Про И-185 и 18-цилиндровые моторы

Июн 20 2016
+
13
-

Как известно, основной причиной незапуска в серию И-185 было отсутствие подходящего мотора. При этом названия этих моторов фигурировали - М-71 и М-90. После соотвествующих поисков в Интернете выяснилось, что пермский мотор М-71 представлял собой спарку двух моторов М-63 (модификация 9 цилиндрового М-62, который стоял на И-16 и до сих пор стоит на Ан-2), имел размерность цилиндра 155,5х174,5, т.е. 3,3 литра на цилиндр или 59,65 литров на двигатель. Масса - 970 килограмм. Запорожский мотор М-90 был спаркой двигателей М-75 (лицензионный Gnome-Rhône Mistral Major 9К, о котором ниже), имел размерность цилиндра 146х165, объем 49,2 литров и мощность 1700 л.с. Масса - 850 килограмм (поправка - 850 кг это по ТЗ,  фактически весил 950, а потом 1070 килограмм).

Надо отметить, что французские моторы марки Gnome-Rhône Mistral Major, которые выпускались запорожским моторным заводом, были устаревшим говном, лицензию на которые купили не пойми зачем. Технологичностью они не отличались, а передачу технологий французы саботи­ро­вали как могли. Mistral Major 14K, который стал называться М-85, имел мощность аж 800 лоша­диных сил (а изначальный вариант начал выпускаться с 1929 года и имел мощность 650 лошадиных сил). Mistral Major 9K, который стал тем самым М-75, имел мощность аж 500 лошадиных сил и в серию не пошел. На конец 1930-х моторы полностью устарели, а все попытки улучшить их ТТХ (М-86/М-87/М-88) сопровождали серьезные проблемы - конструкция просто не тянула высокую литровую мощность. Французы тоже ничего приличного с этими двигателями не смогли сделать - моторы отличались низкой литровой мощностью, хотя и имели небольшой для такого объема вес - всего 600-640 килограмм 

2. Массовые иностранные 18-цилиндровые моторы периода Второй мировой имели следующие характеристики:

Наименование мотора

Размерность цилиндра 

Объём двигателя, л

Сухая масса

Wright R-3350 Duplex-Cyclone

155,6х160,2

54,8

1212 кг

Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp

146,05х152,4

46,0

1073 кг

Bristol Centaurus

146х177

53,3

1223 кг

БМВ 802

155х155

(поправка - 165х174)

59,8

1530 кг

При этом советский послевоенный 18-цилиндровый мотор - АШ-73ТК - развитие мотора М-71 (якобы являющийся копией Wright R-3350 Duplex-Cyclone, хотя на самом деле нет) весил в комплекте с турбонаддувом 1355 килограмм!

Т.е. главная проблема советских 18-цилиндровых моторов была в заниженной на 200-300 килограмм массе. Мотор, в который "забыли" положить два-три центнера металла, работал плохо, ненадёжно и все время ломался. Летчики-испытатели гибли, программы выпуска самолетов закрывались.

При этом истребитель И-185 по расчетам с такими сверхлёгкими и мощными моторами имел отличные расчетные же ЛТХ. Если же добавить к 2640 кг пустого веса И-185/М-71 еще килограммов триста-четыреста (конструкцию самолета под более тяжелый двигатель тоже нужно доработать), то чудесные ТТХ И-185 пройдут сами собой.

3. М-82А/М-82Ф/М-82ФН – это реально одно из величайших достижений советских моторостроителей. Решение укоротить ход поршня со 174,5 до 155 мм, которое Швецову пришлось пробивать и доказывать, оказалось одним из самых правильных технических решений в советском моторостроении за всю Войну. Если мы посмотрим на успешные серийные иностранные 14-цилиндровые двигатели, то увидим, что практически все они имели ход поршня, равный или незначительно отличающийся от диаметра цилиндра.

Наименование

Число цилиндров

Диаметр цилиндра

Ход поршня

Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp  Junior

14

131,8

131,8

Pratt & Whitney R-1830-86 Twin Wasp

14

139,7

139,7

Wright R-2600 Twin Cyclone

14

155,6

160,2

BMW 801

14

156

156

Т.е. Аркадий Дмитриевич Швецов знал что делал, и благодаря грамотному изменению одного параметра двигателя советская авиация получила отличный мотор.

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
keks88's picture
Submitted by keks88 on ср, 29/06/2016 - 09:55.

Все, приобрёл книгу.

NF's picture
Submitted by NF on ср, 29/06/2016 - 10:12.

"Все, приобрёл книгу."

 

Если там имеется какой либо подробный материал по двигателям М-90 и М-71 Вы можете его на АИ разместить?

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

keks88's picture
Submitted by keks88 on ср, 29/06/2016 - 14:33.

Совсем-совсем подробного нет вроде бы. В целом хороший обзорный справочник без больших тонкостей, но вполне интересный и содержательный. Меня пока расстроило, что в списке использованной литературы нет ссылок на архивы типа ЦАМО или РГВА, на которые в основном ссылаются "танкисты".

Просто фантазии отдельных горе-знатоков местных и не очень утомили и хочется поставить точку. Или скрепя сердце согласиться (что маловероятно хе-хе, вспоминая историю про 744), или повозить мордасом по пруфам, не оставляющим двойного толкования.

По некоторым интересным/редким моторам возможно буду делать сканы и выкладывать.

