Повесть о Настоящем Человеке или не только Сикорский

May 5 2013
+
11
-

Сначала хотел я назвать пост "Не только Сикорский" , ибо P-47 Thunderbolt спроектировал и построил этот Человек. Но в процессе изучения материала всплыла история с ампутированной ногой. Так вот наш герой не только вернулся в строй , как позднее Маресьев,  он стал одним из знаменитейших АСов ПМВ уже с ампутированной ногой!

Кстати у Полевого в романе есть даже отсылка к этому случаю - когда врач приносит МЕресьеву вырезку из дореволюционной газеты про авиатора "Карповича". Большего Полевой сказать не мог. А наш герой, вплоть до конца 50-х  оставался действующим летчиком, да и свои знаменитые машины  испытывал самолично. Так что и в подвиге Маресьева - есть его малая заслуга...

Александр Прокофьев - Северский родился 24 Мая 1894 года в Тифлисе (Грузия), в семье потомственных дворян. Предки его были военными, и только отец изменил этой традиции, посвятив свою жизнь искусству и став известным в Петербурге певцом оперетты, режиссером и владельцем театра (Северский - его сценический псевдоним). Сыну он решил дать военное образование. Александр был зачислен в Морской кадетский корпус. После в звании юнкера, во 2-м Балтийском экипаже, плавал на канонерской лодке "Бобр". В Декабре 1914 года получил чин мичмана.

Но карьера моряка молодого человека мало интересовала. Он мечтал стать военным летчиком. Интерес к авиации пробудился в нем с юношеских лет под влиянием отца, который к тому же являлся одним из первых летчиков - любителей.

Вскоре Александру представилась возможность осуществить мечту. В 1914 - 1915 гг. в России при Военно - морском флоте начали создавать авиационные группы, предназначенные для морской разведки и совместных действий с кораблями. Среди молодых моряков, направленных в авиационную школу для подготовки летчиков морской авиации был и мичман Северский.

2 июля 1915 г. он сдал экзамен и получил звание морского летчика.

Летная служба П.-С. началась на базе гидросамолетов, на острове Эзель, расположенном у входа в Рижский залив. Через несколько дней случилось несчастье: 6 июля 1915 г. при посадке самолета, на котором П.-С. летал на разведку и бомбардировку немецких кораблей, внезапно взорвалась имевшаяся на борту 10-фунтовая бомба. Летчик был тяжело ранен, механик самолета погиб. Опасаясь гангрены, врачи хотели почти полностью ампутировать П.-С. изувеченную взрывом правую ногу, но, вняв просьбам летчика, не желавшего расставаться с мыслью о полетах, решили пойти на риск и ограничились ампутацией ноги чуть ниже колена.

После операции он начал усиленно тренироваться ходить сначала на костылях, а потом без костылей, с деревянным протезом ноги. Сильная воля, вера в себя и хорошая спортивная подготовка сделали чудо: со временем он смог не только отлично летать, но и научился играть в гольф, бадминтон, кататься на коньках, танцевать, плавать на большие расстояния.

В начале 1916 г. П.-С. приступил к службе на петербургском заводе 1-го Российского товарищества воздухоплавания в качестве наблюдателя за постройкой и испытанием гидросамолетов, предназначенных для авиации Балтийского моря. В этот период начал пробуждаться конструкторский талант П.-С. Его первые технические идеи были направлены на улучшение боевых качеств гидросамолетов. Он предлагал усилить вооружение "летающих лодок", высказывался за подвижную установку пулеметов, применение бронеплит для защиты экипажа.

Но изобретательская деятельность не давала ему полного удовлетворения. П.-С. был убежден, что, несмотря на протез, он может и должен летать. Чтобы доказать это, он без разрешения выполнил полет на новом типе самолета. За нарушение дисциплины П.-С. был арестован, и его спасло только вмешательство Императора Николая II, прослышавшего про этот необычный случай. В знак восхищения перед отвагой и волей пилота-инвалида царь специальным решением простил дисциплинарный проступок и разрешил П.-С. вернуться к летной службе. Вскоре молодой авиатор показал себя как выдающийся боевой летчик, и в 1917 г. ему был присвоен чин лейтенанта.

