Потерянное поколение стальных птиц. Часть 4. В воздухе, над морем и в… космосе

23
9
Потерянное поколение стальных птиц. Часть 4 В воздухе, над морем и в... космосе

Потерянное поколение стальных птиц. Часть 4 В воздухе, над морем и в… космосе

Содержание:

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНАЯ И ТРАНСПОРТНАЯ АВИАЦИЯ

Не отставали от своих коллег и в транспортных ОКБ. Так, «антоновцы» готовили достойное дополнение Ил-76 в лице Ан-70, а «ильюшинцы» создавали самолёт Ил-106, предназначенный для замены Ан-22, а по некоторым «позициям» – и Ил-76. Но обо всём по порядку.

Работы над военно-транспортным самолётом КВП Ан-70 (изделие «77») были начаты в ОКБ им. О. К. Антонова ещё в 1974 году, однако только в 1986 году военные смогли, наконец, выдать ТТЗ по новому ВТС, которые до этого долго не могли согласовать. К этому времени проект нового ВТС серьёзно перерабатывался уже 4 раза. В результате чего самолёт из двухдвигательного с ТРДД стал четырёхдвигательным с ТВВД, вырос в размерах и МВМ (на 40%), а масса перевозимого им груза стала 47 тонн вместо первоначальных 20… Существенно «сдвинулась» и дата первого его полёта: первоначально он планировался в 1986 году, а затем плавно «переместился» на 1994 год.

Ан-70 на авиасалоне Авиасвит-2008

Ан-70 на авиасалоне Авиасвит-2008

В 1987 году успешно прошла макетная комиссия по «изделию 77». Вскоре появилось Постанов­ление ЦК КПСС и Совета министров СССР и издан приказ министра авиационной промышленности, «узаконивавшие» работы по Ан-70.

В 1988 году КиАПО выбрано в качестве серийного завода для производства нового ВТС, а в 1988-91 гг. выполнялось его рабочее проектирование. В 1991 году заложили два фюзеляжа: первого опытного самолёта и для статических испытаний. Постройка первого из них закончилась его выкаткой 20 января 1994 года, а свой первый полёт новая машина совершила 16 декабря того же года.

Главная особенность самолёта – использование соосных винтовентиляторных двигателей Д-27 с саблевидными винтами, каждый из которых развивает мощность в 14 000 э.л.с. К сожалению, недоведённость двигателей долгое время являлась одной из самых главных проблем, возникших при испытании самолёта. Мощная механизация крыла в сочетании с её обдувкой ТВВД даёт Ан-70 поистине уникальные, как для ВТС, характеристики: возможность летать на больших углах атаки (до 30°) и на малых скоростях (до 98 км/ч).

Благодаря своему диаметру фюзеляжа (5,6 м) этот ВТС позволяет размещать перевозимую технику в два ряда, а также до 110 десантников, или 206 раненых, или до 300 солдат с личным оружием (в двухпалубном варианте). Самолёт может перевозить практически все виды армейской техники стран СНГ и НАТО, а также строительную технику и автомобили. Также Ан-70 имеет возможность транспортировать до 20% крупногабаритных грузов, для перевозки которых специально строился Ан-124.

В конструкции самолёта используются композиционные материалы (до 25%), из них полностью изготовлены предкрылки и закрылки, элероны и интерцепторы, киль и стабилизатор. Это позволило снизить массу машины на 15-20%.

Ещё одна особенность Ан-70 – включение всех самолётных систем в бортовой интегрированный электронный комплекс (БИЭК). Это позволяет после предварительного сбора и анализа отображать на многофункциональных экранах пилотов необходимую информацию, в том числе о неисправ­ностях с рекомендациями по их устранению.

Получил самолёт и бортовой комплекс обороны, основу которого составляет система РЭБ Л-150 «Пастель».

После распада СССР первоначально работы над машиной велись совместно уже независимыми Украиной, Россией и Узбекистаном. При этом на ТАПОиЧ планировалось выпускать крыло, элементы фюзеляжа и крепления двигателей, а финальную сборку Ан-70 предполагалось выполнять в Киеве и Самаре.

Первоначально предполагалось, что Россия построит для своих военных и гражданских эксплуатантов 400 Ан-70, а Украина – 100. Из них 100 машин должны были отправиться в авиакомпании СНГ. Общемировой потенциальный «портфель» заказов на Ан-70 оценивался в 1500 самолётов.

Впрочем, через несколько лет Узбекистан вышел из проекта. А вскоре Украина осталась в своих чаяниях одна: заинтересованность России в данном самолёте долго была какой-то «мерцающей», чередующейся от искренней заинтересованности до полного отвержения.

Проблем проекту добавили катастрофа первой машины 10 февраля 1995 года, а также авария второй в Омске 27 января 2001 года. Каждое из этих происшествий существенно замедляло ход реализации программы.

Не удалось «вытянуть» проект Ан-70 и с помощью зарубежных партнёров: в конце 90-х годов ряд из них (например, ФРГ) высказал искренний интерес к новому ВТС, подробно ознакомившись с докумен­тацией по самолёту а даже полетав на нём. Но затем сыграла свою роль политика: интересы отдельно взятого государства в единой Европе не очень-то там кого и интересуют. Поэтому так и остались планами поставки Ан-70 в Германию и для нужд НАТО.

К началу 2014 года Ан-70 заканчивал совместные (Украина-Россия) испытания, ГП «Антонов» велась постройка двух первых серийных машин, одна из которых уже была куплена российскими ВВС. Украина планировала купить для своих ВВС 5 Ан-70, а Россия – 60 (из них 17 – до 2020 года). Однако, события, произошедшие на Украине начиная с декабря 2013 года, привели к тому, что государ­ствен­ные испытания заканчивались ею уже самостоятельно, а Россия приостановила своё участие в реализации проекта.