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 30/06/2016 - 15:57.

В том то и беда. Даже в Википедии про западные и прочие авиационные поршневые двигатели тех лет информации куда больше и судя по всему эта информация куда ближе к тому, что было в действительности. Даже если переводить только материалы из Википедии, то и то это будут достаточно подробные материалы.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

keks88's picture
Submitted by keks88 on Thu, 23/06/2016 - 06:11.

А есть ли у кого-нибудь Котельников? Отечественные авиационные поршневые моторы? 

Задался вопросом приобретения.

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 23/06/2016 - 08:25.

"А есть ли у кого-нибудь Котельников? Отечественные авиационные поршневые моторы? 

Задался вопросом приобретения."

 

Та же песня. Но как то встречал упоминания которые вроде бы касались именно этой книги и те кто с этой книгой имел возможность ознакомиться сетовали на то, что материалы по двигателям не достаточно подробные.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

keks88's picture
Submitted by keks88 on ср, 29/06/2016 - 01:05.

Если ничего не слуится, сегодня стану обладателем.

keks88's picture
Submitted by keks88 on Thu, 23/06/2016 - 09:10.

Читал, что это несколько сокращенная версия англоязычного издания.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on ср, 22/06/2016 - 10:45.

Что же это за умение такое?

... мастерски создавали локальный численный перевес

А может все проще? Немецкая техника соответствовала паспортным данным ... wink

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on ср, 22/06/2016 - 11:33.

"А может все проще? Немецкая техника соответствовала паспортным данным ..."

 

Так было не всегда. На предприятиях фирмы Мессершмитт культура производста была по ниже чем на остальныых ведущих авиастроительных предприятиях Германии и не редки упоминания что во второй половине войны качество сборки от состояние внешней обшивки новых самолетов типа Ме-109 становилось хуже чем до начала 1944 года.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

vitaliy.k's picture
Submitted by vitaliy.k on ср, 22/06/2016 - 11:01.

... ещё проще, летали парой, потому, что так задумано и помощь пришла в необходимом кол-ве, а не собрали сколько смогли

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on ср, 22/06/2016 - 11:08.

vitaliy.k пишет:

... ещё проще, летали парой, потому, что так задумано и помощь пришла в необходимом кол-ве, а не собрали сколько смогли

Ага, и почти десятикратное превосходство в количестве самолетов, тоже было задумано, чтобы ввести в заблуждение!!! wink

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

vitaliy.k's picture
Submitted by vitaliy.k on ср, 22/06/2016 - 11:17.

Желаете разобрать КОНКРЕТНЫЙ случай ? Тогда следует учесть : 

1) Цель вылета- наиболее вероятна свободная охота или разведка ( 2 самолёта) но ни как не сопровождение бомберов

2) Ожидаемое время прибытия усиления

3) Уровень мастерства своих пилотов

4)Ожидаемый уровень противодействия противника и время,необходимое ему для наращивания.

 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on ср, 22/06/2016 - 11:21.

vitaliy.k пишет:

Желаете разобрать КОНКРЕТНЫЙ случай ?....

... зачем разбирать конкретный случай? Что это даст при такой низкой эффективности авиации в целом? Само выражение, что лучшее ПВО - это советские танки на вражеских аэродромах, потому и появилось, что наша авиация показала самую низкую эффективность среди всех основных армий ВМВ.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

vitaliy.k's picture
Submitted by vitaliy.k on ср, 22/06/2016 - 11:25.

Хорошо тогда упростим : несоменный на то время АС вылетел с ведомым на СВОБОДНУЮ ОХОТУ и встретил ударную группу идущую на штурмовку ( или группа расчистки). Так реально?

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on ср, 22/06/2016 - 11:29.

vitaliy.k пишет:

Хорошо тогда упростим : несоменный на то время АС вылетел с ведомым на СВОБОДНУЮ ОХОТУ и встретил ударную группу идущую на штурмовку ( или группа расчистки). Так реально?

Причем тут встретил или нет, свободная охота или вылет по вызову? Важно, что имея огромное численное преимущество, мы не смогли задавить ударную авиацию немцев и наши наземные части находились под их ударами почти до самой победы.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

vitaliy.k's picture
Submitted by vitaliy.k on ср, 22/06/2016 - 11:40.

...мы не смогли задавить ударную авиацию немцев... 

Вадим, Вы опять меняете показания? То у Вас умение создавать локальное превосходство, то соответствие паспортным данным, то Наши плаЁры-стратеги опять косячат! Не нужно усложнять. Причина  не столь важна. Главное результат- кто на земле и в каком виде! 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on ср, 22/06/2016 - 12:07.

vitaliy.k пишет:

...мы не смогли задавить ударную авиацию немцев... 

Вадим, Вы опять меняете показания? То у Вас умение создавать локальное превосходство, то соответствие паспортным данным, то Наши плаЁры-стратеги опять косячат! Не нужно усложнять. Причина  не столь важна. Главное результат- кто на земле и в каком виде! 

Мне приходится в сотый раз признать, что смысл написанного Вы можете воспринимать с десятого раза и после трех пояснений. Согласитесь, это не моя вина!

Про локальное превосходство писал не я. Мной было высказано сомнение, что дело в умении немцев, а не в том, что наши самолеты после сдачи их на заводе, очень быстро теряли  свои паспортные характеристики, а потому противостоять на них немцам было весьма затруднительно.

