-5. 

ТНВД на время можно заменить резервным агрегатом.

Ага, учитывая стоимость ТНВД, можно запасной мотор сразу ставить.

Дизели танков в конце 1950-х-1960-х годах тоже имели не такие уж и высокие обороты.

Две тысячи - для дизеля это уже высокоборотисто.

Это стараются делать все.

Да, все, просто Израиль оч.маленький, с т.з. СССР там места для маршей нет.

Что помешает этим же израильтянам

Вопрос очень непростой, лет 10-ть назад, на форуме Противостояния, был спор, некий jeet предлагал вместо 12-ти цилиндровых древних дизелей (самый новый танковый дизель разработан в 70-е годы), использовать современные дизели от коммерческих грузовиков. Народ офигевал от нестандартного подхода, изобретал какието дурацкие причины, почему это сделать нельзя.

Гибридные двигатели боевой технике нахрен не нужны.

А 7-и литровая зажигалка будет иметь мощность от800 до 1000 л/с. Есть разница?

 

 

Вот я не помню. забыл я это, или нет

NF's picture
Submitted by NF on Fri, 28/07/2017 - 23:05.

Две тысячи - для дизеля это уже высокоборотисто.

 

Hubraum: 2925 cm³, Leistung: 210 kW (286 PS) bei 3400-4600/min, Drehmoment: 600 Nm bei 1200-3200/minS 350 dBaureihe 222 MoPfab 07/2017Hubraum: 2925 cm³, Leistung: 250 kW (340 PS) bei 3600-4400/min, Drehmoment: 700 Nm bei 1200-3200/minS 400 dBaureihe 222 MoPfab 07/2017

Hubraum: 1950 cm³, Leistung: 110 kW (150 PS) bei 3200-4800/min, Drehmoment: 360 Nm bei 1400–2800/min
E 200 d W/S 213 seit 07/2016
Hubraum: 1950 cm³, Leistung: 143 kW (194 PS) bei 3800/min, Drehmoment: 400 Nm bei 1600–2800/min

Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 150 kW (204 PS) bei 4200/min, Drehmoment: 500 Nm bei 1600–1800/min

Hubraum: 2987 cm³, Leistung: 195 kW (265 PS) bei 3800/min, Drehmoment: 620 Nm bei 1600–2400/min

Hubraum: 3996 cm³, Leistung: 184 kW (250 PS) bei 4000/min, Drehmoment: 560 Nm bei 1700–2600/min

Если речь идет о двигателей для легковушки-то там обороты до 4800 об/мин./ 3200-4800/min

По смотрите любой из дизельных двигателей фирмы Мерседес. Данные по этим дизельным двигателям начанаются в низу среднего столбца под буквой О- ОМ 67 и далее в правом столбце до ОМ 668. 

https://de.wikipedia.org/wiki/Kategorie:Mercedes-Benz-Motor

Самый навороченый в мире в наше время 3-х литровый рядный 6-ти цилиндровый двигатель для легковых автомобилей БМВ развивает мощность 400 лс. при 4000-4400 об/мин.

Leistung bei 1/min 195 kW (265 PS)
bei 4000/min
235 kW (320 PS)
bei 4400/min
294 kW (400 PS)
bei 4000–4400[7]

 

Даже V-8 дизельные двигатели с рабочим объемом в 16 литров и те развивают до 2700 об/мин. при ходе поршня 150 мм.

V-Achtzylinder-Dieselmotor
xx48 OM 502 LA 15928 ø 130 × 150 350 (476)
1800
2300
1080
Euro 2
Euro 3
Steckpumpe -
Leitung -
Düse
(UPS/PLD)
xx53 390 (530)
1800
2400
1080
xx57 420 (571)
1800
2700
1080
 

 

 

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

sergey289121's picture
Submitted by sergey289121 on Fri, 28/07/2017 - 19:34.

blacktiger63 пишет:
Две тысячи - для дизеля это уже высокоборотисто.

Вопрос очень непростой, лет 10-ть назад, на форуме Противостояния, был спор, некий jeet предлагал вместо 12-ти цилиндровых древних дизелей (самый новый танковый дизель разработан в 70-е годы), использовать современные дизели от коммерческих грузовиков. Народ офигевал от нестандартного подхода, изобретал какието дурацкие причины, почему это сделать нельзя.

Гибридные двигатели боевой технике нахрен не нужны.

А 7-и литровая зажигалка будет иметь мощность от800 до 1000 л/с. Есть разница?

Это почему две тысячи  это уже высокоборотистый дизель? Например на Пежо Боксер стоит дизель и 2-4 тысячи оборотов у него норма, да и сам он до 6 тысяч расчитан.