В январе 2015 года руководство ГП «Антонов» заявило, что при наличии соответствующего финан­си­ро­вания оно готово достроить обе машины, находящиеся на стадии сборки.

Интересно отметить, что ещё в 1981 году О. К. Антонов инициировал работы по будущему Ан-70 с новым крылом («изделие 79»). Оно должно было получить увеличенный размах, новый центроплан и широкое использование композиционных материалов (давало экономию веса в 5 тонн). Масса топлива в крыле теперь составляла не 38, а 83 тонны. Появление данной версии ожидалось только к концу 13-й пятилетки, т.е. к 1995 году. И это при том, что «оригинальный» Ан-70 согласно перво­началь­ным планам должен был взлететь в 1986-м.

Судьба Ил-106 оказалась гораздо сложнее. Работы по данному проекту были начаты в ОКБ им. С. В. Ильюшина в 1984 году в рамках конкурса на создание оперативно-стратегического ВТС (ВТС-80), объявленного Министерством обороны СССР. При этом кроме военно-транспортной модификации на базе данного самолета предполагалось создание ряда спецверсий: ВзПУ, ПЛО, ДРЛОиУ, топливозаправщика, а также ракетоносца. В конкурсе участвовали Ил-106, проект Ан-170 (увеличенная версия Ан-70) и проект ОКБ Туполева, носивший, по некоторым данным, обозначение Ту-430.

В декабре 1987 года аванпроект Ил-106 одержал победу в конкурсе, оставив позади Ан-170. Первоначально планировалось, что постройка опытного самолёта начнётся в 1995 году, а его испытания – в 1997.

Ил-106

Ил-106

Новый «ильюшинский» транспортник разрабатывался на базе модной в то время идеи оптимизации и сокращения расходов, поэтому и представлялся своими создателями максимально унифи­ци­ро­ванным с «гражданским собратом» Ил-96. От него заимствовались крыло, хвостовое оперение (правда, они всё равно перерабатывались в сторону увеличения), часть БРЭО. А вот двигатели «под самолёт» делали абсолютно новые, как сказали бы сейчас, – инновационные – НК-92 – турбо­вентиляторные двигатели с большой степенью двухконтурности, тягой по 18 000 кгс.

Ил-106 должен был стать аналогом американского С-17А «Глоубмастер III» (перевозка тех же 80 тонн груза на дальность до 5000 км), но, в отличие от него, иметь два грузовых люка: передний (боковой), оснащённый рампой-трапом, и задний. Через первый из них планировали загружать-выгружать личный состав и мелкие грузы, что должно было сократить время погрузочно-разгрузочных работ. Парашютное десантирование личного состава и техники для Ил-106 было скорее исключением из правил, как и для Ан-124.

В конструкции нового ВТС принимались меры по снижению его радиолокационной заметности, крыло должно было иметь специальное покрытие для улучшения его обтекания. Ил-106 должен был получить бортовой комплекс обороны, включавший в некоторых вариантах и ракеты класса «воздух-воздух».

С 1990 года велись работы и над специальными вариантами самолёта: заправщиком и ДРЛОиУ.

Впрочем, победа в 1987 году Ил-106 была не окончательной, т.к. решение о том, семейство каких ВТС (Ил-106 или Ан-170) строить, должно было быть принято после окончания конкурса на дальний самолёт ПЛО (в нём приняли участие проект Ан-171 и самолёт Ил-120 – военная версия пассажир­ского Ил-96). В конце 1991 года победу в конкурсе одержал как раз Ан-171, а с ним – и всё семейство Ан-170.

Да и в вопросе унификации Ил-106 и Ил-96 тоже всё оказалось не так просто. Например, для переработанного крыла, хвостового оперения и нового фюзеляжа требовалась новая заводская оснастка. Уступал самолёт антоновскому Ан-170 и по расходу топлива, и по ВПХ, и по требованию к состоянию ВПП.

Поэтому всё время, начиная с 1991 года, проект Ил-106 продолжает находиться в стадии эскизного проектирования, находясь в «проработочном» варианте. В 2001 году ВВС России официально отказались от принятия его на вооружение. Возможно, наработки по нему пригодятся конструкторам при создании семейства ВТС в рамках программы ПАК ВТА, реализуемой в настоящее время.

В отличие от Ил-106, являвшегося, по сути, самолетом новой разработки, Ан-170 (Ан-70М) представлял собою, фактически, увеличенный в размерах Ан-70 с высокой степенью унификации с ним по системам самолёта и БРЭО. Для этой машины по сравнению с «младшим братом» Ан-70 требовалось строить только удлинённое крыло и фюзеляж (на 8 м), а также новый центроплан. Ан-170 планировали оснастить четырьмя ТВВД Д-127 или Д-227 мощностью по 16 000–17 000 э.л.с. Также рассматривались варианты установки на новый самолёт двигателей ПС-90 и НК-92.

МВМ нового ВТС оценивалась в 234 тонны, а масса перевозимого груза – 60 (в перегрузочном варианте – 80) тонн. Из-за увеличения веса самолёт должен был получить основные стойки шасси новой конструкции, кроме того, их стало по 4 с каждого из бортов.

В грузовой кабине Ан-170 объёмом около 500 м³ могли разместиться 232 (390 – в двухпалубном варианте) военнослужащих с личным снаряжением, 270 десантников или до 350 сидячих раненых. Крейсерская скорость Ан-170 должна была составить 650-720 км/ч, практический потолок – 9100 м, а перегоночная дальность – 13 500–15 000 км.

На самолёте имелось 6 точек десантирования: по две через рампу, боковые двери в носовой части самолёта и две – через задние боковые двери на уровне второй палубы (по принципу Ан-124 сер. 01-08). Последние предполагалось использовать для десантирования в случае отказа системы открытия рампы, а также для сокращения времени десантирования (6 потоков вместо четырёх). Получила машина и систему дозаправки топливом в полёте.