С началом активной летной работы тяга к конструкторской деятельности не угасла. В перерывах между полетами П.-С. занимался усовершенствованием самолета, стараясь сделать его максимально удобным для пилотирования. Чтобы уменьшить нагрузку на протез при управлении он разработал конструкцию балансирного руля направления, а затем и балансирных элеронов, сконструировал регулируемые педали, позволявшие изменять расстояние между сидением летчика и блоком управления в кабине. Большой заслугой П.-С. явилось создание им зимой 1916-1917 гг. лыжного шасси для "летающих лодок" Григоровича, что позволило использовать гидроавиацию на Балтике и в зимние месяцы, когда вода покрывалась льдом.

К моменту Октябрьской революции 1917 года подпоручик Прокофьев-Северский был одним из самых известных лётчиков-асов в России. Он налетал 1600 часов, участвовал в 57 воздушных боях, одержал 13 побед, имел множество боевых наград, в том числе почётное Золотое оружие и орден Св. Георгия 4-й степени, вручённый лично главой Временного правительства — А. Ф. Керенским. 12 октября 1917 года «за отличие в делах против неприятеля» произведен в чин поручика. Был награждён специальной наградой за ценные изобретения в области морской авиации. Занимал должность командующего истребительной авиацией Балтийского флота и технического консультанта при Адмиралтействе.

Награды в России:

Ордена Св. Анны 2 - 4-й степеней, Св. Станислава 2 - 3-й степеней, Св. Владимира 4-й степени, Св. Георгия 4-го класса,
Золотое Георгиевское оружие.

В сентябре 1917 г. П.-С. предложили место помощника атташе по делам Военно-морского флота в русском посольстве в США. Тогда он отказался от этого предложения, оставшись, по просьбе командования, на фронте. Но после захвата власти большевиками, и последовавшего за тем разложения в авиации и на флоте решил воспользоваться этой возможностью, чтобы навсегда покинуть страну. П.-С. прибыл в США в марте 1918 г. и поступил на службу в русское посольство в Вашингтоне. Тогда же он изменил свою труднопроизносимую для иностранцев двойную фамилию и стал просто Александром Северским. Должность помощника военно-морского атташе по вопросам авиации предоставила ему возможность познакомиться со многими американскими авиационными деятелями, что очень пригодилось в дальнейшем. Но дипломатическая деятельность оказалась недолгой: после заключения российским правительством сепаратного мира с Германией посольство было закрыто.

Авиаконструктор и испытатель.

Оставшись не у дел, Прокофьев-Северский стал подыскивать себе новую работу. Вскоре состоялась его встреча с известным генералом Уильямом Митчеллом — убеждённым сторонником развития бомбардировочной авиации, «крестным отцом» американских стратегических военно-воздушных сил. Прокофьев-Северский поделился с ним своими соображениями по техническому усовершенствованию самолётов. Идеи молодого русского лётчика заинтересовали генерала, и он предложил ему место инженера-консультанта при Военном министерстве в Вашингтоне.

В июне 1925 (по другим данным - в 1923) Александр Прокофьев-Северский женился на молодой представительнице высшего света Орлеана - Эвелин Оллифант.

Проникнувшись духом американского предпринимательства, Северский выкупил все авторские права на прицел, который он некогда конструировал вместе с Утгофом, и уже самостоятельно занялся его доделкой. После кропотливой, длившейся несколько месяцев работы, нужное решение было найдено. Новый прибор был продан правительству за 50 000 долларов, а на вырученные деньги в 1922 году Александр де Северский создал собственную компанию - «Seversky Aero Corp». Фирма работала успешно, было разработано несколько технических новинок, однако во время Великой депрессии разорилась. В 1927 году получил американское гражданство, и ему было присвоено звание майора ВВС США в запасе.

В феврале 1931 года Северский основал новую фирму «Seversky Aircraft Corp.», где являлся одновременно президентом, конструктором и лётчиком-испытателем; главным инженером стал его земляк, талантливый грузинский авиаконструктор Александр Картвели. 