А ссылку можно на эту тему*

Гибридные двигатели нужны, с ними маскировка лучше и питание для других систем проще.

Зато расход дорого бензина будет очень высок, на подготовку МВ придется много тратить.

Я уверен в бесконечности двух вещей: бесконечность вселенной и человеческой глупости. Хотя относительно первой у меня есть некоторые сомнения.
А. Эйнштейн

NF's picture
Submitted by NF on вс, 30/07/2017 - 21:18.

Две тысячи - для дизеля это уже высокоборотисто.

 

А когда обороты под 5000 об/мин.? Если ход поршня не большой, то и при 2000 лб/мин. скорость поршня будет не высокой и, следовательно, двигатель и при таких оборотах может и не быть быстроходным.

 

Вопрос очень непростой, лет 10-ть назад, на форуме Противостояния, был спор, некий jeet предлагал вместо 12-ти цилиндровых древних дизелей (самый новый танковый дизель разработан в 70-е годы), 

 

К началу 90-х годов были разработаны новые танкковые двигатели которые должны были прийти на смену разработкам 70-х годов. В Германии это был дизельный двигатель MTU MT-883. К 2001 году мощность этого двигателя возросла до 1800 лс., а после и до 2038 лс.

К 2001 г. фирма MTU планировала значительно улучшить характеристики силового блока ЕРР по сравнению с первоначальными и выйти на уровень мощности 1800 л.с. (прирост 20 %), снизить удельный расход топлива до 150 г/(л.с.*ч) и дымность двигателя наполовину, а межрегламентный период увеличить до 500 ч. 

Совершенствование силового блока ЕРР и двигателей семейства "880" успешно продолжается. Подтверждением тому являются следующие факты: 

  • - замена в серийном производстве французского двигателя с системой наддува "Гипербар" дизелем МТ 883;
  • - применение английской фирмой "Виккерс" системы охлаждения от блока ЕРР для экспортного варианта нового основного боевого танка "Челленджер" 2;
  • - план модернизации танка "Леопард" 2А5 (фирма "Краусс-Маффей-Вегман" совместно с MTU) путем замены силовой установки блоком ЕРР с двигателем МТ 883 мощностью 2038 л.с.

В 1974 г. фирма MTU начала разработку, а в 1992 г. закончила подготовку серийного производства нового дизеля третьего поколения МТ 883 - одного из наиболее совершенных и перспективных зарубежных танковых двигателей конца ХХ века. Двигатель предназначен как для установки на новых объектах БТТ, так и для замены дизелей ряда "873" на серийных машинах. Изменение международной обстановки в начале 90-х годов позволило руководству бундесвера отложить начало выпуска этого двигателя, и фирма MTU вместо организации серии вынуждена была сконцентрировать усилия на проведении НИОКР по его дальнейшему совершенствованию. Эта работа продолжается до настоящего времени. 

http://www.alexfiles99.narod.ru/engine2/mt880series/mt880series.htm

 

В Англии это разработки фирмы Перкинс которые тоже вышли на мощность в 2000 лс.

http://www.alexfiles99.narod.ru/library/0001/foreign_tanks_engines.htm

 

использовать современные дизели от коммерческих грузовиков. Народ офигевал от нестандартного подхода, изобретал какието дурацкие причины, почему это сделать нельзя.

 

Так может быть эти причины и не были такими уж дурацкими? Мощность двигателей для коммерческих грузовиков в то время была редко превышала 500-600 лс.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on Mon, 31/07/2017 - 21:55.

Забавно коллега, Вы оппонируете мне, когда я пишу, что все танковые моторы разработки 70-х годов, и.... приводите движок 74-го года. Да, прикрутили немцы старому движку современные свистоперделки  пардон, электронику, и получили 2000 л/с. Вопрос: какой ценой это достигнуто и нафиг нужна такая мощность?А  с другой стороны, рядная шестерка литров на 25, легкая, компактная и долговечная.  Мощность умеренная, но зато есть коммерческое применение, потому и цена за массовый агрегат совсем другая.

Мощность двигателей для коммерческих грузовиков в то время была редко превышала 500-600 лс.

Коллега, а какая мощность двигателей у Т72, Мардера, или М60? Этой бронетехники в мире ещё оч.много.

Вот я не помню. забыл я это, или нет

NF's picture
Submitted by NF on Tue, 01/08/2017 - 17:50.

Забавно коллега, Вы оппонируете мне, когда я пишу, что все танковые моторы разработки 70-х годов, и.... приводите движок 74-го года.

 

Вообще то этот двигатель только начали разрабатывать в 1974 году. Завершили разработку в 1992 году.

 

Да, прикрутили немцы старому движку современные свистоперделки  пардон, электронику, и получили 2000 л/с.