Проект Ту-430 являлся удлинённой версией разрабатываемого Ту-330, создаваемого, в свою очередь, на базе Ту-204. Его предполагалось оснастить четырьмя ТРДД (ТВВД). Также разра­ба­ты­валась версия и с увеличенным по сравнению с Ту-330 размером фюзеляжа. Крыло тоже плани­ро­вали создать путём «масштабирования» крыла Ту-204. Очевидно, что данная программа не была для конструкторского бюро приоритетной, поэтому в мае 1988 года именно ОКБ Туполева выбыло первым из конкурса на создание ВТС-80.

Начиная с конца 70-х и все 80-е годы в ЭМЗ им. В. М. Мясищева велись работы и над перспек­тивными сверхтяжёлыми транспортными самолётами, в том числе и военного назначения, способными перевозить грузы массой до 400 тонн (так называемая тема «52», самолёт М-52) [1], в том числе и на внешней подвеске. Версия самолёта М-52Б внешне отличалась от варианта М-52А уменьшенными размерами и двухкилевым вертикальным оперением. Ожидалось, что машины данного типа будут способны перевозить до 150 тонн груза на дальность до 6500 км. Самолёт пред­полагалось оснастить восемью ТРДД.

М-52

М-52

При благоприятном течении истории СССР самолёт согласно проекту «52» мог бы впервые взлететь ближе к 2000 году, а в первые годы нового тысячелетия уже вступить в строй.

Также велись работы и по военно-транспортной версии многоцелевого грузового самолёта гражданского назначения (тема «90», в дальнейшем – самолёт М-90), работы над которым начались в ОКБ Мясищева с 1990 года. Предполагалось, что в центральной гондоле, подвешиваемой между фюзеляжами, можно будет перевозить до 1020 солдат с личным снаряжением или грузы массой до 240 тонн (в том числе и до четырёх танков Т-72 или Т-80). Работы над самолётом были свёрнуты в 1992 году, хотя первоначальными планами первый полёт М-90 в «гражданском исполнении» плани­ро­вался на 1998 год, а сертификация – на 2000-й.

М-90

М-90

М-90

Была разработана и военно-транспортная версия самолёта М-60 – М-60ТВТС (тактический военно-транспортный самолёт). Эта машина создавалась МВЗ им. В. М. Мясищева на базе пассажирского самолёта М-60 «Перун», проекта конца 70-х годов. Который, в свою очередь, разработан с исполь­зо­ванием некоторых технических решений по проекту Т-117 (конструкции Бартини).

М-60

М-60

М-60ТВТС предполагалось создать по аэродинамической схеме «крыло/фюзеляж» и оснастить двумя ТРДД. Благодаря этой компоновке, имея МВМ чуть более 67 тонн, он должен был перевозить грузы массой до 30 тонн – поистине выдающаяся весовая отдача!

В 1985 году был разработан проект самолёта Ан-274 [2] – варианта Ан-74 с четырьмя ТВД ТВ7-117С. Несмотря на высокие характеристики, наличие такого количества двигателей было признано нецелесообразным.

Ан-274 – винтовой вариант знаменитого «Чебурашки»

Ан-274 – винтовой вариант знаменитого «Чебурашки»

Ещё одним ВТС, работы над которым были начаты в 1989 году еще в соответствии с «союзными» планами, был самолёт МиГ-110, который предназначался для доставки и эвакуации разведы­ва­тельно-диверсионных групп, применяясь, кроме прочего, и со слабоподготовленных ВПП. Харак­терной особенностью самолёта является его конструкция: двухбалочная схема с высоко­рас­по­ло­женным крылом и П-образным хвостовым оперением. Машина в варианте МиГ-110ВТ должна была перевозить 48 солдат, или 20 десантников, или грузы массой до 5 тонн на дальность до 1550 км со скоростью в 500 км/ч. Её предполагалось оснастить двумя ТВД ТВ7-117СВ мощностью по 3250 э.л.с. с шестилопастными винтами СВ-34.

Макет МиГ-110

Макет МиГ-110

Первоначально первый полёт машины планировался на 1996 год, однако к 1997 году был построен только полноразмерный макет МиГ-110. В настоящее время работы над машиной прерваны.

Работы над лёгким ВТС Су-80 были начаты в ОКБ им. П. О. Сухого в 1989 году после запроса финского правительства о возможности разработки патрульного самолета нового поколения. После отказа зарубежного партнёра работы над С-80 велись в инициативном порядке. Впоследствии разработана и военно-транспортная версия машины – С-80ТД. Согласно заданию, С-80 должен перевозить груз массой 3,5 т на дальность 700 км, а 2,0 т – на 2580 км. Самолёт выполнен по двухбалочной схеме с П-образным хвостовым оперением. Он оснащается двумя ТВД мощностью по 1870 э.л.с., которые позволяют ему развивать скорость до 600 км/ч.

Су-80 на авиасалоне МАКС

Су-80 на авиасалоне МАКС

Первый полёт машина совершила 4 сентября 2001 года. Вторая из них впервые поднялась в небо 29 июня 2006 года (длину её фюзеляжа увеличили на 1,4 м). Кроме ещё трёх фюзеляжей, пред­на­зна­ченных для проведения статических испытаний, было заложено ещё 10 самолётов данного типа. Однако заказчики не выявили особого интереса к ним, поэтому программу закрыли.

Также планировалось создание транспортной модификации самолёта ДРЛОиУ Як-44Э и транспорт­ного самолёта на базе микояновского штурмовика «особого периода» «проекта 101» – проект «101Н». Самолёт должен был получить фюзеляж увеличенного диаметра, крыло большей площади и более мощные двигатели ТВД-1500 мощностью по 1300 э.л.с. Планировалось, что машина будет способна перевозить до 19 человек или 1.7 тонны груза.