А вообще проблема в том, что перед войной новая команда просто не понимала, что такое боевой самолет и каким он должен быть. В результате нам нанесли огромный ущерб, а потом долго и упорно мы его преодолевали.

Интересна точка зрения В.И. Перова и О.В. Растренина о хаосе планирования в строительстве советской военной авиации: «Отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС Красной армии привело к тому, что ни военные, ни руководство страны и НКАП накануне войны не имели ясного и четкого понимания, какими боевыми самолетами, в каком количестве и в каком соотношении необходимо оснащать ВВС КА. И самое главное, не было единства во взглядах по этим вопросам. В результате при принятии решений по созданию боевых самолетов нового поколения, а также по постановке на вооружение или снятию с вооружения ВВС того или иного самолета учитывались и сравнивались только некоторые показатели, характеризующие отдельно летные и отдельно боевые качества самолетов. Фактически все решения принимались Комитетом Обороны, УВВС КА и НКАП вслепую и большей частью без учета конкретной боевой обстановки, в которой придется воевать боевым машинам»[1321].

http://arsenal-info.ru/b/book/2323859703/9

Согласитесь, когда не знаешь что, не знаешь как, а еще и не умеешь, сделать хорошо весьма сложно!

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

vitaliy.k's picture
Submitted by vitaliy.k on ср, 22/06/2016 - 05:09.

Уважаемые Колеги!!!

Вы так лихо сравниваете мощности разных моторов, то можно прдумать что именно она имеет решающее значение ! Но есть еще один весьма важный параметр- крутящий момент!!! Какой он был на перечисленных моторах?

И не забываем КПД винта!!! Именно за счёт совершенствования винта и увеличении крутящего момента на необходимых режимах можно было добиться нужного прироста скорости ! Такой вариант кто-то рассматривал?

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 23/06/2016 - 08:38.

"Уважаемые Колеги!!!

Вы так лихо сравниваете мощности разных моторов, то можно прдумать что именно она имеет решающее значение ! Но есть еще один весьма важный параметр- крутящий момент!!! Какой он был на перечисленных моторах?"

 

Хороший вопрос. На сколько мне известно относительно 2-х немецких двигателей, то FW-190 D-9 с двигателем Jumo-213 AG, взлетная мощность c MW-50 2240 лс. при взлетном весе примерно 4300 кг. имел удельную нагрузку на мощность 1,91 кг/лс., максимальную скороподъемность 18,5 м/сек, максимальную скорость на уровне моря 612 кг/час и 700-705 км/час на высоте 4,7-4,8 км., a тот же FW-190 D-9, только опытный образец, с двигателем DB-603 AM 2250 лс. c MW-50 на взлете при взлетном весе 4400 кг. и удельной нагрузке на мощность 1,95 кг/лс. имел максимальную скороподъемность 19,6 м/сек., максимальную скорость на уровне моря 607 км/час и 691 км/час на высоте 5 км. / в иных источниках указывается высота 4 км., но в данном случае 5 км. выглядят более правдоподобно/. По идее скороподъемность обоих этих вариантов должна быит примерно равна или даже серийный вариант с Jumo-213 AG должен был иметь некоторое приемущество, но на деле все выходило на оборот-по видимому это привет от большего крутящего момента двигателя DB-603 AM. По видимому все же не зря Курт Танк считал этот двигатель более перспективным чем Jumo-213.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Слащёв's picture
Submitted by Слащёв on Tue, 21/06/2016 - 16:11.

Странно, что коллега NF забывает, что и для остальных воздушные схватки далеки  от абстрактных сравнений ТТХ были.

"....Не буду отрицать, что этот новый русский тип самолета произвел на меня впечатление. Новый Як показался мне гораздо более опасным, чем «Мустанг». Прокоп, которого я немедленно отослал домой, уже был на земле, когда я вернулся. «Герр гауптман, теперь мы, — приветствовал он меня, — должны будем отплатить за это!» Ждать такой возможности нам пришлось недолго. Оказалось, что теперь эти новые Яки, имеющие обозначение Як-3, действовали над плацдармом на Гроне. Было хорошо, что мы встретились с одним из них ранее. Большинство наших товарищей не хотели верить нашим рассказам и получили впоследствии горькие уроки. Многие были сбиты, а другие спасли свою жизнь лишь благодаря летному опыту.." (Липферт)

Ас №2 Люфтваффе Герхард Баркхорн считал, что лучший истребитель противника на больших высотах - американский P-51 "Мустанг", на малых - Як-9. 

Что толку от чуто систем впрыска водо-метаноловой смеси или закиси азота, если воспользоваться можно совсем не всегда?  Что толку от  720 км/ч Мустанга, если Ла-7 Кожедуба с 680 км/ч   в бою обоих сбил?

Слащёв

NF's picture
Submitted by NF on ср, 22/06/2016 - 09:51.

"Странно, что коллега NF забывает, что и для остальных воздушные схватки далеки  от абстрактных сравнений ТТХ были."

 

Я как раз этого не забываю. Я просто напоминаю что не все было так однозначно и к тому же уже с середины войны ВВС РККА и союзники располагали значительно большими ресурсами чем Люфтваффе и потому и смогли добиться приемущества. Еще не известно как бы все развивалось при примерном равенстве сил.

 

"Ас №2 Люфтваффе Герхард Баркхорн считал, что лучший истребитель противника на больших высотах - американский P-51 "Мустанг", на малых - Як-9."