Мировая известность пришла к нему, когда в его фирме в 1935 году был спроектирован легкий самолет-амфибия. На этом самолете он установил мировой рекорд скорости для машин такого класса, продержавшийся 45 лет!

SEV-3 цельнометаллический трёхместный моноплан - амфибия  ( гидросамолёт с дополнительным колёсным шасси, позволявшим использовать как наземные, так и водные посадочные площадки ). Северский установил на самолете мировой рекорд скорости для амфибий - 290 км/ч. 15 сентября 1935 г. после замены двигателя на новый, мощностью 750 л.с. (модификация SEV-3M), Северским был достигнут новый результат - 371 км/ч. Эта скорость осталась рекордной для амфибий с поршневым двигателем на многие десятилетия. В 1935 г. фирма получила заказ от правительства Колумбии на 6 самолетов SEV-3M.

P-35, в 1936 году командование ВВС США объявило конкурс на создание новою истребителя для замены самолёта "Боинг P-26". Победителем стал самолёт Северского - истребитель "P-35". Благодаря самому мощному в то время двигателю воздушного охлаждения  ( "Пратт - Уитни Р1830" ), применению винта изменяемого шага и убирающемуся шасси этот цельнометаллический моноплан развивал скорость большую, чем "P-26" на 75 км/час, а герметичные крылья, занятые под топливные баки, обеспечивали этой машине гораздо большую полётную дальность - более 1500 км. Правда, "P-35" строился небольшими сериями, так как американское руководство, в силу географического расположения своей страны, не видело особой необходимости в мощной авиации.

Являясь авиаконструктором и владельцем фирмы, Северский продолжал сам испытывать и пилотировать самолёты. Например он был первым среди американцев, кто пилотировал новейший (на то время) английский истребитель Supermarine Spitfire.

История рождения P-47 Thunderbolt  довольно занятна.

После довольно прохладного приема П 35, дальний истребитель сопровождения "P-43" вовсе  не понравился командованию американской армии. Оно считало, что, благодаря высокой скорости, бомбардировщики смогут обходиться без истребителей сопровождения.

Во время Второй Мировой войны подобная точка зрения стоила жизни тысячам американских лётчиков. Зато японцы в 1938 году купили 20 экземпляров этой машины, переименовав её в "А8В-1". Поскольку Япония уже тогда считалась потенциальным противником США, сделка была оформлена как продажа самолётов королевству Сиам. СССР также захотел приобрести 2 экземпляра "P-43" и лицензию на производство истребителей данной модели  ( за 1 млн. долларов ).

На сей раз отношение американского правительства было прямо противоположным: будучи заинтересовано в укреплении отношений с Советами, оно специально надавило на Северского, не желавшего подписывать какие - либо контракты с большевиками. Впрочем, в СССР в серийное производство "P-43" так и не пошёл, поскольку Сталин всё - таки предпочел дать карт - бланш собственным конструкторам.
Получив отказ от правительства США на финансирование своего нового детища, Северский, вопреки мнению компаньонов, решил вложить в выпуск своего "Р-43" все средства своей фирмы. Но стоимость самолёта оказалась неподъёмной, и это поставило компанию на грань финансового краха.

Северский активно искал покупателей на "П-43", но в самый разгар поисков узнал о том, что совет директоров "Северски Аэркрафт Корпорэйтед" снял его с поста президента компании. В качестве официальных причин этого решения назывались неэффективная финансовая политика и история с продажей 20 "P-43" японцам. Реально же дело заключалось в опале покровителя Северского - Генерала У. Митчелла.

Во главе новой компании, переименованной в "Рипаблик Аэрокрафт", встал бывший соратник Северского - авиаконструктор А. М. Картвели. Во время Второй Мировой компания "Рипаблик" получила миллионы долларов, производя отвергнутый в 1939 году истребитель "П-43", который Картвели доработал и назвал P-47 Thunderbolt. До конца 1945 года "Рипаблик" произвела около 15 000 таких машин.