вернуться к меню ↑

СПЕЦИАЛЬНАЯ АВИАЦИЯ

Работы над самолётом М-55 были начаты ЭМЗ им. Мясищева в 1982 году. Он создавался как дальнейшее развитие опытного однодвигательного противоаэростатного самолёта М-17 «Страто­сфера», совершившего свой первый полёт 24 декабря 1978 года. При этом в данном случае перед создателями ставилась задача максимально использовать задел по самолёту М-17.

Работы по самолёту (тема «55») велись по нескольким направлениям:

• 55.1 – высотный самолёт-разведчик;
• 55.2 (М-17РМ) – воздушный компонент РУК (разведывательно-ударный комплекс) [3];
• 55.3 (М-55 ПРО) – самолёт из состава системы предупреждения о ракетном нападении;
• 55.4 – самолёт-ретранслятор.

Позднее был разработан ещё ряд модификаций:

• самолёт РТР (М-55 РЭН);
• учебно-тренировочный самолёт;
• с лазерной пушкой (М-65);
• с новой пушечной установкой (М-61).

Первый полёт машина совершила 16 августа 1988 года, всего было построено 5 самолётов, хотя первоначальными планами предусматривалась постройка 13 машин данного типа. В последующем они использовалась для экологического мониторинга окружающей среды и исследования атмо­сферы, получив обозначение М-55 «Геофизика». По некоторым сведениям, программа военного использования М-55 закрыта.

М-55 «Геофизика»

М-55 «Геофизика»

В одном из вариантов планировалось создание самолёта-разведчика новой конструктивной схемы – М-63, оснащённого РЛС БО. В состав его экипажа должны были входить 2 лётчика и 4 оператора. Также планировалась постройка противоаэростатной версии машины и самолёта, предна­зна­чен­ного для обнаружения пусков МБР.

М-63

М-63

Ещё одним элементом будущей РУС должен был стать оперативно-тактический самолёт ДРЛОиУ, работы над которым были начаты в ОКБ им. О. К. Антонова в 1982 году. В их ходе в качестве самолёта-носителя рассматривались Ан-32, Ан-12 и Ан-72, а также специально создаваемый самолёт (Як-44Э). В результате проведённых исследований выбор пал на Ан-72, три экземпляра которого и были переделаны в Ан-71 [4]. Первый полёт опытной машины состоялся 12 июля 1985 года, в целом же лётные испытания Ан-71 продолжались до конца 1990 года, до момента окончания финансирования программы. Ожидалось, что самолёт будет способен обнаруживать воздушные цели на дальностях до 350 км и одновременно сопровождать до 120 из них (его комплекс получил обозначение «Квант»).

Ан-71 на аэродроме Святошино. 2000 год

Ан-71 на аэродроме Святошино. 2000 год

В случае успешной реализации проекта и отсутствия «перестроечных потрясений» Ан-71 мог вступить в строй еще в 1989-1990 гг.

Также разрабатывался вариант самолёта, оснащённый РЛС бокового обзора с ФАР.

вернуться к меню ↑

МОРСКАЯ АВИАЦИЯ

вернуться к меню ↑

ПАЛУБНАЯ ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ

Работы над СВВП Як-141 (первоначальное название – Як-41) начались в 1975 году. К рабочему проектированию в ОКБ им. А. С. Яковлева приступили в 1977 году, а самолёта версии Як-41М – в 1985 году.

Як-141 начал свой путь в небо 9 марта 1987 года, первый вертикальный взлёт был выполнен 13 июня 1990 года, а первая посадка на палубу ТАКР «Адмирал Горшков» – 21 сентября 1991 года. Главная особенность Як-141, как для самолёта ВВП, – сверхзвуковая скорость полёта.

Всего было построено 4 самолёта данного типа, из них 2 – для лётных испытаний (один был потерян осенью 1991 года в аварии при посадке на авианесущий корабль). В настоящее время работы над машиной прерваны, а задел по техническим решениям в её конструкции реализован в проектах ПАК ФА (вариант КВП) и американском Х-35 (вариант ВВП/КВП) совместно с фирмой «Локхид-Мартин».

Як-141 в авиационном музее в Монино

Як-141 в авиационном музее в Монино

Если бы не негативные процессы в СССР, то Як-141 мог бы поступить на вооружение морской авиации СССР ещё в 1991-92 гг.

Кроме того, в 1988 году был выпущен аванпроект самолёта Су-27КМ (корабельный моди­фи­ци­ро­ванный), который являлся палубной версией самолёта С.32, о котором было рассказано выше. Су-27КМ должен был получить и БРЛС с ФАР, а также отделяемую герметичную кабину пилота. По некоторым данным, она могла бы обеспечить жизнедеятельность летчика на глубине 10 м до трёх суток, что было очень важным для полётов над морскими и океанскими просторами, особенно когда температура воды в них «оставляла ждать лучшего». Также для улучшения переносимости перегрузок пилотов был изменён угол наклона спинки его кресла, а управление самолётом должно было осуществляться с помощью «джойстика».

Су-27КМ: неродившийся «палубник»

Су-27КМ: неродившийся «палубник»

Ожидалось, что эта сорокатонная (!) машина с КОС будет способна выполнять взлёт даже без помощи катапульты – только с помощью трамплина. Но он был бы не для слабонервных. После схода с трамплина и полёта в верхнюю точку баллистической кривой самолёт «просаживался» на 15 м, после чего машину «подхватывало» её собственное крыло. В общем, когда траектория полёта машины стабилизировалась, она была уже на высоте обреза палубы корабля. Здесь как раз и пригодилось КОС, позволявшее самолёту выходить на большие углы атаки без угрозы сваливания. Кроме того, данная схема крыла позволяла складывать его не перпендикулярно фюзеляжу, а вперёд, что позволяло экономить место при стоянке самолёта на палубе или в ангаре. Проблемы прочности крыла, на которое ложились дополнительные нагрузки, можно было решить, изготовив его с помощью композитных технологий с использованием углеволокон. Но была и существенная проблема: в боевых условиях подобное крыло было неремонтопригодным – его проще было бы заменять целиком.