 

И это при том что по ТТХ Як-3, Ла-5 ФН и Ла-7 были на много лучше обычного Як-9? Другое дело если Баркхорн имеет в виду не обычный Як-9, а Як-9У с двигателем М-107 А потому что внешне эти самолеты были схожи между собой и точно определить был это Як-9, Як-9У или Як-3 было крайне сложно. Не редки были случаи когда сбивали и свои собственные самолеты. За просто можно было оказаться сбитым самому. По оценкам других немецких пилотов Як-3, Ла-5 ФН и Ла-7 были значительно лучше всех остальным советских истребителей и испытания которые немцы проводили на трофейных самолетах в своих авиационных научно-исследовательских центрах подтверждали это:

 

"Як-3 произвел на меня очень хорошее впечатление, в частности, поверхность фанерного крыла была отличного качества. Он был меньше чем Як-9 и весил в снаряженном состоянии всего две с половиной тонны, следовательно его силовая нагрузка была всего лишь около 2 кг/л.с. Можно вообразить себе, что это означало хотя бы с точки зрения набора скорости! Другим удивительным фактом было то, что несмотря на меньшую площадь крыла, около 15 кв метров, нагрузка на крыло из-за небольшого веса была относительно низкой.



Обходя Як-3 вокруг, я заметил с удовлетворением, что у него отличные, широко раcставленные шасси, которые убирались внутрь фюзеляжа. Затем я уселся в кресло пилота и начал обычный осмотр для того, чтобы разобраться, для чего служат те или иные рычаги управления. Инженер, стоя рядом с самолетом, наблюдал за моими действиями. Двигатель водяного охлаждения работал очень хорошо и между работающим пропеллером и землей оставалось приличное расстояние."

:Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с предшествующими советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м."

 

"Что толку от чуто систем впрыска водо-метаноловой смеси или закиси азота, если воспользоваться можно совсем не всегда?"

 

Так и вообще форсировать двигатель можно тоже далеко не всегда потому что ограничения по продолжительности работы двигателей на чрезвычайном режиме работы двигателей были и у американцев и у англичан чьи авиационные двигатели в конце войны были наиболее совершенными с самым большим ресурсом среди всех поршневых авиационных двигателей. Или Вы полагаете что различные системы форсирования вообще были не нужны?

 

" Что толку от  720 км/ч Мустанга, если Ла-7 Кожедуба с 680 км/ч   в бою обоих сбил?"

 

На сколько мне известно те Мустанги которые тогда были у американцев в Европе в горизонтальном полета развивали несколько более низкую скорость чем 720 км/час. Причин по которым именно Кожедуб сбил американцев, а не на оборот, могло быть очень и очень много.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

al_chernov's picture
Submitted by al_chernov on ср, 22/06/2016 - 10:36.

Другое дело если Баркхорн имеет в виду не обычный Як-9, а Як-9У с двигателем М-107 А потому что внешне эти самолеты были схожи между собой и точно определить был это Як-9, Як-9У или Як-3 было крайне сложно.

Просто это решалось. Немцы вроде даже в приказе отметили эту особенность. Если Як без маслорадиатора в носу, то это новые  (Як-3 или 9У) и в маневренный бой с ними не вступать.

Я просто напоминаю что не все было так однозначно и к тому же уже с середины войны ВВС РККА и союзники располагали значительно большими ресурсами чем Люфтваффе и потому и смогли добиться приемущества. Еще не известно как бы все развивалось при примерном равенстве сил.

Вы не могли бы указать материалы на любом языке, где бы описывался воздушный бой между немцами и ВВС с значительным численным преимуществом ВВС. Немцы всю войну мастерски создавали локальный численный перевес. даже 17 апреля 45 г Кожедуб с своим ведомым Титаренко вынужден был вести парой бой против группы 190-х. И это за меньше месяца до конца войны при общем численном превосходстве ВВС. При этом это не просто ударил-убежал, а длительный бой, в котором численное превосходство даже после подхода помощи было на стороне фашистов.

NF's picture
Submitted by NF on ср, 22/06/2016 - 11:04.

"Просто это решалось. Немцы вроде даже в приказе отметили эту особенность. Если Як без маслорадиатора в носу, то это новые  (Як-3 или 9У) и в маневренный бой с ними не вступать."

 

Если бы все действительно было так просто, то почему же те же немцы в торопях сбивали и свои же Ме-109?

 

"Вы не могли бы указать материалы на любом языке, где бы описывался воздушный бой между немцами и ВВС с значительным численным преимуществом ВВС."

 

Так у нас же такие материалы уже много раз выкладывали. На пример бои над Кубанью или на Курской дуге-вначале силы сторон были примерно одинаковы, но потом СССР использовал резервы, а у немцев с резервами дела обстояли значительно хуже. Киевская наступательная операция в 1943 году. Затем наступление западнее Днепра в направлении на Карпаты. И в 1944 году во время операции "Багратион" приемущество РККА в количестве самолетов было еще большим.

 

"Немцы всю войну мастерски создавали локальный численный перевес."

 

Не всегда им это удавалось. В СССР после страшных  поражений 1941-1942-х годов тоже стали быстро кое чему полезному учиться и судя по тому что это отметили и сами немцы, СССР на беду немцев оказалсядовольно таки не глупым и прилежным прилежным учеником.