В связи с этим Александр Николаевич подавал на "Рипаблик" в суд, но вместо финансовой компенсации получил благодарность от правительства США, подписанную лично президентом Рузвельтом. В ней говорилось, что Северский

"предвидел необходимость истребителя дальнего действия и несмотря ни на что преданно и целеустремленно трудился над своим изобретением. В результате его настойчивости наша страна была готова применить его наработки в критический момент и обеспечить себе господство в воздухе, что привело к полной победе над врагом".

Кроме этой грамоты, вклад Северского в развитие американской авиационной промышленности дважды  ( в 1939 и 1947 гг. )  отмечался Почётным призом Хармана "За заслуги в области авиации".
Отойдя от бизнеса, Александр Николаевич стал выступать в качестве эксперта по авиационным вопросам. Летом 1940 года, когда Гитлер собирался вторгнуться в Англию, де Северский предсказал, что осуществить это удастся лишь завоевав полное господство в воздухе. Далее он сравнил тактико - технические данные немецкой и британской авиации и сделал выводы, полностью оправдавшиеся в период "Битвы за Британию".

Писатель и военный аналитик

В Июне 1941 года, когда нацисты напали на СССР, Александр Николаевич выступил в американских газетах с заявлениями, которые по своему духу очень напоминали хорошо известные заявления Черчилля. Суть их сводилась к следующему, большевистский режим преступен, но на сегодня главная задача Америки - помочь России. "Никогда не покорится народ, давший миру Ивана Павлова и Дмитрия Менделеева, Льва Толстого и Федора Достоевского".

Благодаря своему умению выступать на публике, Северский стал знаменитостью и постоянно находился в центре внимания прессы. Даже его переезд на новую квартиру в 1942 году удостоился заметки в The New York Times.
Всеобщую известность Северскому принесла книга Victory Through Air Power («Воздушная мощь — путь к победе»), опубликованная в 1942 и быстро ставшая бестселлером. В этой книге А. Н. Северский аргументированно утверждает, что США могут и должны стать державой, лидирующей в воздухе, заняв тем самым военное лидерство в мире.
По этой книге компания Уолта Диснея сняла пропагандистский фильм, в котором, в промежутках между рисованными анимированными сценами, выступал сам Александр Северский. Этот фильм Рузвельт и Черчилль просматривали совместно.

Миссии, которые Северский выполнял по заданию американского правительства, в ряде случаев были довольно необычными. Так, 9 Мая 1945 года вместе с генералами Спааком и Ванденбергом он присутствовал на первом допросе Геринга. Бывший командующий Люфтваффе поначалу разговаривал только с двумя Генералами, но, услышав профессиональные вопросы от неизвестного ему Майора, снисходительно поинтересовался: кто это такой ?   Северский назвал своё имя, и с Геринга мгновенно слетела вся спесь. Он с интересом спросил, не тот ли это Северский, имя которого он помнит с Первой Мировой войны. Услышав подтверждение, Геринг вздохнул и высказал сожаление, что встреча двух знаменитых асов проходит в столь непрезентабельных условиях.

К концу второй мировой войны Прокофьев-Северский был признанным авторитетом в делах военной стратегии и имел должность консультанта по военным делам при правительстве США.Через 4 месяца, в качестве консультанта правительства США, де Северский посетил Хиросиму и Нагасаки с заданием изучить результаты использования атомного оружия. В следующем году Александр Николаевич присутствовал на ядерных испытаниях на атолле Бикини, а по возвращении был награждён медалью "За заслуги" — самой почётной наградой США, присуждаемой гражданским лицам.

До конца своей жизни Прокофьев-Северский оставался консультантом ВВС США и лектором Авиационного университета, где обучались будущие командиры военно-воздушных подразделений. Он много ездил по стране, читал лекции, выступал в прессе, участвовал в конференциях. был членом 17 научных и общественных организаций: Академии наук, Общества американских военных инженеров, Американского Легиона, Ассоциации пилотов-спортсменов, Клуба искателей приключений и др., имел степень почетного доктора наук. Он продолжал пилотировать самолеты и к концу 1950-х гг. имел более 13 тысяч часов полета.
В 1967 году Эвелин  скончалась после тяжёлой болезни, и её смерть стала для Александра Николаевича тяжёлым ударом. Тем не менее, он не удалился от дел и даже основал корпорацию по разработке приборов и средств контроля за загрязнением окружающей среды. Большинство этих приборов были его собственным изобретением. Северский по-прежнему выступал с лекциями, как в США, так и за рубежом, а также был консультантом по делам ВВС в нескольких латиноамериканских государствах.
Скончался Александр Николаевич де Северский 24 Мая 1974 года от рака, не дожив ровно 2-х недель до своего 80-летия, и был похоронен на кладбище Вудлаун в Бронксе.