Однако уже в мае 1989 года данная тема была закрыта, хотя первоначальными планами преду­сма­три­валось, что машины данного типа могли совершить свой первый полёт уже в 1995 году.

Ряд источников указывают, что также имелись планы по созданию палубной версии самолётов С-32/С-37. А его соседями по палубе могли стать лёгкий фронтовой истребитель С-45, морская версия тяжёлого МиГ «1.42» и штурмовик С-137.

вернуться к меню ↑

ПРОТИВОЛОДОЧНАЯ АВИАЦИЯ

С 1972 года в ОКБ им. Г. М. Бериева в инициативном порядке велись работы над многоцелевым самолётом-амфибией А-40 «Альбатрос», предназначенным для замены самолётов Бе-12 и Ил-38 и позволявшим решать задачи в интересах дальних противолодочных операций. В конце 1976 года было официально выдано ТТЗ на создание данной машины, а 12 мая 1980 года вышло Постанов­ление Совета Министров СССР о создании самолёта-амфибии А-40. В июне 1983 года началось строительство первого экземпляра новой машины, её выкатка из сборочного цеха состоялась 9 сентября 1986 года. Первый полёт машина совершила 8 декабря 1986 года; интересно, что он был незапланированным: во время скоростной пробежки А-40 оторвался от земли, а длины ВПП для безопасного приземления и торможения уже не было. Официальный же первый (он же – реально второй) полёт состоялся 19 апреля 1987 года. Вторую машину выкатили из сборочного цеха 30 ноября 1989 года. С августа 1990 по март 1991 года на базе 3-го Управления 929 ГЛИЦ А-40 прошла часть испытаний поисково-прицельной системы, основная их масса планировалась на 1993 год…

А-40 на МАКС-93

А-40 на МАКС-93

В конце 80-х годов была разработана усовершенствованная версия самолёта А-40М, которую, в числе прочего, планировалось оснастить и новой поисковой станцией. Но, к сожалению, эта модификация, равно как и сам А-40, серийно не строились. Хотя специально для него были построены новые цеха, подготовлены стапели и оборудование. Но финансирование «оборонки» в начале 90-х оставляло желать лучшего.

Стоит отметить, что хотя первоначально Вооружённые Силы России предполагали закупить около 20 самолётов данного типа, однако всё так и осталось на бумаге. Равно как и создание версии А-40П с двумя ТВВД Д-27 и десантного варианта машины. В 1995 году программа А-40 была «заморожена».

В последующем российское министерство обороны выдало заказ на разработку многоцелевого патрульного и поисково-спасательного самолёта-амфибии А-42ПЭ с двумя ТРДД ПС-90А-42, созданного на базе А-40. Но затем отказалось от своих планов. Хотя стоит отметить, что ещё «союзными» планами была предусмотрена разработка патрульного варианта А-40, имевшего обозначение А-44.

Кроме того, в середине 80-х годов велись работы по созданию противолодочного самолёта Ту-146, который должен был заменить в строю машины типа Ту-142. Его предполагалось выполнить по той же конструктивной схеме, что и предшественника, однако с увеличенными размерами и диаметром фюзеляжа. Планировалось переработать и конструкцию крыла самолёта.

Ту-146 предполагалось оснастить четырьмя ТВД НК-12МП, новыми БРЭО и комплексом вооружения. Однако данное предложение не нашло поддержки у военного руководства, поэтому работы по нему были свёрнуты.

Также с конца 70-х годов в ОКБ Туполева велись работы над перспективным самолётом ПЛО (проект «202»), который предполагалось выполнить по схеме «летающее крыло». Дальность его полёта оценивалась в 16 500 км.

Кроме того, в конце 80-х годов в СССР велись работы по созданию стратегического носителя средств борьбы с подводными лодками противника в океане. В его качестве был выбран самолёт Ан-171 – многоцелевой патрульный самолёт на базе Ан-170. МВМ самолёта составляла 215 тонн, а масса снаряженного – 103 тонны. Он должен быть иметь достаточно интересную конструкцию.

До крыла грузовая кабина разделялась на две палубы. На верхней находились кают-компания (!), гальюн (!) и камбуз (!) – именно так описывались они в ТТЗ, семиместный отсек операторов, а также – техотсек. На «первом этаже» размещались две РЛС (под кабиной экипажа), оптические датчики, кубрик с душевой и входной тамбур, за ними – два бомбоотсека длиною по 5.5 м, размещённые «бок о бок», далее – отсек с направляющими для постановки буёв (более 200 штук).

За крылом на «втором этаже» находились топливные баки, а на «первом» – два отсека вооружения длиной по 6,5 м с «револьверными» установками. В обтекателях шасси в четырёх отсеках, перед и за стойками шасси, имелось по 6 оборонительных ракет «воздух-воздух» РВВ-АЕ – всего 24. Также в состав комплекса обороны входили 16 ракет Р-73, которые можно было пускать по полёту и против него, 1500 снарядов для авиационной пушки, дипольные отражатели и ложные тепловые цели. Общий вес оборонительного вооружения Ан-171 составлял около 7,5 тонн. В одном из вариантов самолёт предполагалось оснастить крылатыми ракетами «Гранит», оснащёнными аппаратурой группового взаимодействия. Для самообороны имелась возможность пуска ракет системы КС-172, которые устанавливались в грузовой кабине в «револьверных барабанах» (по 6 на каждом из них).

Ожидалось, что по функциям ПЛО потенциал одного Ан-171 должен был соответствовать 2,5 Ту-142.