 

"даже 17 апреля 45 г Кожедуб с своим ведомым Титаренко вынужден был вести парой бой против группы 190-х. И это за меньше месяца до конца войны приобщем численном превосходстве ВВС."

 

Так и я Вам именно о том же писал. К этому времени Западный и Восточный фронты находились не далеко друг от друга и немцы получили возможность перебрасывать самолеты с запада на восток и на оборот. К тому же в это время немцы могли позволить себе использовать стационарные аэродромы с бетонными ВВП которые еще не прошерстила американская авиация, а у РККА с этим было несколько сложнее. Да и в ходе стремительных наступательных операций РККА не всегда успевала подготовить аэродромы по ближе к быстро отодвигавшейся на запад линии фронта.

 

"При этом это не просто ударил-убежал, а длительный бой, в котором численное превосходство даже после подхода помощи было на стороне фашистов."

 

Уже в 1943 году немцы вынуждены были держать на западе примерно половину всех истребителей. С каждым месяцем 1943 года немцам приходилось все туже и туже. Для Германии с ее довольно ограниченными ресурсами продолжительная война на 2 фронта против таких противников как СССР, БИ и США была не по силам. Возможно что даже и США без такого непотопляемого высоко развитого "аэродрома" как Британия воюя с тоже не многого бы против Германии добились.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

al_chernov's picture
Submitted by al_chernov on ср, 22/06/2016 - 13:36.

Я Вас просил не общие рассуждения привести, а описание конкретного боестолкновения с значительным численным превосходством ВВС РККА над люфтами.(ну типа знаменитого 7 против 25 Б. Еремина). Я просил не "в общем" а конкретно пояснить как так случилось, что в 44..45 гг Кожедуб сбивал практически исключительно 190 (вы же надеюсь не станете уверять, что он сбивал их под прикрытием целого полка). Те самые хваленые 190, достать которые было практически невозможно ввиду их превосходства в ЛТХ, и не 1..2..5 , что можно списать на удачу и случай. Вы конкретно укажите, что в Померании где проверяли боем Як-9У и куда с Западного фронта немцы пербросили эти 190-е бои шли при перевесе в численности не "вообще", а в конкретных боях, где счет был 10 к 1 в пользу Яков и их пилотов.

Слащёв's picture
Submitted by Слащёв on Thu, 23/06/2016 - 05:57.

При численном превосходстве  располагающего хорошей материальной частью противника немцы вообще не стремились вступать в воздушные бои, о чем прекрасно объяснили многие советские лётчики.  Кроме того "превосходство по ТТХ"   где    "расчитанные обороты двигателя, строго заданная высота, горизонтальный полёт" весьма нечасто достигается непосредственно в воздушном бою.  Не успел  FW-190 разогнаться до полной скорости  - имеет все шансы сбитым быть, не смог Bf-109 убежать выше 4-5 км - тоже.

Прекрасно объяснил Голодников это

http://proxy.flibusta.is/b/415869/read#t8

Как  при штурме Кёнигсберга, когда желающих  остановить  2500 советских самолётов в  Люфтваффе  что-то не нашлось. 

Слащёв

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 23/06/2016 - 08:44.

"Не успел  FW-190 разогнаться до полной скорости  - имеет все шансы сбитым быть, не смог Bf-109 убежать выше 4-5 км - тоже."

 

Это касалось самолетов любого типа. Не зря ведущие советские летчики-истребители стали подобно немцам по возможности забираться по выше потому что на снижении можно быстро набрать скорость и владеть инициативой.

 

"Как  при штурме Кёнигсберга, когда желающих  остановить  2500 советских самолётов в Люфтваффе  что-то не нашлось."

 

Не нашлось во многом еще и потому что запасы авиационого бензина у немцев были близки к 0.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Слащёв's picture
Submitted by Слащёв on Sat, 25/06/2016 - 02:16.

Зато прекрасно нашлись запасы бензина у JG-54 с Курляндского плацдарма улететь в Данию.

Слащёв

NF's picture
Submitted by NF on вс, 26/06/2016 - 09:29.

"Зато прекрасно нашлись запасы бензина у JG-54 с Курляндского плацдарма улететь в Данию."

 

По видимому это всё на что бензина было еще достаточно.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on Thu, 23/06/2016 - 07:02.

Секретно. ВЫВОДЫ ПО БОЕВОМУ ПРИМЕНЕНИЮ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ ЗАПАДНОГО ФРОНТА. 10.7.1941г«...Истребители противника в бой с нашими истребителями вступать избегают; при встрече организованного отпора уходят даже при количественном превосходстве на его стороне. На советские аэродромы … противник массовые налеты прекратил...».

Dormiunt aliquando leges, nunquam moriuntur.

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 23/06/2016 - 08:52.

Вполне возможно что это имело место когда летчики ВВС РККА встречались с еще молодыми пилотами которые сначала должны были издали наблюдать за действиями ВВС РККА.

Для немецкой авиации 1941 год на Восточном фронте тоже не был спокойной прогулкой. Хотя немцы и несли потери заметно  меньшие чем ВВС РККА, но для них и эти потери в условиях ведения войны на 2 фронта были тяжелыми. Адольф Галланд после смерти Мёльдерса ставший командовать истребительной авиациоей Люфтваффе об этом писал очень однозначно.

К стати могилы Мёльдерса и Удета расположены рядом:

 

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D1%91%D0%BB%D1%8C%D0%B4%D0%B5%D1%80...