 

И тут мимо. Двигатель типа MTU MT-883, диаметр цилиндра 144 мм., ход поршня 140 мм., рабочий объем  27,4 литра. A более ранний родной для Леопардов А 2 типа MTU MT-873 имел диаметр цилиндра 170 мм. и ход поршня 175 мм., рабочий объем 47,6 литра. Появились новые V-8-ми цилиндровые, рабочий объем 31,7 литра, варианта V-12 двигателя Леопарда А 2 развивающие мощность от 1100 лс. до 1400 лс.

MB 838 Ka-501 1030 kW (1400 PS) 2400/min 1810 × 1940 × 1110 mm 1950 kg 170/175 mm 8 Zyl./3,97 l 31,7 l  
MB 871 Ka-501 814 kW (1100 PS) n. v. n. v. n. v. n. v. 8 Zyl./3,97 l n. v.  
MB 871 Ka-501 882 kW (1200 PS) 2600/min 1350 × 1955 × 1085 mm 1700 kg 170/175 mm 8 Zyl./3,97 l 31,7 l  
MB 871 Ka-502 882 kW (1200 PS) 2600/min 1350 × 1955 × 1085 mm 1700 kg 170/175 mm 8 Zyl./3,97 l 31,7 l

Либо новые V-8 варианты с рабочим объмом 18,2 литра V-12 двигателя MTU MT-883 развивающие 1000-1200 лс.

T 881 Ka-500 735 kW (1000 PS) 2700/min 1108 × 972 × 742 mm 1400 kg 144/140 mm 8 Zyl./2,28 l 18,2 l  
MT 881 Ka-501 735 kW (1000 PS) 2700/min 1108 × 972 × 742 mm 1400 kg 144/140 mm 8 Zyl./2,28 l 18,2 l  
MT 881 Ka-501 CRI 800 kW (1090 PS) 3000/min 1108 × 972 × 742 mm 1400 kg 144/140 mm 8 Zyl./2,28 l 18,2 l  
MT 881 Ka-501 CRI 880 kW (1200 PS) 3000/min 1108 × 972 × 742 mm 1400 kg 144/140 mm 8 Zyl./2,28 l 18,2 l  
MT 883 Ka-500 1100 kW (1500 PS) 2700/min 1488 × 972 × 742 mm 1800 kg 144/140 mm 12 Zyl./2,28 l 27,4 l

 

Вопрос: какой ценой это достигнуто и нафиг нужна такая мощность?

 

Достигнуто это тем, что удалось получить более высокую мощность с двигателя чем рабочий объем примерно на 20 литров меньше чем у предшественника. Это позволяет высвободить в корпусе пространство между башней и силовой установкой по всей ширине корпуса  по длине примерно метр. Большая мощность нужна для того чтобы обеспечить высокую подвижность танку, который получил дополнительное бронирование и стал более тяжелым.

 

А  с другой стороны, рядная шестерка литров на 25, легкая, компактная и долговечная. Мощность умеренная, но зато есть коммерческое применение, потому и цена за массовый агрегат совсем другая.

 

Такая рядная 6-ка по длине займет много места. Примерно столько же сколько занимает старый родной V-12 двигатель Леопарда-2. Конечное можно по ее бокам напихать топливные баки и прочее, но примерно такой же рабочий объем,27,4 литра имеет и V-12 MTU MT-883, а по длине он значительно короче рядной 6-ки и с него можно лучить значительно большую мощность из за того, что он развивает большие обороты.

 

Коллега, а какая мощность двигателей у Т72,

 

Изначально 780 лс.

Мардера, -600 лс.

или М60? -750 лс.

 

Этой бронетехники в мире ещё оч.много.

 

Ну да. Этой техники в мире еще много и при модернизации на них можно установить новые более мощные и более компактные новые двигатели которые и были разработаны для этих целей.

Для дегких и средних по весу образцов боевой техники предлагаются эти варианты двигателей от 100 лс и до 1500 лс.:

 