Соперником Ан-171 по конкурсу был вариант Ил-96 с ТВВД НК-92, получивший, по некоторым данным, обозначение Ил-120. В июне 1991 года верх в нём «взял» именно Ан-171. Уже начали подписывать Постановление Совета Министров СССР, в декабре 1991 года успели утвердить и техническое задание на опытно- конструкторские работы. Однако в том же декабре СССР не стало.

Также над «сменщиками» Ту-142 работали и в других ОКБ: «суховцы» разрабатывали спец­моди­фи­ка­ции самолёта Т-60.

Кроме того, с середины 80-х годов велись работы над противолодочной версией самолёта Ту-204, получившей обозначение Ту-204П, а также рассматривалась возможность создания противо­лодоч­ного самолёта и на базе самолёта Ан-72.

Распад СССР «подрезал крылья» и экранопланам: транспортно-десантному «Орлёнку» (первый полёт – 1972 год, построено 5 машин) и ракетоносному «Луню».

Работы над ударным экранопланом-ракетоносцем проекта 903 «Лунь» стартовали в ЦКБ по СПК ещё в начале 70-х годов. Главным его конструктором был В. Н. Кирилловых.

Первый летательный аппарат данного типа заложили на опытном заводе «Волга» в Горьком в 1983 году. 16 июля 1986 года его спустили на воду и перенаправили для достройки в г. Каспийск. Конструкторские ходовые испытания «Луня» начались в марте 1987 года, а заводские – в июле 1989-го. В декабре того же года экраноплан передали в опытную эксплуатацию, которая завер­ши­лась в 1991-м.

Силовая установка экраноплана включала в себя восемь ТРДД НК-87 тягой по 13 000 кгс. Они разгоняли почти четырёхсоттонную машину длиной 73 метра до 500 км/ч и обеспечивали эксплуатацию при волнении моря в 5-6 баллов. В состав вооружения «Луня» вошли шесть пусковых контейнеров со сверхзвуковыми противокорабельными ракетами «Москит».

В последующем «Лунь» законсервировали в сухом доке на территории завода «Дагдизель» в Каспийске.

ЛА данного типа отводилась важная роль в планах будущих действий ВМФ СССР: первоначально, к 1987 году, предусматривалось построить 16 «Орлёнков», а к 2000 году – ещё 10 «Луней». Но реальность в плане боеспособности оказалась гораздо хуже участия экранопланов в боевых действиях: время беспощадно. И уже в России эти ЛА, оказавшись на стыке интересов ВВС и ВМФ, в конечном итоге не достались ни тем, ни другим, а мирно «отошли в мир иной», находясь на своих стоянках, а не в ходе боевых действий. А ведь в СССР к моменту его распада шли работы над экранопланами с МВМ в несколько тысяч тонн!

вернуться к меню ↑

СПЕЦИАЛЬНАЯ АВИАЦИЯ ВМФ

В 1979 году в ОКБ им. А. С. Яковлева начались работы над самолётом ДРЛОиУ Як-44 (Як-44РЛДН, он же Як-44Э): в ноябре этого года его конструкторы представили своё техническое предложение по машине, которую предполагалось эксплуатировать как с сухопутных аэродромов, так и с палуб авианосцев.

Машину предполагалось выполнить по схеме свободнонесущего высокоплана с двухкилевым оперением, оснащённого двумя ТВД и четырьмя подъёмными ТРД, размещёнными в фюзеляже, или с двумя ТВВД большей мощности. Подъёмные ТРДД предназначались для увеличения энерго­вооруженности самолёта на взлёте и снижения скорости на посадке. Планировалось, что при взлёте с трамплина Як-44 будет достаточно всего 150-200 м.

Консоли крыла самолёта планировалось выполнить складывающимися, а РЛС из состава РТК Э-700 расположить на пилоне над фюзеляжем во вращающемся обтекателе. Во втором варианте с РТК «Факел» (ему на начальном этапе работ отдавалось предпочтение) РЛС предполагалось разместить в носовой и хвостовой части самолёта. Ожидалось, что комплекс будет способен одно­вре­менно сопровождать до 150 целей на фоне 1500, обнаруживая их на дальности до 160-300 км (в зависи­мости от типа).

Всего ОКБ Яковлева разработало как минимум 6 вариантов Як-44, как говорится, «на все случаи жизни». В марте 1983 года из-за проблем с РТК «Факел» и с размещением подъёмных ТРД работы над самолётом сильно замедлились. В этот момент «ставку» делали на корабельный вариант Ан-71К. Однако по прошествии полутора лет, в октябре 1984 года, палубный самолёт ДРЛОиУ «воскрес из пепла» теперь уже в варианте Як-44Э («Э» – с РТК Э-700) с надфюзеляжным разме­ще­нием обтекателя РЛС.

Макет Як-44

Макет Як-44

В сентябре 1988 года был готов аванпроект нового самолёта, в январе следующего года вышло Постановление Совета Министров СССР о создании этой машины, а с июня 1989 года начато рабочее проектирование. В январе 1990 года выполнены защиты эскизного проекта и макета самолёта. При этом планировалось, что в состав авиационной группировки ТАКР пр. 11435 войдут 2-3 Як-44Э, а пр. 11437 – 6.

Был построен полноразмерный макет Як-44Э, который осенью 1990 года даже доставлялся на палубу ТАКР «Тбилиси» для проведения испытаний по эксплуатации новой машины с палубы (швартовка, буксировка, хранение в ангаре и т.п.). Параллельно с работами непосредственно над конструкцией самолёта, велись теоретические изыскания и практические работы (в ЦАГИ) по обеспечению взлёта Як-44Э с трамплина. Выпускать новый «палубник» планировали в Ташкенте, на мощностях ТАПОиЧ. По некоторым данным, на опытном производстве ОКБ Яковлева в кооперации с Ульяновским АПК и Улан-Удэнским АПО даже было начато строительство первого лётного образца Як-44Э.