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

NF's picture
Submitted by NF on ср, 22/06/2016 - 14:34.

"Я Вас просил не общие рассуждения привести, а описание конкретного боестолкновения с значительным численным превосходством ВВС РККА над люфтами.(ну типа знаменитого 7 против 25 Б. Еремина)."

 

У меня этих книг сейчас нет. 

 

"Я просил не "в общем" а конкретно пояснить как так случилось, что в 44..45 гг Кожедуб сбивал практически исключительно 190 (вы же надеюсь не станете уверять, что он сбивал их под прикрытием целого полка)."

 

На сколько мне известно, то на Восточном фронте FW-190 A в основном использовались как штурмовики или как ИБ. Не мудрено что именно их сбивали.

 

"Те самые хваленые 190, достать которые было практически невозможно ввиду их превосходства в ЛТХ,"

 

Я где то писал что FW-190 каких либо серий достать практически невозможно? Или я все же написал что не только ВВС РККА, но и Люфтваффе тоже получали новые истребители с более высокими ТТХ чем ранее производившиеся и что ТТХ этих новых немецких истребителей были несколько выше чем у новых истребителей РККА? И я к тому же их перечислил:  Me-109 K4, Bf 109G-14/U5, Bf 109G-10/U4, FW-190 D-9. А так же напомнил что в ВВС РККА далеко не все части имели на вооружении именно Як-3, Як-9 У,Ла-5 ФН и Ла-7.К примеру Лагг-3 выпускались до середины 1944 года и их максимальная скорость была ниже чем у немецких истребителей Bf 109F-4 которые немцы начали выпускать еще во второй половине 1941 года. Или обычные Як-9, которые были самыми массовыми истребителями советских ВВС периода Великой Отечественной войны. В середине 1944 г. самолетов Як-9, Як-9Т и Як-9Д в сумме было больше всех других находившихся на вооружении истребителей вместе взятых. Как Вы полагаете, летчики летавшие на Як-9, Як-9 Т или Як-9 Д могли на равных бороться не то чтобы с перечисленными мной выше самыми лучшими немецкими истребителя выпускавшимися в 1944-1945 годах, а с более ранними вариантами Ме-109, на пример с Bf 109G-2, Bf 109G-4 и Bf 109G-6 которые летали без установленных в в крыльях пушек? Или может быть Лагг-3 и Як-9 могли на равных бороться с Bf 109G-6 некоторые из которых получили еще более форсированные двигатели DB 605ASCM, работавшие на 96-октановом бензине. На чрезвычайном режиме работы их мощность достигала 2000 л.с. у земли, 2030 л.с. на высоте 500 м и 1800 л.с. на высоте 5000 м? Bf-109G-6 Bf выпускались до мая 1944 года и им на смену пришли 109G-14

 

"и не 1..2..5 , что можно списать на удачу и случай. Вы конкретно укажите, что в Померании где проверяли боем Як-9У и куда с Западного фронта немцы пербросили эти 190-е бои шли при перевесе в численности не "вообще", а в конкретных боях, где счет был 10 к 1 в пользу Яков и их пилотов."

 

К этому времени вообще удивительно что немецкие боевые самолеты вообще летали и что их танки и прочая техника вообще могла как то передвигаться так как почти все заводы производившие синтетический бензин и нефтеперегонные заводы союзники вынесли еще в 1944 году. В Померании испытывать Як-9У поручили явно не самым плохим пилотам РККА и то что эти пилоты могли добиться там хороших результатов против немцев которыевообще  как то еще умудрялись раздобыть хоть какое то количество бензина. Кроме того истребители FW-190 А-8 и FW-190 A-9 BMW-801 D2 как правило были вооружены еще и крыльевыми пушками и имели дополнительное бронирование потому что немцы вынуждены были пойти на это для того чтобы иметь возможность бороться с тяжелыми истребителями союзников.

Как Вы полагаете могли ли Як-9У-новейшие истребители ВВС РККА на равных бороться с Ме-109 К4, которые тоже были новейшими истребителями Люфтваффе и которые развивали скорость 710-715 км/час, а некоторые и до 725-727 км/час или все же при примерно равном уровне подготовки летчиков и количестве самолетов с обеих сторон летчикам РККА все же было бы не так просто вести бои?

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 20/06/2016 - 16:23.

Человек похоже понятия не имеет, что скорость зависит не только от мощности двигателя, но и от винта, стоящего на конкретной модели!!!

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

vitaliy.k's picture
Submitted by vitaliy.k on ср, 22/06/2016 - 10:53.

Ну, если к сказанному добавить вес самолёта и  сопротивление воздуха то уже значительно ближе к правде!  

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 20/06/2016 - 14:41.

"Если мы посмотрим на успешные серийные иностранные 14-цилиндровые двигатели, то увидим, что практически все они имели ход поршня, равный или незначительно отличающийся от диаметра цилиндра."

 

"Квадратное" соотношение диаметра цилиндра и хода поршня двигателисты считали оптимальнымё

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 20/06/2016 - 14:32.

БМВ-801  155*155 мм.

 

По одним данным размерность ЦПГ двигателя BMW-802 такая же как и у BMW-801 на базе которого и планировалось разрабатывать BMW-802-156*156 мм . В материалах Карла Престеля размерность ЦПГ BMW-802 была другой-156*174 мм. и его рабочий объем был равен почти 60 литров.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

jonnsilver's picture
Submitted by jonnsilver on Mon, 20/06/2016 - 17:40.

Спасибо за уточнение.

Тогда понятен гигантский вес БМВ 802 - полторы тонны и то почему он не пошел в серию - никто не захотел делать отдельное производство для вроде бы похожего мотора.

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 20/06/2016 - 18:47.

Причина из за которой БМВ 802 не пошел в серию другая. Этим двигателем на фирме БМВ стали заниматься только в 1939 году и в 1942 году этот двигатель еще не довели. Зато моторостроительное отделение фирмы Юнкерс еще в конце 1936 года приступилил к разработке 24 х цилиндрового двигателя Юмо 222. Первый вариант этого двигателя с размерами цилиндропоршневой группы 135*135 мм. с рабочим объемом 46.4 литра в дальнейшем заменили двигатели этого же типа с диаметром поршня 140 мм. и ходом поршня 135 мм. Рабочий объем был равен 49.9 литра. Юмо 222 А 2/ В2 с бензином с октановым числом 87 единиц в середине 1942 года развивал на взлете 2500 лс. Этот вариант еще доработали и превратили в Юмо 222 А3 / В3 который с водометанолом развивал на взлете уже 2900 лс. при 2900 об мин. Но организовать его крупносерийное производство как и высотные варианты этого же двигателя с двухстпенчатыми нагнетателями с турокомпрессором приводимым выхлопными газами немцы уже не имели возможности и даже если бы и БМВ 802 смогли бы довести то и его ждала бы такая же участь как и Юмо 222. К тому же на фирме Юмо с середины войны работали еще над одним вариантом Юмо 222 C/D который имел рабочий объем уже 55.5 литра и работая на бензине с октановым числом 100 единиц без системы водометанолового форсирования при 3200 об мин. должен был развивать уже 3200 лс. Всего двигателей типа Юмо 222 всех серий и опытных образцов произвели только 289 единиц. Велись работы и по созданию 36 цилиндрового варианта двигателя с рабочим объемом 69.6 литра. И 24 х цилиндровый двигатель ДБ 604 с рабочим объемом в 46.4 литра тоже не стали доводить потому что уже были доведены Юмо 222.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

ChokDok's picture
Submitted by ChokDok on Mon, 20/06/2016 - 14:11.

Джонсильвер - мастер на все руки? И корабли, и подлодки, а теперь и самолетами начался. И ведь как здорово получается - надо было всего лишь утяжелить движок на пару сотен кг и - вуаля! - потрясающие ТТХ подаются на блюдечке с каемочкой! Если пытаетесь разобраться - это очень похвально (на полном серьёзе!), но выкладывать кусок своих размышлений, да ещё щедро сдобренными фантазиями (вашими или нет) - мягко говоря, неумное решение.

Критиковать можно умных людей и их идеи, тогда может выйти что-то конструктивное в итоге. С дураками же спорить бесполезно, их легче отправить на тот свет - жить будет спокойнее, а дышать свободнее. 

jonnsilver's picture
Submitted by jonnsilver on Mon, 20/06/2016 - 17:39.

Я вам больше скажу. Я еще специалист по строительным материалам, немало проработал в проектном институте а вообще я программист - пишу программы для IOS-устройств.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 20/06/2016 - 14:07.

Но самая главная проблема с двигателями была в неправильном выборе приоритетов. А точнее в неграмотном подходе к этому вопросу.

Выбирать надо двигатель таким образом, чтобы самолет с ним мог превзойти самолеты противника. Скажем М-107 с планируемой взлетной мощностью в 1650 л.с. мог позволить создать мощный истребитель, превосходящий немецкие. Но, жидкостник довести существенно сложнее, чем воздушник. Он технологически более сложен. И по факту ВК-107 так не был доведен. А вот с М-82 выбор совершенно непонятен, на фоне М-71 и М-90 - он середнячок, не имеющий перспектив для создания песпективного истребителя. Спрашивается, зачем на него тратили время, а М-71 и М-90 забросили?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

jonnsilver's picture
Submitted by jonnsilver on Mon, 20/06/2016 - 17:37.

Не забывайте про микулинские моторы которые имели бОльший литраж чем ВК-105. Проблема была именно в получении мотора для истребителя - легкого, компактного и мощного. 18 цилиндровые М-71 и М-90 компактными точно не были а с массой и мощностью там вообще детектив целый.

М-82Ф был и компактным и мощным и легким.

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 20/06/2016 - 14:49.

"Скажем М-107 с планируемой взлетной мощностью в 1650 л.с. мог позволить создать мощный истребитель, превосходящий немецкие. Но, жидкостник довести существенно сложнее, чем воздушник."

 

М-107  ближе всего по размерности ЦПГ и максимальным оборотам был к немецкому Jumo-213. Но немецкий двигатель был почти на полторы сотни кг. тяжелее-те есть его наиболее нагруженные детали были тоже тяжелей и прочнее чем у М-107.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 20/06/2016 - 10:32.

Главной причиной проблем советских моторов был нижайший уровень квалификации основной массы работников, низкая производственная дисциплина и плохой уровень оснащения моторных заводов, что элементарно вело к большому проценту брака в производстве.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 20/06/2016 - 10:04.