«Мы можем и должны дать стране и пушки, и масло. Иначе мы низведем американских граждан до уровня русских крестьян — и что тогда мы сможем дать миру?» (с) Прокофьев-Северский

Награды в Америке:
1) Harmon Trophy в 1939 и 1947 за вклад в развитие авиации;
2) Медаль "За заслуги" от президента Трумэна в 1945;
3) Медаль "За безупречную службу" в 1969;
4) В 1970 его имя было увековечено в Зале Славы Авиаторов США.

Источники:

airaces.narod.ru

en.wikipedia.org

famous-russians-abroad.blogspot.ru

theaerodrome.com



p.s. Курсив мой. 

Оригинал взят у mgsupgs в Повесть о Настоящем Человеке.

Отдельное спасибо makhk за наводку на тему

Дополнительно использованы материалы с сайта www.airwar.ru

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
elephant_white's picture
Submitted by elephant_white on Tue, 07/05/2013 - 19:40.

Корсар создовался как палубный, то что он плохо садился на авианосцы вопрос к фирме Chance Vought каго Х они создали такое чудо.

Бесспорно. Тут нет никаких вопрос - задание на "Корсар" выдавалось как на палубный истребитель. Но вопрос в другом - что мешало его использовать сухопутчикам?

...Единственным конкурентоспособным истребителем был двухмоторный P-38 Lightning, но и он требовал доводки. В 1939-40 годах появилось только несколько новых конструкций истребителей, таких как Р-39 и Р-40, которые могли сражаться на равных с японскими и немецкими истребителями. 

Истребитель должен был выполнить новые требования Experimental Aircraft Division к вооружению и боевой живучести истребителя, некоторые из которых перечислены ниже:

 1. Самолет должен развить скорость по крайней мере 400 миль в час (644 км/ч) на высоте 25000 футов.

 2. Вооружение должно состоять по крайней мере из шести 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2 в крыле, желательна установка восьми таких пулеметов. 

 3. Должна быть установлена бронезащита пилота.

 4. Должны быть установлены протектированные топливные баки.

 5. Минимальный запас топлива 315 американских галлонов (1192 л). 

а F4 не рассматривался? Коллега, вот именно в этом я и хотел поинтересоваться у людей, знающих больше чем я - у коллеги redstar, в частности. И Вам тоже весьма благодарен за информацию. Исходя из того, что американцы не рассматривали тогда(в конце 40-го) "Корсара", который легко бы выполнял в 40-м году те 5 пунктов требований, которые Вы привели.  Почему?

В дальнейшем, Вы конечно, правы, - нагрузка на крыло, ТК... Я хотел сказать вот что - у америкосов в 40-м уже был истребитель, переживший всех своих поршневых коллег - и достаточно многофункциональный. И объявлять конкурс на новый истребитель, имея данные по "Корсару"  мог только попил откатыч. В том смысле,  что в конкурсе сначала выдается техзадание, а потом смотрят предложение с преложенными характеристиками. Но в нашей России-матушке,  - все наооборот - сначала производитель дает тех. характеристики изделия, а потом выставляется ТТЗ, под тех. характеристики откатыча. Вот так же, на мой взгляд, и вырос "Тандерболт" 

"Don't 

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Tue, 07/05/2013 - 20:53.

Уважаемый коллега elephant_white  вы видно не дочитали до конца мой ответ.

Именно высотные качества были главным требованием для истребителя сопровождения тяжелых бомберов, Корсар им не соответствовал. До появления Мустанга с Мерлином, в США было два самолета соответствующим этому требованию Р-38 и Р-47. 

 Именно ТК позволяло достичь этих требований. ТК того времени были несовершенны, для того чтобы он работал, требовалось снижение температуры выхлопных газов, в РИ только США смогли наладить производство серийных самолетов ТК, ни у СССР ни у Германия дело с ТК не заладилось. Британцы создали для Рольс-ройс Мерлин уникальный ПЦН - 2-х ступенчатый, 2-х скоростной, с интеркулером. Немцам пришлось шаманить с впрыском.

  На Корсар стоял мотор  R-2800 серия В, который  на начальном периоде производства имел 2-х скоростной двух ступенчатый ПЦН на котором получали -  2000 л.с. (1491 кВт) при 2700 оборотов в минуту при 1000 футов (305 м); 1800 (1342 кВт) при 2700 оборотов в минуту при 15 500 футов (4724 м).

 Сравните с мотором Р-47 R-2800-21 -  2000 л.с. (1491 кВт) при 2700 оборотов в минуту при 2500 футов (762 м); 2000 л.с. (1491 кВт) при 2700 оборотов в минуту при 25 000 футов (7620 м). Первый вариант производства питается General Electric C-1 турбонагнетателем  Предназначен для использования в Республике P-47B, C, D, G и XP-47F и К

 Обратите внимание на границы высотности этих моторов у одного 4724 метра, у другого  7620 вот вам и ответ.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

elephant_white's picture
Submitted by elephant_white on Thu, 09/05/2013 - 12:58.

Уважаемый коллега E.tom! Я никоим образом не хотел поставить под сомнение квалификацию американских инженеров, создавших ТК для высотного истребителя. И уж тем более не хотел поставить под сомнение Вашу компетенцию в указанных вопросах. Вопрос заключался в следующем. 40-й год. Американцы, на тот момент еще и пороха не нюхали. Все, что у них есть - это данные об использовании их самолетов в битве за Британию. Не будем концентрировать внимание на сколько эти данные были полны, или насколько достоверны. Допустим, что это выборка репрезентативна, чтобы создать ТТЗ на новый истребитель. Вот именно об этом я и хотел поинтересоваться. Зачем нужно было выдавать задание на новый самолет, когда под ТТЗ 40-го года вполне себе можно было "подогнать" существующую(на тот момент) модель самолета, я про F4 говорю. Иначе как откатингом объяснить ситуацию не удается. На мой взгляд, по сотоянию дел на 42-й год(можно и раньше - на 40-й, 41-й - просто тогда "Тандера" не было) "Корсар" по всем статьям превосходил любой американский истребитель. В том числе - и по вопросу использования его на большой высоте.

"Don't 

NF's picture
Submitted by NF on ср, 08/05/2013 - 00:33.

" Именно ТК позволяло достичь этих требований. ТК того времени были несовершенны, для того чтобы он работал, требовалось снижение температуры выхлопных газов, в РИ только США смогли наладить производство серийных самолетов ТК, ни у СССР ни у Германия дело с ТК не заладилось."

 

Немцы  кое что всё же сумели изладить,но только не в том количестве (и  гораздо позже) в каком им это хотелось.  Jumo-205 имели турбонагнетатели и высотные разведчики Ju-86 P довольно спокойно имели возможность совершать разведывательные полёты над территорией СССР включая  Москву и в 1943 году. В 1944/1945-x годах в количестве 310 единиц был выпущен двигатель с турбокомпрессором 801 J являвшийся вариантом 801D-2. Двигатель поставлялся в виде укомплектованной силовой установки  TJ в 944/45годах. Имел высотность 11000 метров и взлётную мощность 1810 лс .Турбокомпрессор устанавливался сразу же за двигателем. Имел не большие размеру. Вся система турбонаддува весила всего 75 кг.

 

http://www.focke-wulf190.com/images/bmw801tj.jpg

 

 

"Британцы создали для Рольс-ройс Мерлин уникальный ПЦН - 2-х ступенчатый, 2-х скоростной, с интеркулером. Немцам пришлось шаманить с впрыском."

По шаманив с системой  GM-1 немцы тем не менее создали 2-х ступенчатый, 3-х скоростной нагнетатель с промежуточным охладителем нагнетаемого воздуха (и без оного) который устанавливался на двигателях Jumo-213 Е и в малом количестве на Jumo-213 F.Высотность данных двигателей составляла 9-9,6 км.Тут они тоже припоздали отстав от англичан с развёртыванием серийного производства.

File:JUMO 213 E1.JPG

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

elephant_white's picture
Submitted by elephant_white on Tue, 07/05/2013 - 13:26.

Ну а называть Р-47 "доработкой" Р-43, учитывая их разницу в размерах - мягко говоря, странно...

Коллега, а как Вы считаете, на какой болт нужен был этот "Тандер" американцам, если в 40-м уже взлетел "Корсар"? Учитывая не любовь сухопутчиков к истребителям с двигателями воздушного охлаждения? Мне, человеку, испорченному российской действительностью, видится вариант с генералом Попил-Откатычем, с учетом должности Северского, вполне себе могло быть... Интересно Ваше мнение, как человека более компетентного в данном вопросе, нежели я.

"Don't 

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Tue, 07/05/2013 - 13:49.

Корсар и Тандертболт это две абсолютно разные по назначению машины, Корсар - палубник, Тандер - высотный истребитель сопровождения, который единственый мог сопровождать Летаюшие крепости пока не скрестили Мустанг с Мерелином. Корсар просто не мог нормально летать на больших высотах, не было у него вандервафли под названием ТК.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

elephant_white's picture
Submitted by elephant_white on Tue, 07/05/2013 - 16:41.

Корсар - палубник

Ага, наверное поэтому при рождении его и передовали в КМП. Коллега, первые корсары не могли садиться на палубу - и я я уверен, Вы это знаете не хуже, чем я.

который единственый мог сопровождать Летаюшие крепости пока не скрестили Мустанг с Мерелином

Во...  Вообщето, предпологалось, что их(тяжелые бомберы) будут сопровождать двухмоторные самолет(истребители.) - вернее стремились, чтобы их вообще никто не сопровождал. Мустанг был вообще не самолетом, а убожеством, пока его не скрестили с Мерлином, то бишь с лицензиоонным Паккардом. И летчики, с мустангов и тандерблтов не могли своими ногами выйти из кабины, после сопровождений. Вспомните, были же и "двухместные" Мустанги.

Я это к чему.. К тому, что, типа Тандерболт был решением для сопровождения тяжелых бомберов - ну ни к чему это.

Корсар просто не мог нормально летать на больших высотах, не было у него вандервафли под названием ТК.

То есть, для  решения этой проблемы Вы считате оптимальным вариантом создать новый самолет - типа как было в реале - Р-47, а не попробовать установить ТК на "Корсар" - с тем жем Пратом, кстати.

Корсар и Тандертболт это две абсолютно разные по назначению машины

Коллега, из Корсара - можно было слепить все, что душе угодно - таки и лепили. Было бы желание и сухопутчиков - слепили бы и высотный сопроводитель, без проблем. Тока втисался генеарал попил-откатыч, и получили тандерболт. 

 

"Don't 

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Tue, 07/05/2013 - 18:46.

Ага, наверное поэтому при рождении его и передовали в КМП. Коллега, первые корсары не могли садиться на палубу - и я я уверен, Вы это знаете не хуже, чем я.

 Корсар создовался как палубный, то что он плохо садился на авианосцы вопрос к фирме Chance Vought каго Х они создали такое чудо.

Во...  Вообщето, предпологалось, что их(тяжелые бомберы) будут сопровождать двухмоторные самолет(истребители.) - вернее стремились, чтобы их вообще никто не сопровождал.

 Еще раз тех задание было 

В 1940 году на специальной конференции в Научно-испытательном центре USAAC в Wright Field, где присутствовали пилоты, принимавшие участие в воздушных боях против Люфтваффе, были подведены итоги первых месяцев воздушной войны в Европе. На конференции выяснилась необходимость в истребителях с более мощным вооружением, бронированием, протектированными баками. Несмотря на постоянное усовершенствование конструкции, американские истребители не имели превосходства над истребителями фашистской Германии. Единственным конкурентоспособным истребителем был двухмоторный P-38 Lightning, но и он требовал доводки. В 1939-40 годах появилось только несколько новых конструкций истребителей, таких как Р-39 и Р-40, которые могли сражаться на равных с японскими и немецкими истребителями. 

Истребитель должен был выполнить новые требования Experimental Aircraft Division к вооружению и боевой живучести истребителя, некоторые из которых перечислены ниже:

 1. Самолет должен развить скорость по крайней мере 400 миль в час (644 км/ч) на высоте 25000 футов.

 2. Вооружение должно состоять по крайней мере из шести 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2 в крыле, желательна установка восьми таких пулеметов. 

 3. Должна быть установлена бронезащита пилота.

 4. Должны быть установлены протектированные топливные баки.

 5. Минимальный запас топлива 315 американских галлонов (1192 л). 

То есть, для  решения этой проблемы Вы считате оптимальным вариантом создать новый самолет - типа как было в реале - Р-47, а не попробовать установить ТК на "Корсар" - с тем жем Пратом, кстати.

В итоге получился тот же Р-47 только в более худшем варианте, учитывая что у корсара более толстое и большое крыло (палубник однако) а впихнуть в него пришлось бы ТК массой около 200 кг, воздуховоздушные радиаторы и длинный каналы для выхлопной трубы и воздуховодов.

Ага слепить, посмотрите какая нагрузка на крыло у Корсара и какая у Тандера. Как я писал, в Корсар хозяйство из рисунка просто не впихнется, а если и впихнуть, то возможность летать с авианосца он теряет вообше.

 ТК способный работать на прямую без сложной системы охлаждения выхлопных газов в США появились только концу ВМВ, тогда и был создана мод. Корсара  ХF4U-3 с ТК, только  до ума так и не смогли довести, с  43-го по 44-й редко какой полет проходил без отказа ТК Bierman.

 Так что конструкторам пришлось изголятся создовая сложную систему охлождения выхлопных газов таких как на Р-38 и Р-47.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Mon, 06/05/2013 - 21:03.

Сначала хотел я назвать пост "Не только Сикорский" , ибо P-47 Thunderbolt спроектировал и построил этот Человек.

Уважаемый коллега  Affidavit Donda, я сначала подумал, что это введение написано Вами. Ан нет - оригинал статьи начинается так же... Ну не проектировал он Ти-Болт! Более того - на момент создания Ти-Болта Северский уже два с лишним года как был "вычищен" с фирмы, им же основанной... Ну а называть Р-47 "доработкой" Р-43, учитывая их разницу в размерах - мягко говоря, странно...

Насчёт 13 побед - тоже очень спорно. Официально на счету П.-С. значатся ТРИ победы: одна - 1 июля 1916 г. и ещё две - 10 октября 1917. Подчеркну: речь НЕ о подтверждении побед данными потерь противника, а лишь об официальном их признании российской стороной! Остальное - только со слов самого П.-С.

Вот здесь было небольшое обсуждение: http://forums.airforce.ru/do-1945/675-rossiiskii-imperatorskii-vozdushnyi-flot-4/ .

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 06/05/2013 - 16:31.

+++++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

st.matros's picture
Submitted by st.matros on вс, 05/05/2013 - 21:39.

Очень интересно, хотя с чинами что то напутано, производить лейтенанта флота в поручики?

старший матрос на флоте как генерал в пехоте

st.matros's picture
Submitted by st.matros on Mon, 06/05/2013 - 16:51.

Коллега, вы сами то ссылку прочли?

Также в казачьих войсках поручику соответствовало воинское звание сотника, а в ВМФ царской России — мичмана,

Следующий чин во флоте после мичмана - лейтенантindecision. То есть штабс-капитан в то время.

Это просто ошибка, в табели о рангах черт ногу сломит...smiley

старший матрос на флоте как генерал в пехоте

Affidavit Donda's picture
Submitted by Affidavit Donda on Tue, 07/05/2013 - 21:14.

Как-то пропустил.smiley