В последующем создание самолёта затянулось по причине трудностей в разработке комплекса БРЭО. Также предполагалось создать целый ряд модификаций данной машины различного назначения, в том числе и для нужд ВВС. Однако в 1992 году программу закрыли. Немаловажную роль при этом сыграло и то, что в постсоветских странах прекратили постройку ТАКР.

По данным зарубежных источников, ОКБ ещё до 1997 года продолжало работы над ЛА на собст­вен­ные средства, успев практически полностью построить опытный образец самолёта, но затем программа была свёрнута окончательно.

Если бы не проблемы в стране, то Як-44Э мог бы впервые подняться в небо в 1991 году, а в 1993-94 гг. вступить в строй.

В марте 1983 года из-за проблем с созданием Як-44 было решено создать корабельную версию самолёта ДРЛОиУ Ан-71, работы над которым велись в ОКБ Антонова с 1982 года. Эта модификация должна была получить обозначение Ан-71К. Кроме двух ТРДД Д-436К, машину предполагалось оснастить тремя разгонными ТРД РД-38А.

Аванпроект палубного «антонова» разработали к осени 1984 года. Но выяснилось, что гео­метри­ческие размеры и масса Ан-71К не позволят разместить его на существующих и перспек­тив­ных ТАКР и авианосцах без серьёзного изменения в их конструкциях. Например, он из-за своих размеров мог базироваться только на палубе, а когда на нём складывались законцовки крыла, то образо­вы­вающийся при этом «домик» закрывал обзор даже с ходового мостика ТАКР. Да и сам «сухопутный» Ан-71 требовал серьёзной переделки. Поэтому работы по данному проекту были прекращены, теперь они сосредоточились на Як-44Э – новой версии яковлевского «палубника».

Распад СССР поставил крест на судьбе большинства вышеуказанных проектов: в 1993 году, после снятия с вооружения Як-38 в 1991 году, три из четырёх ТАКР проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск») были списаны. Авиагруппа ТАКР пр.1143 включала 34 ЛА: 12 Як-38, 19 Ка-27 и 3 Ка-25, а пр.1143.4 («Баку», а в последующем – «Адмирал Горшков») – 38 ЛА: 16 Як-38 и 22 Ка-27. Последний был продан индийцам в 2000 году. В строю остался лишь ТАКР проекта 1143.5 «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» (в состав авиагруппы должны были входить 66 ЛА: 24 самолёта (Су-27К, МиГ-29К, Як-41, Як-44Э) и 42 вертолёта. Ещё один такой же ТАКР «Варяг» так и не вступил в строй и был продан турфирме из Макао. А затем «чудным образом» оказался в Китае, где из него сделали полноценный авианосец. А первый советский полноценный атомный авианосец пр.1143.7 «Ульяновск» был пущен на слом при готовности в 20%. На нём предполагалось разместить уже 70 ЛА: 53 самолёта и 17 вертолётов.

Также на опредёлённом этапе рассматривалась возможность создания летающего радара на базе штурмовика ОКБ Сухого Т-12. В этом варианте двигатели самолёта выносились вверх из центроплана, а внизу, «слитно» с ним, устанавливали «зеркало» антенны. Однако руководство ОКБ эту идею не поддержало, заявив, что подобные доработки только доставят лишние проблемы, а Т-12 ВМФ и так примет на вооружение.

Кроме того, в начале 80-х годов на базе сверхзвукового самолёта Ту-144Д велись работы по созданию для авиации ВМФ самолёта-постановщика помех – Ту-144П, а в конце 70-х годов на базе этого же самолёта был разработан проект постановщика помех-разведчика Ту-144ПР.

Параллельно с двухместной учебно-тренировочной «сухопутной» версией самолёта С-54 (иногда – С-54(2)) разрабатывалась и его морская версия С-56, которая являлась самым компактным палубным истребителем в мире: после складывания крыла и поверхностей управления его размеры должны составить 3×3 м. При этом применялось складывание крыла в двух узлах, а также специально разработанная система уборки шасси на земле (для уменьшения высоты ЛА).

Кроме того, в 1990-94 гг. ОКБ Алексеева велись работы над двухместным учебно-тренировочным экранопланом «Стриж» (проект 19500), предназначенным для подготовки экипажей экранопланов «Лунь» и «Орлёнок». Первый полёт этот ЛА совершил в 1991 году, машина прошла испытания над водной и заснеженной поверхностями, было даже заказано 3 её экземпляра, однако в последующем программу закрыли.

Потерянное поколение стальных птиц. Часть 4. В воздухе, над морем и в... космосе

Экраноплан «Лунь»

Экраноплан «Стриж»

Экраноплан «Стриж»

Также в 80-е годы в ОКБ Бериева были начаты исследования по возможности и целесообразности создания тяжёлых и сверхтяжелых самолётов-амфибий, в результате чего уже после распада СССР были созданы проекты Бе-800, Бе-1000, Бе-2500 и Бе-5000.

Бе-800 планировалось оснастить шестью ТРДД НК-62М тягой по 35 000 кгс, Бе-1000 – семью подоб­ными двигателями.

Гидросамолёт-экранолёт Бе-2500 предполагалось выполнить по схеме «летающее крыло» интегральной формы, оснастить шестью двигателями тягой по 105 000 кгс или двенадцатью – тягой по 45 000 кгс, которые должны были обеспечить 2500-тонной машине скорость в 800 км/ч и перегоночную дальность в 16 000–17 000 км. При этом ЛА должен был быть способным выполнять полёты как на высотном режиме (10 км), так и на экранном, в непосредственной близости от водной поверхности. Полезная нагрузка ЛА должна была составить 1000 тонн. А ЛА, создаваемый по программе Бе-5000, предполагалось оснастить 23-мя (!) двигателями.