Единственный вопрос к автору! У Вас что-то личное? В противном случае совершенно непонятно зачем понадобилось все басни собрать воедино.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

jonnsilver's picture
Submitted by jonnsilver on Mon, 20/06/2016 - 13:23.

Нет. Я просто пытаюсь разобраться с двигателями. 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 20/06/2016 - 13:57.

jonnsilver пишет:

Нет. Я просто пытаюсь разобраться с двигателями. 

Цель достойна, но как можно разобраться, не зная, что к чему? Изменение хода поршня к диаметру цилиндра имеет свою логику, но она практически никак не связана с Вашими утверждениями.

Длинноходный двигатель имеет более выгодное отношение охлаждаемой поверхности к объему камеры сгорания при положении поршня в ВМТ, что более важно, так как в этот период цикла температура газов, определяющая потери теплоты, наиболее высока. Сокращение поверхности теплоотдачи в этой фазе процесса расширения уменьшает тепловые - потери и улучшает индикаторный КПД двигателя.

http://dvpt.narod.ru/ru/history/index13

Для М-88, М-89 и М-90 не было необходимости уходить на более короткий ход. Выбор Швецова в определенной мере был правильным, но конкретное решение было неграмотным и поэтому этот двигатель так и не было доведен. Пришлось делать новый - М-83, а потом и его перерабатывать и только М-82Т оказался доведенным до приемлемого уровня.

И вообще, уменьшение хода поршня на М-82 было связано не с пониманием процессов в двигателе, а всего лишь с желанием сделать двигатель меньшего диаметра, чем М-88 и М-90. Те же американцы на своем аналоге GR-2600 ход поршня уменьшили, но только до 160 мм, а не до 155 мм. Таким образом Швецов избыточно форсировал двигатель, что подтверждается тем фактом, что имея расчетную мощность в 1700 л.с., за всю историю производства и доводки, серийные образцы так и не смогли привысить мощность в 1850 л.с. Они перегревались ... и причину смогли обнаружить, занимаясь ее поиском еще с 1940 года, только в августе 1945 ...

Американцы пошли на уменьшение хода поршня, ибо форсировали двигатель по оборотам и им надо было уменьшить скорость поршня. Они могли себе это позволить, поскольку их технологии позволяли сделать больше площать оребения головки цилиндра, а кроме того они использовали высокооктановое топливо. У нас этого не было, так с чего мы так перенапрягали М-82? Даже больше чем американцы? Не случайно у них моторесурс достигал 500 часов, а у нас и сотня была большой редкостью ...

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

jonnsilver's picture
Submitted by jonnsilver on Mon, 20/06/2016 - 17:32.

Я вот именно этим и занимаюсь - разбираюсь.

Скажем так ИМХО - для 18 цилиндрового - было можно иметь ход поршня по-больше, а для 14 цилиндрового они должны были быть равны. Потому-что у 7 и 9 цилиндровых звезд кинематика разная.

Что касется М-85. Изначально мотор 800 лошадей весил 600 килограмм. Т.е. давал 20 лошадиных сил на литр при весе литра 15 килограмм. М-89 который Урмин домучивал в Омске давал 1300 лошадей при весе 800 килограмм, а М-89 с непосредственным впрыском (который давал 1500 л.с.) весил уже 815 килограмм. При этом ваш любимый М-82А/Ф весил 868 килограмм при мощности 1700 лошадей, а АШ-82ФН - 900 килограмм при 1850 л.с. Всем спасибо, все свободны.

Сами французишки довели мощность на Gnome-Rhône 14N до 1180 л.с. а 18 цилиндровый Gnome-Rhône 18L до 1300 лошадей.

Нормальные моторы давали 36, 40, 45 лошадиных сил с литра при весе литра 22-23-24 килорамма.

У американцев было 5 линеек двухрядных моторов воздушного охлаждения: объемом 1535, 1830, 2600, 2800, 3350 кубических дюймов.
Вот вам табличка с параметрами:

Моторы

 

 

NF's picture
Submitted by NF on Tue, 21/06/2016 - 13:08.

"Скажем так ИМХО - для 18 цилиндрового - было можно иметь ход поршня по-больше, а для 14 цилиндрового они должны были быть равны. Потому-что у 7 и 9 цилиндровых звезд кинематика разная."

 

Если 18-ти цилиндровый и 14-ти цилиндровый двигатели имеют примерно равный рабочий боъем, то с одного литра рабочего объема 18-ти цилиндрового двигателя за счет меньшей по объему камеры сгорания одного цилиндра и за счет другого соотношения площади стенок цилиндра и объема цилиндра можно получить несколько более высокую мощность. И что касается максимальных оборотов, то тут тоже некоторое приемущество 18-ти цилиндрового двигателя.

 

" а для 14 цилиндрового они должны были быть равны."

 

Не обязательно. Равные по размерности диаметр цилиндра и ход поршня оптимальны, но опять таки свою роль играет и диаметр двигателя который тоже не желательно чрезмерно увеличивать.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 20/06/2016 - 18:05.

jonnsilver пишет:

Сами французишки довели мощность на Gnome-Rhône 14N до 1180 л.с. а 18 цилиндровый Gnome-Rhône 18L до 1300 лошадей.

Остальное комментировать не буду, ибо кроме смеха оно ничего вызвать не может. Задам только вопрос, Вы читать умеете?

6 Gnome -Rhône 18R, 2200 hp each

http://histaviation.com/zeppelin_zso523.html

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)