Liste von Dieselmotoren für leichte und mittelschwere militärische Rad- und Kettenfahrzeuge
Motortyp Nennleistung
max.
Drehzahl
max.
Maße
L × B × H
Masse
(trocken)
Bohrung/Hub Zylinder/
Hubvolumen
Gesamt­hubraum Bemerkung
4R 106 TD20 75 kW (100 PS) 2300/min 808 × 606 × 809 mm 385 kg 102/130 mm 4 Zyl./1,06 l 4,4 l Euro 2
4R 106 TD20 90 kW (120 PS) 2200/min 808 × 606 × 809 mm 385 kg 102/130 mm 4 Zyl./1,06 l 4,4 l Euro 3
4R 106 TD20 90 kW (120 PS) 2300/min 808 × 606 × 809 mm 385 kg 102/130 mm 4 Zyl./1,06 l 4,4 l Euro 2
4R 106 TD20 110 kW (150 PS) 2200/min 808 × 606 × 809 mm 385 kg 102/130 mm 4 Zyl./1,06 l 4,4 l Euro 3
4R 106 TD20 125 kW (170 PS) 2300/min 808 × 606 × 809 mm 385 kg 102/130 mm 4 Zyl./1,06 l 4,4 l Euro 2
4R 106 TD20 130 kW (175 PS) 2200/min 808 × 606 × 809 mm 385 kg 102/130 mm 4 Zyl./1,06 l 4,4 l Euro 3
4R 106 TD21 160 kW (215 PS) 2200/min 808 × 606 × 809 mm 385 kg 106/136 mm 4 Zyl./1,20 l 4,8 l Euro 3
4R 890 410 kW (560 PS) 4250/min 892 × 455 × 740 mm 450 kg 115/107 mm 4 Zyl./1,11 l 4,4 l  
5R 890 512 kW (600 PS) 4250/min 1047 × 480 × 740 mm 520 kg 115/107 mm 5 Zyl./1,11 l 5,5 l  
6R 106 TD20 170 kW (230 PS) 2200/min 1053 × 666 × 898 mm 530 kg 102/130 mm 6 Zyl./1,06 l 6,4 l Euro 3
6R 106 TD20 170 kW (230 PS) 2300/min 1053 × 666 × 898 mm 530 kg 102/130 mm 6 Zyl./1,06 l 6,4 l Euro 2
6R 106 TD20 205 kW (280 PS) 2200/min 1053 × 666 × 898 mm 530 kg 102/130 mm 6 Zyl./1,06 l 6,4 l Euro 3
6R 106 TD20 205 kW (280 PS) 2300/min 1053 × 666 × 898 mm 530 kg 102/130 mm 6 Zyl./1,06 l 6,4 l Euro 3
6R 106 TD21 240 kW (326 PS) 2200/min 1053 × 666 × 898 mm 530 kg 106/136 mm 6 Zyl./1,20 l 7,2 l Euro 3
6R 890 615 kW (835 PS) 4250/min 1300 × 511 × 825 mm 760 kg 115/107 mm 6 Zyl./1,11 l 6,6 l  
6V 183 220 kW (300 PS) n. v. n. v. n. v. n. v. 6 Zyl. n. v.  
6V 199 TE20 260 kW (350 PS) 2100/min 1097 × 950 × 963 mm 920 kg 130/150 mm 6 Zyl./1,99 l 11,9 l Euro 3
6V 199 TE20 330 kW (450 PS) 2300/min 1097 × 950 × 963 mm 920 kg 130/150 mm 6 Zyl./1,99 l 11,9 l Euro 3
6V 199 TE20 450 kW (610 PS) 2400/min 1097 × 950 × 963 mm 920 kg 130/150 mm 6 Zyl./1,99 l 11,9 l Euro 3
6V 199 TE21 430 kW (550 PS) 2300/min 1097 × 950 × 963 mm 920 kg 130/150 mm 6 Zyl./1,99 l 11,9 l Euro 3
6V 890 550 kW (750 PS) 4250/min 832 × 700 × 760 mm 610 kg 109/107 mm 6 Zyl./1,00 l 6,0 l  
8V 199 TE20 530 kW (720 PS) 2300/min 1158 × 1030 × 950 mm 1135 kg 130/150 mm 8 Zyl./1,99 l 15,9 l Euro 2
8V 199 TE20 530 kW (720 PS) 2300/min 1158 × 1030 × 950 mm 1135 kg 130/150 mm 8 Zyl./1,99 l 15,9 l Euro 3
8V 199 TE20 560 kW (815 PS) 2300/min 1158 × 1030 × 950 mm 1135 kg 130/150 mm 8 Zyl./1,99 l 15,9 l Euro 3
8V 199 TE20 600 kW (815 PS) 2300/min 1158 × 1030 × 950 mm 1135 kg 130/150 mm 8 Zyl./1,99 l 15,9 l Euro 2
8V 890 736 kW (1000 PS) 4250/min 1078 × 700 × 760 mm 830 kg 109/107 mm 8 Zyl./1,00 l 8,0 l  
10V 890 920 kW (1250 PS) 4250/min 1240 × 700 × 1015 mm n. v. 115/107 mm 10 Zyl./1,00 l 10,0 l  
12V 890 1100 kW (1500 PS) 4250/min n. v. n. v. 115/107 mm 12 Zyl./1,00 l

12,0 l

 

 

Для тяжелой техники предлагаются эти двигатели мощностью от 450 лс. и до 2740 лс-этот вариант только для америкаснких амфибий:

Liste von Dieselmotoren für schwere militärische Rad- und Kettenfahrzeuge
Motortyp Nennleistung
max.
Drehzahl
max.
Maße
L × B × H
Masse
(trocken)
Bohrung/Hub Zylinder/
Hubvolumen
Gesamt­hubraum Bemerkung
MB 833 Aa-501 330 kW (450 PS) n. v. n. v. n. v. n. v. 6 Zyl./n. v. n. v.  
MB 833 Ea-500 441 kW (600 PS) 2200/min 1255 × 1257 × 1053 mm 1770 kg n. v. 6 Zyl./3,74 l 22,4 l [3]
MB 833 Ka-500 520 kW (720 PS) n. v. n. v. n. v. n. v. n. v. n. v.  
MB 833 Ka-501 625 kW (850 PS) n. v. n. v. n. v. n. v. n. v. n. v.  
MB 837 A 485 kW (660 PS) 2200/min n. v. n. v. n. v. 8 Zyl./n. v. n. v. [4]
MB 837 Aa-500 368 kW (500 PS) n. v. n. v. n. v. n. v. n. v. n. v.  
MB 837 Ba 485 kW (660 PS) 2200/min n. v. n. v. n. v. 8 Zyl./n. v. n. v. [5]
MB 837 Ea-500 551 kW (750 PS) n. v. n. v. n. v. n. v. n. v. n. v.  
MB 838 610 kW (830 PS) 2400/min n. v. n. v. n. v. 10 Zyl./n. v. n. v. [6]
MB 838 Ca-500 610 kW (830 PS) 2200/min n. v. n. v. n. v. 10 Zyl./n. v. n. v.  
MB 838 Ca-501 698 kW (950 PS) n. v. n. v. n. v. n. v. n. v. n. v.  
MB 838 CaM-500 610 kW (830 PS) 2200/min n. v. 1930 kg 165/175 mm 10 Zyl./3,74 l 37,4 l  
MB 838 Ka-501 1030 kW (1400 PS) 2400/min 1810 × 1940 × 1110 mm 1950 kg 170/175 mm 8 Zyl./3,97 l 31,7 l  
MB 871 Ka-501 814 kW (1100 PS) n. v. n. v. n. v. n. v. 8 Zyl./3,97 l n. v.  
MB 871 Ka-501 882 kW (1200 PS) 2600/min 1350 × 1955 × 1085 mm 1700 kg 170/175 mm 8 Zyl./3,97 l 31,7 l  
MB 871 Ka-502 882 kW (1200 PS) 2600/min 1350 × 1955 × 1085 mm 1700 kg 170/175 mm 8 Zyl./3,97 l 31,7 l  
MB 873 Ka-501 1100 kW (1500 PS) 2600/min 1800 × 1975 × 1060 mm 2200 kg 170/175 mm 12 Zyl./3,97 l 47,6 l  
MB 873 Ka-501 1325 kW (1800 PS) 2600/min 1800 × 1975 × 1060 mm 2200 kg 170/175 mm 12 Zyl./3,97 l 47,6 l  
MT 881 Ka-500 735 kW (1000 PS) 2700/min 1108 × 972 × 742 mm 1400 kg 144/140 mm 8 Zyl./2,28 l 18,2 l  
MT 881 Ka-501 735 kW (1000 PS) 2700/min 1108 × 972 × 742 mm 1400 kg 144/140 mm 8 Zyl./2,28 l 18,2 l  
MT 881 Ka-501 CRI 800 kW (1090 PS) 3000/min 1108 × 972 × 742 mm 1400 kg 144/140 mm 8 Zyl./2,28 l 18,2 l  
MT 881 Ka-501 CRI 880 kW (1200 PS) 3000/min 1108 × 972 × 742 mm 1400 kg 144/140 mm 8 Zyl./2,28 l 18,2 l  
MT 883 Ka-500 1100 kW (1500 PS) 2700/min 1488 × 972 × 742 mm 1800 kg 144/140 mm 12 Zyl./2,28 l 27,4 l [7]
MT 883 Ka-500 CRI 1100 kW (1500 PS) 2700/min 1488 × 972 × 742 mm 1800 kg 144/140 mm 12 Zyl./2,28 l 27,4 l [8]
MT 883 Ka-501 1100 kW (1500 PS) 2700/min 1488 × 972 × 742 mm 1800 kg 144/140 mm 12 Zyl./2,28 l 27,4 l  
MT 883 Ka-501 CRI 1200 kW (1630 PS) 3000/min 1488 × 972 × 742 mm 1800 kg 144/140 mm 12 Zyl./2,28 l 27,4 l  
MT 883 Ka-524 2016 kW (2740 PS) 3300/min 1885 × 1060 × 1320 mm 2725 kg 144/140 mm 12 Zyl./2,28 l 27,4 l  
MT 892 Ka-501 800 kW (1090 PS) 2700/min 1488 × 972 × 742 mm 1800 kg 144/140 mm 12 Zyl./2,28 l 27,4 l

https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_Dieselmotoren_f%C3%BCr_milit%C3%...

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on Tue, 01/08/2017 - 21:56.

Почтенный коллега, а нет ли у Вас (чисто случайно!) информации по немецким дизелям, участвовавшим в том "пробеге дизелей" Москва-Тифлис-Москва в 1934 году?

NF's picture
Submitted by NF on ср, 02/08/2017 - 18:04.

Честно говоря Вы первый человек от которого я вообще узнал про этот пробег. Я так понял что Вас интересует более менее подробный материал на немецком языке по скольку то, что имеется на русском языке Вы наверняка уже как следует по искали? Я по смотрел информацию на немецком языке, ничего конкретного не нашел по скольку выдается информация только о более менее современных разработках двигателей. Может быть Вам известны какое то названия этих двигателей чтобы мне было за что зацепиться при поиске?-в этом случае шансы что либо найти могут и быть.

Я нашел упоминание про один только дизельный двигатель: MAN с дизелем D-0530

Seite/Страница 493-4-х цилиндровые двигатели включая и двигатели за интересующий Вас период

Страница 506-6-ти цилиндровые:

 https://books.google.de/books?id=fy2nBgAAQBAJ&pg=PA493&lpg=PA493&dq=MAN+Dieselmotor+D-0530&source=bl&ots=aJ9FMHyx0W&sig=J9kr62vIqNhnW4yTIRbmxtButbw&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwj-r7aS57jVAhXLuhQKHSaRC88Q6AEITTAK#v=onepage&q=MAN%20Dieselmotor%20D-0530&f=false

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on Thu, 03/08/2017 - 08:11.

Почтенный коллега! В имеющихся у меня источниках, говорится, что в пробеге, поимимо прочих иностранных участников, участвовали немецкие фирмы "Бюссинг", "Юнкерс", "МАН" и "Даймлер".

Победили дизеля от МАН марок: МАN D0540, мощностью 90 л. с. установленный на пятитонном Яг-3 и MAN D3555 мощностью 150 л. с. на восьмитонном Яг-10.

Причём утверждается (и это было ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ условием конкурса), что эти моторый уже были СЕРИЙНЫМИ.

В 1934 году в СССР был объявлен масштабный международный конкурс на лучший дизель для советского автопрома. Условия конкурса жёсткие. Любая зарубежная фирма могла участвовать в нём на двух принципиальных условиях: 1. Дизель должен быть серийным – т. е. уже полностью отработанным. Да ещё и в комплекте с фирменной же КПП. 2. Дизель должен быть установлен на серийный грузовик советского производства ЗиС или ЯГАЗ. Причём желательно было заявить на участие в конкурсе не один мотор, а сразу два различной мощности под каждый тип грузовиков.

Эти грузовики, ждал пробег длиной почти в 5 тыс. км по маршруту Москва-Тифлис-Москва с нагрузкой в 80 % от их «паспортной» грузоподъёмности. Причём заправляться в пути машины должны были сугубо советским топливом и маслом.

Но и это ещё не всё. До начала пробега, двигатели проходили всесторонние стендовые испытания, а после завершения пятитысячекилометрового марафона, подлежали инспекции на предмет износа. И в течение всего пробега шёл непрерывный мониторинг экономичности.

Интересно было узнать подробности о тех немецких дизелях. Причём не только МАНовских. Да и о моторах других участников, тоже.

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 03/08/2017 - 18:04.

Почтенный коллега! В имеющихся у меня источниках, говорится, что в пробеге, поимимо прочих иностранных участников, участвовали немецкие фирмы "Бюссинг", "Юнкерс", "МАН" и "Даймлер".

Победили дизеля от МАН марок: МАN D0540, мощностью 90 л. с. установленный на пятитонном Яг-3 и MAN D3555 мощностью 150 л. с. на восьмитонном Яг-10.

 

Так и я пока нашел упоминание про тип только одного дизельного двигателя который победил в конкурсе.

 

Интересно было узнать подробности о тех немецких дизелях. Причём не только МАНовских. Да и о моторах других участников, тоже.

 

Возможно тут есть кое что:

https://de.scribd.com/doc/216307129/Waffen-Arsenal-Sonderband-S-14-Deutsche-Lastkraftwagen-im-Zweiten-Weltkrieg

Тут подробная информация о дизелях фирмы Дойц:

https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Deutz-Motoren

http://www.kfzderwehrmacht.de/Hauptseite_deutsch/Kraftfahrzeuge/Deutschland/Daimler-Benz_AG/daimler-benz_ag.html

Грузовики фирмы Бюссинг:

  • 1927–1930: Typ III GL B 3–3,5 t
  • 1931–1936: Typ 15 1,5 t
  • 1931–1936: Typ 20 2 t
  • 1931–1936: Typ 25 2,5 t
  • 1931–1936: Typ 30/30L 3–3,6 t
  • 1931–1932: Typ 40 (N) 4 t
  • 1931–1932: Typ 80 (N) 9,35–11,5 t
  • 1932–1936: Typ 275 2,75 t
  • 1933–1937: Typ 350 3,5 t
  • 1933–1936: Typ 400/401 4 t
  • 1933–1935: Typ 801/802 8,2–8,5 

Когда будете смотреть ищите в таблицах по дате производства двигателей/Bauzeit

Почему то сколько я не искал, упоминаются только фирмы-производители этих грузовиков, но подробностей о них слишком мало.

 

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on Fri, 04/08/2017 - 16:00.

Спасибо!

NF's picture
Submitted by NF on Fri, 28/07/2017 - 18:38.

И в итоге ресурс дизеля не выше бензинки, т.к. повышенная прочность компенсируется повышенной нагрузкой.

 

У автомобильных двигателей ресурс дизелей выше. По крайней мере это касается двигателей для легковушек эксплуатирующихся в ЕС последние 15-20 лет.

 

Так не бывает, у дизелей литровая мощность меньше чем у зажигалок, это закон.

 

Так бывает далеко не всегда. Есть и дефорсированные двигатели. Или разница в мощности у дизелей и у бензиновых двигателей одинакового объема не особо велика. Сравните сами на примере современных Мерседесовских 2-х:

https://ru.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M274_(%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C)

и

https://ru.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_OM654_(%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C)

Мощность 2-х литровых бензиновых двигателей от 156 лс. до 245 лс. Мощность дизелей такого же объема от 150 лс. до 227/231 лс.

и 3-х литровых от 272 лс. до 401 лс. бензиновых и от 258/265 лс. для уже ранее давно производящегося дизельного до 286 лс. и 340 лс. для нового рядного -6ти цилиндрового дизеля:

https://ru.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M276_(%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C)

 

OM 656 DE 30 LA*[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verkaufsbezeichnung Baureihe Bauzeitraum
Hubraum: 2925 cm³, Leistung: 210 kW (286 PS) bei 3400-4600/min, Drehmoment: 600 Nm bei 1200-3200/min
S 350 d Baureihe 222 MoPf ab 07/2017
Hubraum: 2925 cm³, Leistung: 250 kW (340 PS) bei 3600-4400/min, Drehmoment: 700 Nm bei 1200-3200/min
S 400 d Baureihe 222 MoPf ab 07/2017
 

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on Mon, 31/07/2017 - 00:33.

Ув. NF, дизель засегда имеет меньшую литровую мощность, т.к. обороты у него ниже. Ежели подобрать низкообортную бензинку и высокоборотитый дизель, то можно получить обратный результат, но если рассматривать моторы одинакового уровня, то бензинка всегда мощнее. Ну нет дизелей формулы 1, и хватит об этом спорить.

У автомобильных двигателей ресурс дизелей выше

Неохота спорить, ладно, у дизелей несколько выше ресурс.

Вот я не помню. забыл я это, или нет

NF's picture
Submitted by NF on Tue, 01/08/2017 - 17:56.

Ув. NF, дизель засегда имеет меньшую литровую мощность, т.к. обороты у него ниже.

 

Так я же с этим и не спорил. Но крутящий момент у дизеля и при несколько меньшей чем у бензинового двигателя мощности будет выше и этот крутящий момент будет выдаваться дизелем при более низких чем у бензинового двигателя оборотах что для танков и прочей боевой техники  которая в первую очередь предназначена не для поездок по автострадам, предпочтительно. 

 

Ежели подобрать низкообортную бензинку и высокоборотитый дизель, то можно получить обратный результат, но если рассматривать моторы одинакового уровня, то бензинка всегда мощнее. 

 

Мощнее. Но горит бензин тоже "мощнее". И расход топлива у бензинового двигателя выше.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Rio's picture
Submitted by Rio on ср, 26/07/2017 - 20:55.

NF пишет:

А это не может быть связано просто еще и с более высокой стоимостью дизелей? Ведь не могли американцы не понимать что дизель для танка лучше подходит чем бензиновый двигатель.

 

А вот было бы интересно узнать, что сами американцы по этому поводу пишут. Если  у кого из коллег имеется возможность с американских форумов, посмотреть почитать , и нам болезным рассказать?)))

Пупс's picture
Submitted by Пупс on ср, 26/07/2017 - 21:11.

У Свирина по испытаниям 42го Т-34 в США, сказано, что мощные и легкие дизеля забирает флот. Для танков остаются автомобильные дизеля и бензиновые. У Шермана вроде спарка дизелей была?

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 27/07/2017 - 15:46.

У Шермана вроде спарка дизелей была?

 

Да. Была. Для морской пехоты США производили не большое количество танков этого типа и с одним дизелем.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Пупс's picture
Submitted by Пупс on Thu, 27/07/2017 - 18:32.

Это не сильный аргумент, но разные топливные поставки армии и флота вполне могли сыграть свою роль... Дизеля американцы могли налепить любых размеров, да вот неочень пошло, стоимость и целесообразность?

Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on ср, 26/07/2017 - 07:35.

Большое спасибо за интересную информацию, почтенный коллега! Есть над чем подумать.

С уважением, Ансар.

Килкис's picture
Submitted by Килкис on Mon, 24/07/2017 - 22:10.

Приветствую Дружище! Да не плохая задумка , но половинчая какая то . Дизель да хорошо , пушка 76мм нормально но мне кажется она быстро сойдет на нет ставить другу 3" тяжело уже будет остается только 57мм пушка. А половина в том что такие машины должны быть полноприводными . Это можно заимствовать хоть у кого да даже у тех же пендосов , все продали бы . Да даже у гансов у всех короче самое лучшее. БА-10 10м 11 машины в принципе которые отвечали совим требованиям , но им сильно мешало отсутствие полного привода. ну и на БА-10 мотор слабоват конечно , ну это ладно поправимо. Да и кстати был ведь и реальный БА-13 но слишком слаб трансмиссией и двиглом слаб для своего веса оказался. Да как бы сами БА это больше поддержка для мотопехоты т е дуэли с танками как таковые ни к чему им ,максимум только с  легкими тут и 45 и 57 мм за глаза хватит , но 3" нужна больше как "фугасница" Так что Уважаемый Коллега , просьба домыслить матерьял далее до "полной кондиции" , ну и не забыть про вооружение автомат пушками 37 мм и 25мм можно и 45мм но на полном приводе. С Уважением Килкис.

Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on Mon, 24/07/2017 - 22:38.

О! Скока лет скока зим! Чрезвычайно рад! Надеюсь со здоровьем всё в порядке?

Насчёт пушки. Машина обр. 1938 года. Л-10 на тот момент - самая убервафля - круче её пока ничего нет, а послезнаний мы всегда избегаем.

Насчёт полноприводности - это разумеется, и тема ШРУСов в статье вниманием не обойдена. Если получится БА сразу в серию пойдёт в полноприводном виде - нет - чутка попозже. Но это обязательно!

Насчёт применения - тяжёлый БА с мощной и вполне универсальной трёхдюймовкой - машина вполне себе многоцелевая (немцы это в конце ВМВ хорошо доказали).

Насчёт домысливания в т. ч. с 25 и 37 мм АП - это тема для какойнить другой АИ. На готовом-то шасси можно лепить что угодно - от БТР до ЗСУ и проч. Но всё должно с чего-то начинаться. Вот о том, с чего всё начинается, в статье и речь!

С уважением, Ансар.

р.с. Где опять пропадал-то?!

 

Килкис's picture
Submitted by Килкис on Tue, 25/07/2017 - 23:03.

Я тоже рад ,очень, тебе.Дружище!Да делов куча была на Дальнем Востоке сидел вот только приехал.По работе короче 3 месяца загорал там.Да кстати вот говоришь полный привод не вопрос. Я где то читал что у нас на базе ЯГ-12 пытались что то разработать , но все свернулось само собой. Но тема то интересная. Я думаю что было бы что то типа 233 или Пумы . Есть они эскизы эти да только недоступны гриф СС.База такая для броневика очень даже хороша. Ну а БТРы да ЗСУ можно и из старых БА делать , для этого они годяться еще. С Уважением Килкис

 

Ansar02's picture
Submitted by Ansar02 on ср, 26/07/2017 - 07:34.

Нихренасе тебя дружище забросило! ДВ - это круто!

Яг-12 - это ИМХО - охренительно (тем более с учётом тогдашних технологических возможностей ЯГАЗа), но всё-таки "фальстарт" - и слишком сложная конструкция и слишком большая доля импортных агрегатов. Больше чем на опытный образец в то время реально не тянул. Хотя тема безусловно интересная и в буржуйских странах не считалось чем-то стрёмным закупать для армии и в очень небольших количествах сложную, но необходимую армии технику. Так что - "копать" в ту сторону в принципе не возбронительно cool.

С уважением, Ансар.