Бе-5000

Бе-5000

вернуться к меню ↑

ВОЗДУШНО-КОСМИЧЕСКИЕ САМОЛЁТЫ

Но не экранопланами едиными славились советские авиаконструкторы в области создания ЛА. Были ещё и гиперзвуковые воздушно-космические самолёты. Например, проекты авиационно-космической системы «Спираль» (1964-79 гг.), «Аякс», работы над которым начались в конце 80-х (концепция выдвинута В. Л. Фрайштадтом).

Орбитальный самолёт (массой 8-10 тонн) из состава воздушно-космической системы «Спираль» должен был выполнять полёты на высотах до 150 км, но, при необходимости, с помощью бортовой ракетной двигательной установки можно было увеличить её и до 1000 км. Самолёт предполагалось использовать для ведения космической разведки, в качестве перехватчика или ударного, оснащённого ракетой «орбита-земля». «Аякс», как предполагалось, должен был использоваться на высотах 40-90 км, обладая скоростью до 10-15М, и в «самолётной», и в «ракетопланной» ипостаси.

Концепция «Аякс»

Концепция «Аякс»

В состав силовой установки ЛА планировали включить 4 ТРД тягой по 25 000 кгс и 6 магнито­плазмо­химических двигателей (МПХД) тягой по 14 000 кгс. В качестве топлива предполагалось исполь­зо­вать керосин (сжиженный метан) и… воду. В двойной обшивке «Аякса» планировали разместить термохимический реактор, в котором смесь топлива с водой разлагается на офелин и свободный водород. Водородосодержащая смесь поступает в магнитоплазмохимический двигатель, в состав которого, в числе прочего, входят магнитогазодинамический генератор (МГД), гиперзвуковой ПВРД и ускоритель. Кроме истекающих продуктов сгорания, двигаться в пространстве «Аяксу» помогает так называемая «холодная плазма», для чего используется электроэнергия, генерируемая МГД. Образующаяся вокруг воздухозаборника ПВРД плазменная воронка, плазменные пятна-облака впереди ЛА уменьшают силу сопротивления, а возле крыла – наоборот, увеличивают его эффективную площадь. Всё это в сумме давало прирост скорости «Аякса» в 10-30%.

При отсутствии потрясений в Стране Советов и, значит, стабильном финансировании «Аякс» мог бы впервые подняться в небо в 2000 году.

Реально же государство финансировало работы по проекту «Аякс» до 1993 года, а затем его создатели были вынуждены сами искать своему «детищу» средства, в т.ч. и в сфере совместных проектов с зарубежными партнёрами. В частности, с китайскими.

Таким образом, конструкторской мысли и планам военного руководства СССР становилось тесно в атмосфере Земли, и они устремляли свой взгляд в космическое пространство, создавая при этом аппараты, способные выполнять различного рода задачи: и боевые, и вспомогательные. При этом предполагалось использовать как специальные сверхзвуковые самолёты-разгонщики, так и само­стоятельный старт данных аппаратов, находящихся на грани летательных и космических. Но тут, в очередной раз приходится констатировать, своё веское слово сказали политика и экономика.

Всего в 1980-91 гг. в СССР велись работы, как минимум, по 60 проектам создания ЛА нового поколения. Из них 8 были закрыты ещё во времена СССР (Ил-102 – уже после постройки опытных машин). Как минимум, 42 «темы» эта же участь постигла уже после его распада, в основном в 1992-94 гг. При этом из них только 5 успели воплотиться в металле (М-55, Як-141, А-40, экранопланы «Лунь» и «Стриж»). Ещё над пятью «союзными» проектами работы в той или иной степени продолжаются и в настоящее время. Это Су-34, Як-130, Ан-70, Су-33 и Ил-106, наработки по которому недавно стали снова востребованными в связи с началом работ по проекту ПАК ТА.

Наиболее «активными» в области создания самолётов нового поколения были ОКБ Сухого, МиГ и Туполева. Меньше всего проектов разработано в ОКБ Ильюшина (из-за его загруженности граждан­скими проектами), Антонова и Бериева, учитывая специфику разрабатываемых ими типов ЛА.

Но, что печально, из всех типов ЛА нового «советского поколения» в настоящее время крупной серией строятся только Су-30, Су-34 и Як-130. А общее количество представителей «нерождённого поколения», поднявшихся в небо, составляет около 550 (из них 350 – это экспортные Су-30) – да и то благодаря крупным закупкам новых образцов авиатехники Россией. При этом многие из них существуют в единственном экземпляре (Ан-70, МиГ «1.42», Су-47). А ведь когда-то планировали, что поколение должно будет стать многотысячным!

Потерянное поколение стальных птиц. Часть 4. В воздухе, над морем и в... космосе

[1] Что далеко не является рекордом, потому что в ОКБ Антонова велись работы по созданию транспортных самолётов грузоподъёмностью до 1000 тонн – проект Ан-ЦАГИ.
[2] Этот проект известен также как Т-274 фирмы «РОКС-АЭРО»
[3] В СССР велись работы над фронтовым РУК «Равенство» и армейским РУК «Прорыв», М-55 должен был войти во второй из них. Работы над РУК были прерваны в 2000 году.
[4] Один из них предназначался для проведения статиспытаний.


источник: Сергей Дроздов «ПОТЕРЯННОЕ ПОКОЛЕНИЕ ПТИЦ СТАЛЬНЫХ» // Крылья Родины 06-2015

6
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
5 Цепочка комментария
1 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
6 Авторы комментариев
ilyasanNFИ . К.byakinromm03 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Ansar02

+!!!

romm03
romm03

Интересно, а чем сейчас занимаются проектировщики этих машин?

И . К.

«Например, проекты авиационно-космической системы «Спираль» (196479 гг.), «Аякс», работы над которым начались в конце 80-х»
Ну к таким бы срокам точно сделали бы. ))

NF

++++++++++++++++++++++++++++++++++

ilyasan

++++++++++++++++++++++++++

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить